Lieferprobleme Triebwerksprobleme bei Airbus sorgen weiterhin für Ärger

Bei Airbus gibt es immer wieder Schwierigkeiten mit den Triebwerken des A320neo. Zulieferer Safran kann nicht abschätzen, wann die Probleme behoben werden können.
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Airbus: Triebwerksprobleme noch nicht gelöst Quelle: AFP
Probleme an Bord

Die Triebwerke sorgten beim A320 neo von Airbus für Lieferprobleme.

(Foto: AFP)

HamburgEigentlich sollte es ein netter Festakt mit Stehgeigern und Fischsüppchen zur offiziellen Einweihung eines hochmodernen Triebwerkgondel-Werks werden. Doch der Ärger um die Triebwerke des jungen Airbus A320neo holte Philippe Petitcolin auch in Hamburg ein. Der Chef des wichtigen Airbus-Zulieferers Safran wollte am Donnerstag noch keinen verbindlichen Termin nennen, zu dem die Lieferprobleme für das A320neo-Triebwerk Leap gelöst sein werden.

Ziel sei, die Verspätung von bis zu sechs Wochen bis zum Jahresende aufzulösen. Noch sei aber nicht sicher, ob das gelinge. Safran müsse dafür zwei zusätzliche Triebwerke pro Woche fertigstellen. Zugleich räumte er ein, es gebe weiterhin „kleinere“ Qualitätsmängel auch bei Safran.

Das Triebwerk sorgt für Ärger in der Branche: Die A320neo-Triebwerke werden einerseits von einem Konsortium aus Safran und GE, anderseits vom Konkurrenten P&W hergestellt. Vor allem die P&W-Motoren machen Probleme. Lufthansa beklagt lautstark, dass die bislang ausgelieferten A320neo-Modelle mit dem  P&W-Motor 1000G immer wieder Probleme machen. Zwischenzeitlich waren zudem keine Ersatztriebwerke lieferbar, sodass Flugzeuge am Boden bleiben müssen. Dazu kommt: Airbus konnte zeitweise die Flugzeuge nicht wie geplant ausliefern, weil sie ohne Triebwerke auf Halde standen.

Safran ist mit gut 15 Milliarden Euro Umsatz einer der größten europäischen Luft- und Raumfahrtkonzerne. An dem börsennotierten Unternehmen ist auch der französische Staat beteiligt. Triebwerke produziert der Konzern unter anderem für Boeing und Airbus. Die Ausrüstung der beiden Flugzeugbauer mit den modernen Triebwerken der neuen Generation teilt sich das Konsortium aus GE und Safran mit P&W.

Airbus Beluga XL – ein Flugzeug, das Flugzeuge transportieren kann
Erster Flug
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Airbus hat seinen Transportvogel Beluga neu aufgesetzt. Das Frachtflugzeug startete an diesem Donnerstag auf der Flugmesse in Toulouse zum Jungfernflug.

Abflug
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Der Frachtriese mit der Wal-Lackierung hob am Vormittag mit einer fünfköpfigen Crew zu einem vierstündigen Jungfernflug ab.

Verspäteter Erstflug
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Eigentlich hätte Beluga bereits vor eineinhalb Jahren abheben sollen. Erst im Januar 2018 kam es zum Rollout.

Beeindruckende technische Daten
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Mit fast neun Metern Durchmesser, 56 Metern Länge und 53 Tonnen Frachtkapazität ist Beluga XL ein echtes Transportwunder.

Inbetriebnahme
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Das Jahr 2019 ist für den Betriebsstart angekündigt. Dann wird der Koloss zum Beispiel zwei Tragflächen des Langstreckenfliegers A350 von einem zum anderen Airbuswerk bringen.

Lackierung
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Im Juni präsentierte Airbus die auffällige Lackierung. Die 20.000 Mitarbeiter durften darüber entscheiden. 40 Prozent stimmten für den „Smiley-Look“.

Vergleich
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Im Gegensatz zu seinem Vorgänger trägt Beluga XL sechs Tonnen mehr. Er ist auch sechs Meter länger und kann nun zwei anstatt nur einer Tragfläche des A350 transportieren.

Petitcolin bemühte sich am Rand der offiziellen Eröffnung des neuen Safran-Werks für die Montage der Leap-Triebwerke von Safran und GE in Hamburg, von den P&W-Problemen abzusetzen. Lufthansa sei ausschließlich mit P&W-Triebwerken beliefert worden.

