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Lkw-Hersteller „Das, was er abgeliefert hat, war enttäuschend“ – Investoren setzen Daimler-Truck-Chef unter Druck

Der weltgrößte Lkw-Hersteller liegt im Renditevergleich zurück. Vor dem Börsengang verlangen Anleger mehr als die in Aussicht gestellten sieben Prozent.
20.05.2021 - 04:00 Uhr Kommentieren
Der Lastwagenhersteller enttäuscht die Investoren bisher mit seiner Rendite. Quelle: Daimler AG
Daimler-Lkw

Der Lastwagenhersteller enttäuscht die Investoren bisher mit seiner Rendite.

(Foto: Daimler AG)

München, Frankfurt Daimler-Chef Ola Källenius hat einen großen Plan: Noch in diesem Jahr will er die Trucksparte des Dax-Konzerns an die Börse bringen. Bis zu 40 Milliarden Euro könnte das Lasterkonglomerat mit Marken wie Mercedes (Europa), Freightliner (USA) oder Fuso (Japan) wert sein, hofft man in Stuttgart. Die Begeisterung für den geplanten Spin-off will Truck-Chef Martin Daum nun auf einem Investorentag schüren.

Doch Källenius und Daum bekommen bereits im Vorfeld mächtig Gegenwind, potenziellen Investoren reicht die Performance nicht. Mit durchschnittlich vier Prozent Rendite in den vergangenen zweieinhalb Jahrzehnten schneiden die Stuttgarter deutlich schlechter ab als Rivalen wie Volvo Trucks oder Paccar, die teils doppelt so profitabel wirtschaften.

Die bisher von Daimler Truck in Aussicht gestellte Gewinnprognose von kurzfristig bis zu sieben Prozent Umsatzrendite und mittelfristig bis zu acht Prozent ist Anlegern zu wenig. „Der Markt erwartet von Daimler Truck ambitioniertere Ziele“, sagt Arndt Ellinghorst vom Investmenthaus Sanford C. Bernstein. Michael Muders, Fondsmanager von Union Investment, stellt klar: „Daum muss mit seinem Team jetzt liefern, sonst kriegt er Druck vom Kapitalmarkt.“

Erschwert wird das Manöver durch den Zwang, die EU-Klimaziele einzuhalten. Welche Antriebstechnologie dafür geeignet sein könnte, ist bei Lkws noch völlig ungeklärt. Daimler setzt im Gegensatz zur VW-Tochter Traton auch auf die Brennstoffzelle als potenziellen Ersatz für den Diesel. Die Umstellung kostet Milliarden.

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    Um den Börsenwert von Daimler zu steigern, agierte Konzernchef Källenius zuletzt fast wie ein guter Schachspieler: Jeder Zug baute auf dem vorherigen auf. Erst beendete der Schwede die Fantasien seines Vorgängers Dieter Zetsche, den Industriekoloss in einen universalen Mobilitätsdienstleister zu verwandeln, und fokussierte Mercedes wieder auf sein Kernprodukt Luxusautos. Dann überraschte Källenius mit schnellen Sparerfolgen und stattlichen Gewinnen.

    Grafik

    Nichts verzückte die Aktionäre aber so sehr, wie die im Februar getroffene Ankündigung, das Lastwagengeschäft abzuspalten und mehrheitlich an die Börse zu bringen. Schließlich könnte es dadurch bald zwei Dax-Konzerne mit Stern-Logo geben. Durch den bevorstehenden Wegfall des Konglomeratsabschlags halten Analysten sogar eine Marktkapitalisierung für die beiden Daimler-Einheiten von zusammengerechnet 120 Milliarden Euro oder mehr für denkbar.

    Allein das Geschäft mit Luxusautos könnte 80 Milliarden Euro wert sein – das entspricht in etwa dem Volumen, mit dem derzeit Daimler insgesamt gehandelt wird. Obendrauf kämen dann künftig noch bis zu 40 Milliarden Euro Börsenwert für das Lkw-Business.

    Nun kommt Källenius bei seiner Strategie allerdings an einen kritischen Punkt. Ob sein Plan aufgeht, hängt zu einem Gutteil von anderen ab – allen voran von Martin Daum. Der gebürtige Karlsruher leitet seit 2017 Daimler Truck, zuvor hat er die US-Lkw-Marke Freightliner geführt.

