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Kooperation mit Argo Volkswagen will ab 2025 autonome Taxis nach Deutschland bringen

Selbstfahrende VW-Busse sollen ab 2025 in Hamburg Personen befördern und Waren transportieren. VW-Partner Argo sieht sich sogar der Google-Schwester Waymo voraus.
12.05.2021 - 12:00 Uhr Kommentieren
Volkswagen will das Fahrzeugmodell auch als selbstfahrendes Sammeltaxi und Warentransporter einsetzen. Quelle: dpa
E-Bulli ID Buzz

Volkswagen will das Fahrzeugmodell auch als selbstfahrendes Sammeltaxi und Warentransporter einsetzen.

(Foto: dpa)

San Francisco, Hamburg Die Volkswagen-Nutzfahrzeugsparte entwickelt derzeit mit der US-Beteiligung Argo ein autonom fahrendes Sammeltaxi, das die Konzerntochter Moia ab 2025 in Hamburg auf die Straße bringen soll. Hierzu soll der elektrische ID Buzz, der 2022 auf den Markt kommt, entsprechend umgerüstet werden.

Noch in diesem Jahr will Argo ein Testgelände in der Nähe des Münchener Flughafens errichten. Auf neun Hektar Fläche soll eine künstliche Stadt entstehen, in der unter Einhaltung der europäischen Straßenverkehrsregeln das Fahrverhalten getestet wird.

Volkswagen will in den nächsten Jahren vom klassischen Autobauer zum Softwarekonzern werden. Und laut Christian Senger, dem Bereichsleiter Autonomes Fahren bei Volkswagen Nutzfahrzeuge, ist autonomes Fahren „der Gipfel der Softwareentwicklung“.

Argo testet autonome Autos in sechs US-Metropolen

Manche Konkurrenten versprechen sogar, Robotaxis deutlich früher nach Deutschland zu bringen: Die Intel-Tochter Mobileye, die mit Volkswagen bei Fahrerassistenzsystemen zusammenarbeitet, sieht sich schon im kommenden Jahr dazu in der Lage. Ende 2020 demonstrierte Mobileye bei einer Testfahrt in München, bei der der Fahrer nicht eingreifen musste, den Stand der Entwicklung. Die Google-Ausgründung Waymo betreibt sogar schon einen öffentlichen Robotaxi-Dienst in den Vororten von Phoenix im US-Bundesstaat Arizona.

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    Dennoch bezeichnet sich Argo selbst als „erwiesenen Marktführer in urbaner Autonomie“, wie es Gründer und Chef Bryan Salesky ausdrückt. Das Start-up, an dem Volkswagen und Ford jeweils 40 Prozent halten, testet seine Fahrzeuge in den Zentren von sechs US-Metropolen wie Miami oder Detroit. Die Tests in mehreren Städten mit unterschiedlichen Verkehrsmustern und Wetterbedingungen seien Argos Vorteil, um „echte Autonomie von Adresse zu Adresse anzubieten und Personen oder Waren zu transportieren“, sagt Salesky.

    Bevor Salesky 2016 Argo gründete, verdiente sich der 40-Jährige seine Sporen als Hardwarechef von Waymo. Inzwischen sieht er sich – und damit auch Volkswagen – seinem alten Arbeitgeber voraus.

    Während Waymo seit Jahren in den sonnigen, ruhigen Vorstädten von Phoenix fahre, könne Argo binnen Wochen hochauflösende 3D-Karten einer neuen Stadt erstellen und dort Autos auf die Straßen schicken, sagt Salesky. So sei dies Argo kürzlich in Austin im US-Bundesstaat Texas gelungen.

    Argo glaubt, neben der technologischen auch die wirtschaftliche Herausforderung des Vorhabens bewältigen zu können. Der „Waymo One“-Taxidienst in Phoenix verbrennt bislang viel Geld, weil autonome Autos teuer in der Produktion sind, gleichzeitig aber lukrative und belebte Strecken in der Innenstadt oder zum Flughafen eine zu große Herausforderung für sie darstellen. Weil Argo seine Tests in belebten Zentren begonnen hat, sieht sich das Unternehmen aus Pittsburgh nun im Vorteil.

    Dabei soll auch Moia helfen. Die Volkswagen-Tochter betreibt ihre Sammeltaxis seit 2018 in Hannover. Eigentliches Testfeld ist jedoch Hamburg, wo Volkswagen ein Jahr später mit eigens entwickelten Elektro-Kleinbussen startete. Drei Millionen Fahrgäste hat Moia nach eigenen Angaben seitdem befördert.

    Vor der Pandemie waren die 330 goldfarbenen Busse mit dem markanten Elektro-Geräusch im Stadtbild sehr präsent. Doch die Coronakrise beeinträchtigt den wissenschaftlich begleiteten Test deutlich.

