Lkw-Geschäft MAN profitiert von Erholung in Europa
Das Europa-Geschäft erholt sich.
München Trotz Verbesserungen im restrukturierten Lkw-Geschäft in Europa reißen bei MAN die Sorgen nicht ab: In Lateinamerika, dem zweiten großen Lkw-Markt des Unternehmens, türmte sich von Januar bis Juni ein operativer Verlust von 112 Millionen Euro auf - das ist mehr als fünfmal soviel wie vor Jahresfrist und fast genauso viel wie die 120 Millionen Euro Minus im ganzen Jahr 2015. Wie die Münchner VW-Tochter MAN am Freitag weiter mitteilte, verschlechterte sich zudem im Segment Maschinenbau (Power Engineering) das Geschäft mit Schiffsdieselmotoren und Turbomaschinen. Weil die europäische Nutzfahrzeugsparte dank Sparkurs, Stellenabbau und Markterholung hohen Gewinn abwarf, vervielfachte die MAN-Gruppe ihr Ergebnis.
Im ersten Halbjahr verbuchten die Münchner einen operativen Gewinn von 236 Millionen Euro, nach 15 Millionen vor Jahresfrist. Die Rendite wuchs auf 3,7 (0,2) Prozent. Nach der millionenschweren Restrukturierung des Nutzfahrzeuggeschäfts in Europa (MAN Truck & Bus), die 2015 gestartet wurde, fielen für die weitere Sanierung von MAN Latin America zuletzt 50 Millionen Euro Extrabelastung an, etwa für Abfindungen.
In Brasilien wurde die Arbeitszeit reduziert und die Kosten so um weitere zehn Prozent gesenkt. MAN beschäftigt dort nach eigenen Angaben rund 1600 Menschen, hinzu kommen Tausende im Produktionsverbund mit Zulieferern. Die Münchner hatten bereits 2014 begonnen, mit Stellenabbau, Kurzarbeit und Gehaltsverzicht die Kosten in Brasilien drastisch zu senken. In dem einstigen Boomland herrscht Rezession; der Markt für Nutzfahrzeuge ist auf rund ein Drittel zusammengeschrumpft, der Preiskampf tobt.
MAN Latin America verkaufte im ersten Halbjahr gut 10.000 Fahrzeuge – fast ein Fünftel weniger. Noch dazu verpasste der Hersteller zum ersten Mal nach rund 13 Jahren die Marktführerschaft in Brasilien und musste Dauerkonkurrent Daimler den Spitzenplatz überlassen. Für das Gesamtjahr erwartet MAN in Lateinamerika einen größeren Verlust als 2015. Der Auftragseingang schrumpfte zuletzt um ein Drittel.
Elektroautos sollen die Basis für den Verkehr der Zukunft bilden – so viel ist klar. Ob der Strom dabei aus einer Batterie oder einer Brennstoffzelle kommt, ist zweitrangig. Hauptsache CO2-neutral. Das Problem: Autos stehen nur für einen Teil des Straßenverkehrs. Während bereits einige wenige Elektro-Motorräder und -Roller unterwegs sind, sieht es an einer anderen Front bislang eher mau aus: bei den Lkw.
Mit dem Elektro-Lastwagen zeigte Daimler im Vorfeld der Nutzfahrzeug-IAA, wie man sich einen Elektro-Truck vorstellt – und das in einer seriennahen Form.
„Bislang war der Einsatz von Elektroantrieben im Lkw extrem limitiert. Mittlerweile entwickeln sich Kosten, Leistung und Ladedauer so rasant weiter, dass wir für den Verteilerverkehr jetzt eine Trendwende sehen: Die Zeit ist reif für den Elektro-Lkw“, sagt Daimler-Truck-Vorstand Wolfgang Bernhard. „Mit dem Mercedes-Benz Urban eTruck elektrifizieren wir jetzt den schweren Verteilerverkehr bis 26 Tonnen.“ Zwischenstufen wie Plug-in-Hybride will Bernhard aber auslassen – der Markt für Nutzfahrzeuge unterteile sich klar in die beiden Bereiche Fernverkehr und Verteilerverkehr – für den einen den Diesel, für den anderen der Elektro-Truck. Mischformen wie bei den Pkw-Kollegen gebe es laut Bernhard kaum.
Das Stichwort ist hier Verteilerverkehr: Die Langstrecken-Trucks auf der Autobahn werden also vorerst weiterhin mit Diesel fahren. Hier reichen die Batterien noch nicht aus. Der Urban eTruck bietet bei einer mit dem Diesel vergleichbaren Nutzlast eine Reichweite von bis zu 200 Kilometern bei voller Nutzlast – was laut Daimler für den innerstädtischen Transport ausreicht. „In Städten können Elektro-Lkw in naher Zukunft Realität werden“, sagt Bernhard.
Die Herausforderung: Weltweit ziehen immer mehr Menschen in die Stadt, bis 2050 werden laut der UN 70 Prozent der Weltbevölkerung in Großstädten leben – und müssen entsprechend mit Gütern versorgt werden. Zugleich werden aber die Grenzwerte für Luftqualität und Lärmpegel immer strenger, die Einfahrrestriktionen immer größer. „Metropolen wie London oder Paris erwägen inzwischen, künftig Verbrennungsmotoren aus den Stadtzentren zu verbannen“, so Bernhard. „Das bedeutet: in Zukunft werden dort vollelektrische Lkw die Versorgung der Menschen mit Lebensmitteln oder anderen Gütern des täglichen Bedarfs sicherstellen.“ Oder wie Stefan Buchner, Leiter Mercedes-Benz Trucks hinzufügt: „Dann ist nicht nur der Apfel im Supermarkt bio, sondern auch der Transport dahin.“
Bis vor Kurzem waren vollelektrische Lastkraftwagen beinahe undenkbar: Die Batterien waren zu groß und zu teuer, die Reichweite viel zu gering. Möglich wird der Elektro-Lkw jetzt durch bessere Batteriezellen: Daimler Trucks erwartet, dass die Kosten für die Batterien eines vollelektrischen Lkw von 1997 bis 2025 um den Faktor 2,5 sinken werden – von 500 Euro/kWh auf 200 Euro/kWh. Gleichzeitig steigt die Leistung in diesem Zeitraum um den gleichen Faktor von 80 Wh/kg auf 200 Wh/kg.
Basis für den Urban eTruck bildet ein schwerer dreiachsiger Verteiler-Lkw von Mercedes. Bei der Karosserie ist der eTruck kaum von einem Diesel-Lkw zu unterscheiden – wenn der Aufbau montiert ist. Denn ohne die Transportbox wird das neue Antriebskonzept sichtbar. An die Stelle des konventionellen Antriebsstrangs tritt eine elektrisch angetriebene Hinterachse mit Elektromotoren unmittelbar neben den Radnaben. Die neue Achse wurde abgeleitet aus der E-Achse des Mercedes-Benz Citaro Hybrid Busses.
Im Geschäftsfeld Power Engineering gingen die Neubestellungen ebenfalls zurück, vor allem bei MAN Diesel & Turbo. Unternehmenskenner rechnen auch hier mit Sparmaßnahmen. In der Vergangenheit bügelte das langzyklische Geschäft oft kurzfristige Schwankungen im Lkw- und Bussegment aus. Insgesamt will die MAN-Gruppe 2016 Gewinn und Rendite deutlich steigern. Der Konzern bekräftigte zudem, dass der Umsatz leicht unter dem Niveau des Vorjahres liegen werde.
