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Kalifornien Waymo darf autonome Autos ohne Sicherheitsfahrer testen

Die Google-Schwester Waymo erprobt vollautonome Roboterautos im Straßenverkehr Kaliforniens. Ein menschlicher Fahrer ist nicht mehr an Bord.
Update: 31.10.2018 - 15:39 Uhr Kommentieren
Waymo darf Fahrzeuge ohne einen zur Sicherheit hinter dem Lenkrad sitzenden Fahrer auf die Straßen bringen. Quelle: dpa
Selbstfahrendes Auto

Waymo darf Fahrzeuge ohne einen zur Sicherheit hinter dem Lenkrad sitzenden Fahrer auf die Straßen bringen.

(Foto: dpa)

Mountain ViewNoch vor wenigen Jahren wirkte das autonome Fahren wie Science-Fiction, doch mittlerweile rückt die Vision immer näher an den Alltag heran. In den USA forciert jetzt der Roboterwagen-Entwickler Waymo die Entwicklung: Die Google-Schwesterfirma darf ihre Autos ohne Sicherheitsfahrer auf öffentliche Straßen in Kalifornien schicken – eine Premiere. Die Fahrzeuge sollen zunächst rund um die Zentralen von Google und Waymo in Mountain View und Palo Alto unterwegs sein, wie die Firma am Dienstag ankündigte.

In diesem Teil des Silicon Valley sind die selbstfahrenden Autos von Waymo bereits seit Jahren mit Fahrer im Einsatz. Insgesamt haben die Wagen bisher über zehn Millionen Meilen (16 Millionen Kilometer) auf öffentlichen Straßen zurückgelegt. Im benachbarten Arizona mit seiner lockeren Regulierung hält Waymo bereits eine Erlaubnis zum Fahren ohne einen Menschen am Steuer. In dem Bundesstaat baut die Firma gerade einen Robotertaxi-Service für Einwohner eines Vororts der Stadt Phoenix auf.

Kalifornien hat deutlich strengere Regeln für Roboterwagen und sieht diverse Auflagen für den Betrieb von Wagen ohne Sicherheitsfahrer auf öffentlichen Straßen vor. In dem Bundesstaat haben insgesamt rund 60 Firmen – darunter auch deutsche Autobauer und Zulieferer – die Erlaubnis für Roboterwagen-Tests mit Sicherheitsfahrern.

Waymo brauchte sechs Monate, um die Zulassung für Roboterwagen ohne Menschen am Steuer zu bekommen. Der Antrag eines weiteren Anbieters sei als unvollständig zurückgeschickt worden, berichtete die „Financial Times“.

Waymo darf Autos ohne Menschen am Steuer in der Stadt, auf Landstraßen und Autobahnen mit einer Geschwindigkeitsbegrenzung von knapp 105 Kilometern pro Stunde (65 Meilen pro Stunde) einsetzen. Sie dürfen auch bei Nebel und leichtem Regen fahren. Wenn ein Waymo-Roboterwagen nicht wisse, wie er in einer Verkehrssituation vorgehen solle, bleibe er zur Sicherheit stehen, bis eine Lösung gefunden wird, eventuell auch mit Hilfe von per Funk zugeschalteten Spezialisten. Der Einsatzbereich im Silicon Valley soll mit der Zeit ausgeweitet werden.

Waymo entstand aus dem Roboterwagen-Projekt von Google, bei dem bereits seit 2009 selbstfahrende Autos auf die Straße geschickt wurden. Zunächst wurden umgebaute Toyotas eingesetzt, dann zeitweise auch Elektro-Zweisitzer aus eigener Entwicklung. Aktuell nutzt Waymo hunderte umgerüstete Minivans des Modells Chrysler Pacifica, die mit dem neuen stromgetriebenen Jaguar-Modell I-Pace ergänzt werden sollen.

Die Firma arbeitet auch an selbstfahrenden Lastwagen. Branchenexperten sehen Waymo besonders weit bei der Entwicklung von Roboterwagen-Technologie - auch wenn die meisten traditionelle Autohersteller eine enge Kooperation mit der Google-Schwesterfirma scheuen. Entwickler von Roboterwagen versprechen, dass sie den Straßenverkehr viel sicherer machen werden – schließlich gingen über 90 Prozent der Unfälle auf Fehler von Menschen zurück. Wann selbstfahrende Autos jedoch in großem Stil auf die Straße kommen, ist offen.

