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Klimaschutz Lkw-Hersteller bangen wegen strenger CO2-Vorgaben der EU um ihre Existenz

Das Europaparlament hat für strenge Klimaziele gestimmt. Die Lkw-Industrie protestiert – Kunden wie DB Schenker und die Deutsche Post aber loben die Pläne.
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Daimler, VW und Co. zeigten auf der IAA, wie sie ihre Nutzfahrzeuge unter Strom setzen. Noch handelt es sich um teure Übergangsmodelle. Mit den Vorgaben der EU könnten diese bald nötig werden. Quelle: dpa
Nutzfahrzeuge auf der IAA

Daimler, VW und Co. zeigten auf der IAA, wie sie ihre Nutzfahrzeuge unter Strom setzen. Noch handelt es sich um teure Übergangsmodelle. Mit den Vorgaben der EU könnten diese bald nötig werden.

(Foto: dpa)

Brüssel, DüsseldorfEgal ob bei Daimler in Stuttgart, bei MAN in München oder bei Volvo in Göteborg: Die Aufregung unter Europas Lastwagenherstellern ist groß. Die EU-Pläne, CO2-Ausstoß und Spritverbrauch von schweren Lastwagen und Bussen gesetzlich stark zu drosseln, stößt in der Branche auf breite Ablehnung. Bernhard Mattes, Präsident des Verbandes der deutschen Automobilindustrie (VDA), bezeichnete die Vorgaben als „nicht umsetzbar“.

Das Europaparlament sprach sich am Mittwoch dafür aus, dass die Hersteller den durchschnittlichen Kohlendioxidausstoß bis 2025 um 20 Prozent und bis 2030 um mindestens 35 Prozent senken sollen. Maßstab ist jeweils das Jahr 2019.

Die Abgeordneten wollen mit der erstmaligen Vorgabe von Reduktionszielen verhindern, dass die klimaschädlichen Emissionen des Sektors weitersteigen. Der Lkw-Verkehr ist für rund sechs Prozent des gesamten CO2-Ausstoßes in Europa verantwortlich.

Die Abgeordneten gehen noch über die Vorschläge der EU-Kommission hinaus. Diese will die Hersteller von schweren Trucks verpflichten, die Emissionen neuer Fahrzeuge bis 2025 um 15 Prozent zu reduzieren. Für 2030 schlägt die Brüsseler Behörde mindestens minus 30 Prozent vor. Der endgültige Wert soll 2022 festgelegt werden, wenn technische Fortschritte besser abzusehen sind.

Das Nahziel für 2025 ist aus Sicht der Kommission hingegen bereits mit den verfügbaren Technologien erreichbar. Die Branche widerspricht: VDA-Präsident Mattes hält unter „großem entwicklungstechnischem Aufwand“ nur eine CO2-Reduzierung von sieben Prozent bis 2025 und 16 Prozent bis 2030 für realistisch.

Experten wie Stefan Bratzel, Leiter des Center of Automotive Management, bewerten insbesondere das Ziel bis 2025 als „enorm ambitioniert“. Die Entwicklungszyklen im Lkw-Segment liegen teils bei 15 Jahren, doppelt so lange wie bei Pkws. „Wer sich gar nicht auf die verschärften Ziele vorbereitet hat, hat jetzt ein massives Problem“, warnt Bratzel.

Daimler als weltgrößter Nutzfahrzeughersteller hatte sich Ende Oktober schriftlich an führende Politiker gewandt, um die Ziele noch abzumildern. Besonders besorgt zeigte sich der Konzern über die „überproportionale Höhe der Strafen“, falls die Grenzwerte überschritten werden. Laut VDA müsste ein Hersteller von 50.000 Fahrzeugen Strafzahlungen in Milliardenhöhe leisten, wenn er das Ziel um zehn Prozent verfehlt.

Die Branche hofft nun, dass die EU-Staaten im Rat die Vorgaben noch abmildern. Damit die Ziele in Kraft treten, müssen sich die EU-Institutionen auf eine gemeinsame Linie einigen. Daimler und Co. argumentieren, schon heute große Anstrengungen zu unternehmen. Schließlich sei der Spritverbrauch der Trucks ein zentraler Kostenfaktor für Spediteure.

Wichtige Kunden der Hersteller scheint das Argument aber nicht zu überzeugen: Logistikunternehmen wie DB Schenker und Deutsche Post hatten gemeinsam mit Handelsriesen wie Ikea, Nestlé und Unilever für strenge gesetzliche Vorgaben geworben. Die eingesparten Spritkosten summierten sich pro Jahr auf 7700 Euro je Truck, argumentierten sie.

Der Berichterstatter des Europaparlaments, Bas Eickhout (Grüne), sagte, die Autobauer könnten sich nicht länger „zurücklehnen und im Glauben an den Markt Investitionen in Zukunftstechnologie verschlafen“. Die Abgeordneten wollen die Hersteller auch zwingen, zügig Fahrzeuge mit alternativen Antrieben auf den Markt zu bringen: 75 Prozent aller neuen Stadtbusse und 20 Prozent der Lkws sollen bis 2030 mit Elektro- oder Wasserstoffantrieb fahren – sonst drohen Konsequenzen.

„Die Parlamentarier ignorieren einfach, dass das Elektrifizierungspotenzial für die Truckflotte viel geringer ist als bei Autos“, kritisiert der Dachverband Acea. Wegen des hohen Gewichts der Batterien und der langen Ladezeiten sind Elektro-Trucks aus Sicht der Branche höchstens langfristig eine Option. Bratzel hält den Brennstoffzellenantrieb und Wasserstoff als Treibstoff für schwere Trucks für die beste Alternative. Noch fehle aber die Infrastruktur.

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