Bei den Leap-Triebwerken von Safran und GE gebe es dagegen nur „kleinere Probleme“, wie sie beim Produktionsstart eines neues Triebwerks üblich seien. Petitcolin sagte, so habe der Starter eines Zulieferers teils unzuverlässig funktioniert oder es seien Öllecks aufgetreten. „Jedes Problem ist eines zu viel. Aber es ist nicht mehr als bei den Vorgängern“, sagte er.

Die Safran-Triebwerke erreichten dennoch im derzeitigen Betrieb eine Zuverlässigkeit von 99,9 Prozent. Die letzten Probleme vor allem bei der Haltbarkeit sollten „im Verlauf der kommenden Monate“ ausgemerzt werden. Da es sich um Gewährleistungsfälle handle, belasteten die Kosten Safran, sagte der Manager, ohne die Kosten zu beziffern.

Einen Image-Schaden durch die Probleme sehe er für Safran nicht. Allerdings könnten die Franzosen davon auch nicht von den wesentlich größeren Schwierigkeiten von P&W profitieren, da sie bereits an der Kapazitätsgrenze produzierten. Allerdings gehe er davon aus, dass Safran höhere Preise verlange als P&W. Zur Frage, ob P&W wegen der billigeren Preise Qualitätsprobleme habe, wollte Petitcolin sich nicht äußern.

Zu den eigenen Verzögerungen bei der Auslieferung komme es, weil weitaus mehr Triebwerke bestellt worden seien, als noch vor wenigen Jahren prognostiziert. Das setzte auch die Zulieferer von Safran unter extremen Stress. Jetzt müssten Produktionsverzögerungen vom Jahresanfang aufgeholt werden.

Die A220 soll die Modelllücke von Airbus schließen
Neuer Name, neuer Anlauf
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Die C-Series, das erste und bislang einzige Verkehrsflugzeug des kanadischen Herstellers Bombardier, wird in A220 umgetauft. Das gab der europäische Luftfahrtkonzern Airbus am Vormittag in Toulouse bekannt. Airbus hatte die Mehrheit (50,01 Prozent) an dem Programm am 1. Juli offiziell übernommen. Bombardier hatte sich mit der Entwicklung des Jets finanziell übernommen. Die kanadische Provinzregierung in Quebec musste helfen. Mit Airbus hofft Bombardier auf bessere Verkaufszahlen.

Bisher erfolglos
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Die sind bitter nötig. Bislang fliegt der Jet erst in einer Stückzahl von 38 um den Globus. 23 Flugzeuge sind bei der Lufthansa-Tochter Swiss im Einsatz, neun bei Air Baltic und sechs bei Korean Air. Bombardier hat nach eigenen Angaben 390 Bestellungen vorliegen. Die will Airbus massiv ausbauen.

Airbus will die Hälfte des Marktes erobern
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Der Konzern kalkuliert einen Bedarf von insgesamt 6000 bis 7000 Flugzeugen in dieser Größenklasse. In den kommenden 20 Jahren würden etwa 3000 Jets benötigt, sagte David Dufrenois, der Verkaufschef des nun A220 genannten Flugzeugtyps. „Wir wollen die Hälfte des Marktes, den wir für die kommenden 20 Jahre prognostizieren“, so Dufrenois.

Lücke geschlossen
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Die C-Series bietet in der kleinsten Ausführung Platz für 100 bis 130 Passagiere, in der etwas längeren bis 160. Die Reichweite entspricht der eines üblichen Mittelstreckenflugzeugs. Airbus selbst hat für diesen Markt zwar die A319 im Programm. Doch das Flugzeug ist im Grunde eine verkürzte Version der größeren A320-Familie. Deshalb gilt es als nicht sehr effizient und wird auch nicht gut verkauft. Mit der C-Series kann Airbus diese Lücke nun elegant schließen.

Sparsamer als die Konkurrenz
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Denn der Jet genießt einen guten Ruf. Kunden wie Air Baltic berichten, dass das Flugzeug um mehr als 20 Prozent effizienter sei als vergleichbare Flugzeuge. Bombardier selbst hatte einen Effizienzgewinn von 15 Prozent versprochen. Weiterer Vorteil: Das Flugzeug besitzt eine sogenannte „Fly-by-wire-Steuerung“, eine elektronische Steuerung der Maschine. Die nutzt auch Airbus selbst. Das Flugzeug passt also gut in die Airbus-Familie.