In diesem Jahr gab es den ersten tödlichen Unfall mit einem Roboterauto: Ein Wagen von Uber erfasste bei einer Testfahrt in Arizona in der Dunkelheit eine Fußgängerin, die die mehrspurige Straße überquerte und dabei ein Fahrrad schob. Ein ausführlicher Untersuchungsbericht zu diesem Unfall steht noch aus.

Waymo ist der Konkurrenz damit ein gutes Stück voraus. So fuhr Uber seine Aktivitäten im Bereich des Autonomen Fahrens seit dem Unfall im März stark zurück und sucht aufgrund der hohen Entwicklungskosten mittlerweile Investoren für die Sparte. Noch im August verkündete der Mitfahrdienst einen Ausbau der Partnerschaft mit dem Autobauer Toyota. Dieser investiert knappe 500 Millionen US-Dollar in die Kooperation, bereits im Juni kaufte sich Toyota für knapp eine Milliarde US-Dollar in Ubers Mobilitätsdienst Grab ein.

Die Japaner stehen vor allem im asiatischen Heimatmarkt unter Druck. Konkurrent Nissan testete in diesem Jahr bereits gemeinsam mit der Onlinespiele-Plattform Dena Robotertaxis im Straßenverkehr. Taxihersteller Hinomaru und der Roboterentwickler ZMP sind noch weiter und verkündeten jüngst ein Prestigeprojekt: Bei den Olympischen Spielen 2020 sollen selbstfahrende Taxis auf limitierten Strecken durch die japanische Hauptstadt Tokio fahren.

Der Kampf um die Vormachtstellung beim autonomen Fahren nimmt aber auch international Fahrt auf. In den USA gründete Ford zuletzt ein eigenes Unternehmen für die Entwicklung autonomer Fahrzeuge. Der Konzern investierte gemeinsam mit seinen Partnern vier Milliarden US-Dollar. Ubers japanischer Hauptaktionär Softbank kündigte seinerseits an, weitere knapp zwei Milliarden US-Dollar in die Roboterautofirma des US-Autokonzerns General Motors zu investieren.

Auch deutsche Hersteller gehen in die Offensive. Bis eine Zulassung im europäischen Markt möglich wird, dürfte es aber wohl noch dauern. Daher weichen Unternehmen wie Audi oder Daimler mit ihrer Entwicklung häufig nach China aus, wo sie deutlich bessere Rahmenbedingungen vorfinden. So darf Audi seit September Autos in der chinesischen Millionen-Metropole Wuxi auf die Straße schicken, die so gut wie vollständig autonom fahren. Auch Daimler hat eine Freigabe für vollautomatisierte Fahrzeuge in Peking.

VW verkündete wiederum diese Woche ein Joint-Venture mit Mobileye und der Handelsgruppe Champion Motors in Israel. 2019 sollen mit Unterstützung der israelischen Regierung Robotertaxis durch Städte wie Tel Aviv oder Jerusalem fahren. Bereits 2022 wollen die Partner den Regelbetrieb erreichen.

Es gibt gleich mehrere Gründe, warum die deutschen Hersteller die Technologie vor allem in anderen Weltregionen vorantreiben: Die rechtliche Situation zwischen den deutschen Landesbehörden ist undurchsichtig. Und Bremsklötze, die Investitionen zum unkalkulierbaren Abenteuer machen, hält auch Brüssel bereit.

Zudem gibt es praktische Probleme, etwa die Position von Ampelanlagen. In Deutschland können diese so nah an der Haltelinie stehen, dass die Sensoren sie aufgrund ihres eingeschränkten Öffnungswinkels nicht mehr erkennen können.

Das ist in vielen Ländern anders. Doch vor allem sind es die starken öffentlichen Investitionen in Smart Cities, wie sie in China zu finden sind, die zu besseren Rahmenbedingungen für deutsche Unternehmen führen.

  • jti
  • dpa
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