    Seit Ostern sind die Fahrzeuge nur nachts als Ersatz für die stillgelegten Nacht-U-Bahnen im Einsatz. Zwischenzeitlich stand Moia sogar komplett still. Immerhin: Ab Juni sollen die Mitarbeiter schrittweise aus der Kurzarbeit zurückkehren – mit eingeschränktem Betrieb.

    Bestandsgarantie für Moia

    Zunächst werden 190 Fahrzeuge in einem kleineren Servicegebiet wieder losrollen. „Wir werden die Entwicklungen der Pandemie und die Nachfrage genau beobachten und regelmäßig prüfen, wie das Servicegebiet und die Flotte wieder schrittweise erweitert werden können. Perspektivisch planen wir, 500 Fahrzeuge auf die Straße zu bringen“, sagte ein Sprecher auf Anfrage.

    Die Ankündigung, ab 2025 autonom fahrende Sammeltaxis auf Hamburgs Straßen schicken zu wollen, ist für Moia eine überraschend weitreichende Bestandsgarantie. Zunächst war das Projekt vor allem auf den internationalen Mobilitätskongress ITS ausgerichtet. Auf der im Oktober dieses Jahres in Hamburg stattfindenden Messe wollen Moia und Argo nun die weiteren Pläne bekanntgeben.

    Zuletzt stand das Projekt in Wolfsburg unter Beobachtung. Vor gut einem Jahr kritisierte VW-Chef Diess in einer Brandrede auch Moia: Die Kosten müssten deutlich runter, die Entwicklung gestreckt werden.

    Aufwendig bleibt das Vorzeigeprojekt wohl auch mit automatischen Bussen: Allein drei Betriebshöfe mit eigener Ladeinfrastruktur hat Moia eingerichtet. Moia werde nur schrittweise auf den fahrerlosen Betrieb umstellen und deswegen über einen längeren Zeitraum auch nach 2025 Fahrer benötigen – etwa bei ungünstigen Wetterlagen oder auf nicht erfassten Strecken, sagte Moia-Chef Robert Henrich.

    Volkswagens ID Buzz soll auch Pakete transportieren

    Zudem schafft das Projekt höher bezahlte Jobs: Moia hat in den vergangenen Wochen bereits Stellen für das Projekt autonomes Fahren ausgeschrieben.

    Mittelfristig haben VW und Argo noch größere Pläne: Nach dem autonomen Taxidienst will Volkswagen auch einen Warenlieferdienst aufbauen, anfangs sogar mit dem gleichen Fahrzeugmodell: „Der ID Buzz gibt uns viele Möglichkeiten, Dinge auszuprobieren“, sagt Senger. „Wir werden ihn anfangs auch im Warentransport einsetzen. Er ist dafür vielleicht nicht perfekt, aber ein guter Anfang.“

    Das stellt den autonomen Bus aber vor neue Herausforderungen: Nicht nur, dass es bereits fokussierte Wettbewerber gibt. Warenlager und Paketzentren sind am schnellsten über die Autobahn erreichbar. Auf die hohen Geschwindigkeiten ist aber nicht jedes autonome Fahrzeug eingestellt.

    Argos Laser-Sensoren erreichen einen Spitzenwert

    Um das Problem zu lösen, setzt Argo auf einen selbst entwickelten Lidar-Sensor, der Objekte in 400 Meter Entfernung in hoher Auflösung erkennen kann. Je weiter die Sicht des Sensors reicht, desto schneller kann ein autonomes Auto fahren, ohne Unfälle zu riskieren.

    Im Vergleich zur Konkurrenz erreichen Argos Laser-Sensoren einen Spitzenwert: Das US-Start-up Luminar, das mit Volvo zusammenarbeitet, wirbt mit 250 Meter Reichweite, die Continental-Beteiligung AEye erkennt zwar Straßenschilder auf einen Kilometer, Autos aber nur in 300 Meter Entfernung.

    Lidar-Sensoren erfassen ihre Umgebung im Gegensatz zu Kameras dreidimensional und erzeugen eine sogenannte Punktwolke, die die Umrisse entgegenkommender Autos oder Fußgänger erkennt.

    Salesky zeigt einen Filmausschnitt, in dem das Lidar-Bild statt einem pointillistischen Kunstwerk eher einem modernen Computerspiel gleicht. Selbst schlecht reflektierende Gegenstände soll der Sensor gut erkennen können. Die scharfe Sicht in alle Richtungen soll es den autonomen VW-Bussen ermöglichen, selbst bei Autobahn-Geschwindigkeiten rechtzeitig zu reagieren.

    Nun geht es für VW und Argo darum, Technologie und Geschäftsmodell zu vereinen. Autonome Autos versprochen haben schon viele Firmen. Ein profitables Geschäft daraus hat noch keine gemacht.

    Mehr: Warum Teslas Fahrzeuge nicht autonom fahren können

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