    Die Bilanz des Managers fällt durchwachsen aus. Quelle: dpa
    Daimler-Truck-Chef Martin Daum

    Die Bilanz des Managers fällt durchwachsen aus.

    (Foto: dpa)

    Daums Bilanz fällt durchwachsen aus. „Das, was er bisher abgeliefert hat, war enttäuschend“, sagte Vermögensverwalter Muders dem Handelsblatt. Daum müsse endlich zeigen, wie er die Größenvorteile von Daimler Truck in eine verbesserte Ertragskraft ummünzen wolle.

    Management als Schlüsselfaktor

    Am Donnerstag hat der 61-Jährige dazu Gelegenheit. Alle Investoren werden genau zuhören, was der oberste Trucker zu sagen hat. Die Erwartungshaltung ist eindeutig: Die Zeit der Ausreden in Stuttgart müsse enden, so der Tenor.

    „Daimler Truck muss sich nach oben orientieren und eine überzeugende Strategie für die nächsten drei bis fünf Jahre vorlegen“, fordert Marc Tüngler, Hauptgeschäftsführer der Deutschen Schutzvereinigung für Wertpapierbesitz (DSW): „Sonst ist die Story vorüber, bevor sie richtig angefangen hat.“

    Mehr Rendite sollte eigentlich machbar sein. Die Lkw-Nachfrage ist nach dem Corona-Einbruch wieder sehr hoch, vor allem die Kunden in Nordamerika und Europa bestellen neue Laster. Die Produktion für das laufende Jahr sei faktisch ausverkauft, heißt es intern. Gäbe es keinen Mangel an Halbleitern am Markt, könnte Daimler Truck sogar noch mehr Fahrzeuge fertigen als aktuell.

    Der „Schlüsselfaktor“, ob das schwäbische Lkw-Business endlich eine erfolgreiche Investmentgeschichte werde oder ein Underperformer bleibe, sei letztlich das Management, glaubt Fondsmanager Muders. Was passiert, wenn die Entschlossenheit und Einstimmigkeit unter den Top-Führungskräften fehlen, lässt sich gut bei Traton beobachten.

    Volkswagen hat seine Nutzfahrzeugtochter mit Marken wie MAN und Scania im Sommer 2019 teilweise an die Börse gebracht. Statt des zunächst erhofften Emissionserlöses von sechs Milliarden Euro spielte der IPO aber nur gut ein Viertel davon in die Kassen der Wolfsburger Mutter. Die Investoren hatten Aktien lediglich am unteren Rand der Zeichnungsspanne kaufen wollen.

    Interne Querelen lähmen die Neuausrichtung des Geschäfts. Quelle: © 2019 Bloomberg Finance LP
    Scania-Produktion in Södertälje

    Interne Querelen lähmen die Neuausrichtung des Geschäfts.

    (Foto: © 2019 Bloomberg Finance LP)

    Nach dem holprigen Start lähmten auch noch interne Querelen die Neuausrichtung des Geschäfts. Die Folge: Traton-Chef Andreas Renschler und MAN-Leiter Joachim Drees mussten gut ein Jahr nach dem Börsengang schon wieder gehen. In München kämpft seither eine Truppe um den Finanzfachmann Matthias Gründler mit den Altlasten.

    Immerhin: Zuletzt hat die Aktie von Traton deutlich an Wert gewonnen und zeitweilig die Grenze von 27 Euro pro Anteilsschein überschritten. Damit hat das Unternehmen wieder jene Schwelle erreicht, bei der die Aktien vor zwei Jahren ausgegeben wurden. Mit dem Kauf von Navistar hat sich Traton zudem den Zugang zum US-Markt gesichert.

    Investoren schöpfen Hoffnung. „Ich halte sehr viel von dem neuen Traton-Management. Da ist Zug dahinter“, lobt Fondsmanager Muders von Union Investment. Gleichzeitig müsse der Konzern die Probleme in der Heimat lösen und kompromisslos sanieren.

    MAN gilt ähnlich wie Mercedes-Benz Lkw als chronischer Restrukturierungsfall. Bei den beiden deutschen Truckmarken sollen in den kommenden Jahren jeweils mehrere Tausend Stellen gestrichen werden.