Zufriedener Airbus-Manager
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Laut Dufrenois will Airbus im eigenen Werk in Mobile (USA) künftig jährlich zwischen 50 und 60 der A220-Flugzeuge bauen. „Die A220 beginnt eine neue Phase in ihrer Karriere mit den ganzen Ressourcen von Airbus im Rücken, um den kommerziellen Erfolg weltweit fortzusetzen“, sagte Guillaume Faury (im Bild), Airbus President Commercial Aircraft, am Dienstagvormittag bei Ankunft der ersten A220 in Airbus-Lackierung am Konzernflughafen in Toulouse.

Werbung in Farnborough
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Nicht nur Faury (im Bild) gibt sich optimistisch: Schon nächste Woche will Konzernchef Tom Enders nachlegen. Auf der Luftfahrtshow im britischen Farnborough könnte er neue Kunden für das jüngste Baby des Unternehmens verkünden.

Daher sei es noch zu früh, mit Airbus über eine angedachte Ausweitung der Produktion um zehn bis 15 Prozent zu sprechen. „Wir sind nicht arrogant. Wir können daher heute nicht seriös eine Ausweitung der Produktion versprechen, während wir noch um wenige Wochen hinter dem Zeitplan zurückliegen“, sagte Petitcolin. Gespräche dazu könnten nicht vor dem ersten Quartal 2019 beginnen.

2019 sollen Probleme gelöst sein

Dann soll es auch darum gehen, ob Airbus die Produktionsausweitung mitfinanziert. Schon jetzt weite Safran die Produktion kontinuierlich aus. 2019 sollen sich für Airbus die Probleme vorerst erledigt haben. Schließlich sei nun eine ausreichende Produktionsgeschwindigkeit erreicht. Den vor den Börsenturbulenzen gestiegenen Aktienkurs bewertete er als Vertrauensbeweis der Investoren.

Petitcolin sagte, technisch habe sich Safran keine zu hohen Ziele gesetzt mit den Triebwerken, die 15 Prozent Kerosin, 30 Prozent Abgase und 15 Prozent Lärm einsparen sollen. Im Gegenteil seien auch bei der Nachfolgegeneration, die etwa 2035 an den Start gehen könnte, weitere Einsparungen nötig. „Die Menschen wollen fliegen und zugleich den Planeten schützen“, sagte er.

Daher müsse eine künftige Triebwerksgeneration wiederum mindestens 15 Prozent Treibstoff einsparen – auch abhängig von der Entwicklung des Ölpreises. „Dazu müssen wir out of the box denken“, sagte er. Denkbar seinen etwa Hybrid-Triebwerke. Rein elektrische Antreibe hielt er jedoch für kommerzielle Flugzeuge allenfalls ab 2050 oder 2060 für denkbar. Selbst wenn Akkus um den Faktor fünf effizienter würden, sei noch immer ein Batterie-Gewicht von 100 Tonnen nötig, rechnete er vor.

Zusammen mit GE will Safran auch für das kommende mittelgroße Boeing-Modell bieten – selbst wenn die Triebwerke etwas größer ausfallen sollten als die bisher für das Gemeinschaftsunternehmen festgelegte Maximalgröße.

Die Leap-Triebwerke von Safran und GE werden direkt in Hamburg gebaut.
Neue Fertigung

Die Leap-Triebwerke von Safran und GE werden direkt in Hamburg gebaut.

Petitcolin kündigte bei der Eröffnung an, bis 2020 die Ausgaben für Forschung und Entwicklung sowie neue Standorte spürbar ausweiten zu wollen. Damit will sich Safran als Zulieferer für Beoing und Airbus unersetzlich machen und so dem Trend entgegenstemmen, dass die Hersteller mehr Zulieferer in die eigene Organisation integrieren. Durch bessere Produkte zu niedrigeren Preisen werde Safran relevanter Zulieferer bleiben, sagte er. „Wir müssen mehr machen. Dafür zählen wir auf Sie“, rief der Franzose den Mitarbeitern in Hamburg zu.

In das neue Werk in Hamburg hat Safran 40 Millionen Euro investiert. Hier sollen bis zu 100 Menschen arbeiten. Bereits seit 2016 bauen 70 Leute hier die Triebwerksgondeln zusammen, also den Motor mit seiner Hülle. Das neue Werk sei ein Zeichen dafür, dass sich Safran für Airbus vom Zulieferer zum echten Partner entwickle, sagte Petitcolin.

Im Hamburger Werk wurden bereits 200 Triebwerke mit ihren Hüllen zu Triebwerksgondeln zusammengesetzt und an das nahegelegene Airbus-Werk geliefert. Künftig sollen es jährlich 400 sein. Zuvor kamen die A320-Triebwerksgondeln per Laster aus Paris.

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