    Die hohen Personalausgaben sind aber nur eine Baustelle von vielen, weiß Steffen Stumpp von Berylls Strategy Advisors. Der Nutzfahrzeugexperte sieht auch Versäumnisse im Vertrieb und bei der Forschung: „Die Deutschen haben in der Vergangenheit mit viel Aufwand neue Features entwickelt, die von den Kunden jedoch nur bedingt goutiert wurden.“

    Aftersales-Geschäft als Cashcow

    Ablesen lässt sich das mitunter am Nettoumsatz pro Fahrzeug. Dieser fällt bei Daimler und Traton um bis zu 12.000 Euro geringer aus als bei Konkurrenten wie Volvo Trucks oder Paccar (Kenworth, DAF). Gerade der Actros, das Sattelschlepper-Flaggschiff von Mercedes, gilt als völlig „overengineered“, also an den Bedürfnissen der Kunden vorbeikonzipiert. Das kostet Marktanteile und Gewinne.

    Augenscheinlich ist zudem, dass insbesondere Volvo Trucks einen deutlich höheren Aftersales-Anteil ausweist als die Deutschen. So generierten die Schweden etwa 28 Prozent ihres Umsatzes im vergangenen Jahr mit der Wartung und der Reparatur von Lkw sowie dem Verkauf von Ersatzteilen. Traton kommt hier nur auf einen Umsatzanteil von 21 Prozent.

    Das Problem dabei: Das Aftersales-Geschäft ist die Cashcow bei jedem Truckhersteller und deutlich profitabler als der reine Fahrzeughandel. „Es gab in der Vergangenheit Jahre, in denen das Aftersales-Business bei einzelnen Herstellern den kompletten Konzerngewinn beigesteuert hat“, sagt Berylls-Experte Stumpp. Die Deutschen schenkten dem Bereich aber lange zu wenig Beachtung und setzen die falschen Prioritäten.

    So unterhalten MAN und Mercedes historisch bedingt nach wie vor engmaschige Vertriebsnetze mit vielen eigenen Standorten. „Das ist ein struktureller Kostennachteil“, erklärt Stumpp. Denn die klassischen Logistikkunden würden keineswegs an jeder Ecke eine Werkstatt benötigen.

    Ihnen sei viel wichtiger, dass die Servicestandorte rund um die Uhr erreichbar seien und in direkter Nähe zu Knotenpunkten an Schnellstraßen und Industriebetrieben liegen. So seien geringe Standzeiten am ehesten gewährleistet. Und darauf kommt es in der Logistikwirtschaft an. Denn nur ein fahrender Lkw verdiene auch Geld. „Viele Servicestandorte könnten langfristig überflüssig werden“, sagt Stumpp.

    Der Konzern setzt im Gegensatz zur VW-Tochter Traton auch auf die Brennstoffzelle als potenziellen Ersatz für den Diesel. Die Umstellung kostet Milliarden. Quelle: Daimler AG
    Brennstoffzellen-Lkw von Daimler

    Der Konzern setzt im Gegensatz zur VW-Tochter Traton auch auf die Brennstoffzelle als potenziellen Ersatz für den Diesel. Die Umstellung kostet Milliarden.

    (Foto: Daimler AG)

    Das Einsparpotenzial für Daimler und Traton ist beträchtlich. Es scheint nur eine Frage der Zeit, bis die Konzerne durchgreifen, schließlich benötigen sie eigentlich jeden Cent für die Antriebswende weg von Dieseltrucks hin zu Sattelschleppern, die Strom aus Batterien oder Brennstoffzellen ziehen.

    Aktuell zieht das Geschäft mit den „alten“ Dieseltrucks aber mächtig an. Die Auftragsbücher in München und Stuttgart sind prall gefüllt. Der Weg bis zu einer Marge wie bei Volvo Trucks (12,8 Prozent) ist für die Deutschen mit Renditen von zuletzt sechs bis sieben Prozent zwar noch weit. Aber die Lücke könnte nun zumindest erkennbar kleiner werden.

    Traton hat seinen Ausblick erst kürzlich leicht angehoben. Nun ist Daimler-Trucker Martin Daum am Zug. Am Donnerstag steht ihm dabei noch Mercedes-Frontmann Ola Källenius zur Seite.

    Aber die schützende Hand des Skandinaviers kann schnell wegzucken. Zumal es als wahrscheinlich gilt, dass die Daimler AG nach dem Spin-off zum Jahresende maximal noch 30 Prozent der Anteile an dem einst eng verbundenen Lastwagengeschäft halten wird.

    Mehr: Batterie oder Brennstoffzelle – die Frage spaltet die Lkw-Branche

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