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MAN-Chef Joachim Drees

„Der Nutzfahrzeug-Diesel ist auf der langen Strecke sauber und effizient, da gibt es überhaupt kein Vertun.“

(Foto: Reuters)

MAN-Chef Joachim Drees „Wir erleben ein wahnsinnig großes Interesse an Elektro-Lkw“

Auch die Lastwagen-Branche kommt nicht mehr am Elektroantrieb vorbei. MAN-Chef Drees erklärt, warum der Durchbruch der E-Lkw aber noch Zeit braucht.
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Hannover Beim Münchener Lastwagen-Hersteller MAN werden sich rein elektrisch angetriebene Lkw nur langsam durchsetzen. „Im nächsten Jahrzehnt könnte es so richtig losgehen“, sagte MAN-Vorstandschef Joachim Drees im Gespräch mit dem Handelsblatt.

Die Marke der VW-Lastwagensparte Traton arbeitet aktuell an kleineren Elektro-Lkw für den städtischen Verteilerverkehr. Davon werde es zunächst einmal nur Kleinserien geben. „Wenn unsere Kunden diese Fahrzeuge annehmen, werden wir die Fertigung entsprechend hochfahren“, ergänzte der MAN-Chef.

Grundsätzlich komme auch die Lastwagen-Branche nicht mehr am Elektroantrieb vorbei. „Bedingt durch die gesellschaftliche Diskussion ist der Druck zur Veränderung auch bei den Lastwagenherstellern angekommen“, so Drees.

Auf langen Strecken werde sich der Elektroantrieb zunächst allerdings nicht durchsetzen, weil es an der nötigen Ladeinfrastruktur fehle. „Außerdem: Der Nutzfahrzeug-Diesel ist auf der langen Strecke sauber und effizient, da gibt es überhaupt kein Vertun.“

Lesen Sie hier das komplette Interview mit MAN-Chef Joachim Drees

Die Freude über diesen neuen Lastwagen ist Joachim Drees sicherbar anzumerken. Der MAN-Vorstandschef präsentiert auf der IAA in Hannover die jüngste Neuentwicklung des Münchener Lkw-Herstellers. Auf der Messebühne fährt der „CitE“ vor, ein rein elektrisch angetriebener Lastwagen für den städtischen Verteilerverkehr.

Im anschließenden Interview mit dem Handelsblatt erklärt Drees, warum es noch ein paar Jahre dauert, bis der neue Lastwagen tatsächlich auf den Straßen zu sehen sein wird. Die Lkw-Hersteller brauchen noch etwas mehr Zeit, bis sie den Übergang zum Elektroantrieb geschafft haben.

Herr Drees, wo liegen die Grenzen in der Elektrifizierung für einen Lkw-Hersteller wie MAN?
Es gibt ein klares Limit nach oben: Bei 26 Tonnen Gewicht ist für uns in Hinblick auf die Gesamtbetriebskosten im Moment das Ende erreicht. Das könnte sich weiter nach oben verschieben, wenn sich die Batterietechnologie weiterentwickelt und die Kosten der Elektrifizierung stärker fallen. Bei den ganz schweren Lastwagen auf der langen Strecke wird es mit der Elektrifizierung sicherlich noch sehr lange dauern. Da fehlt es einfach an der nötigen Infrastruktur. Außerdem: Der Nutzfahrzeug-Diesel ist auf der langen Strecke sauber und effizient, da gibt es überhaupt kein Vertun.

Die Stadt ist also das Einfallstor für den Elektroantrieb?
In der Stadt haben wir die größten Probleme mit Abgasen und auch mit Geräuschemissionen. Deshalb ist der Elektroantrieb nicht nur für die leichteren Lkw interessant, sondern auch für Busse. In der Stadt sind die Strecken viel kürzer: Die Fahrzeuge können schnell in ihre Depots zurück, um dort die Batterien aufzuladen. Die erwähnten Lkw mit 26 Tonnen stehen für den schweren Verteilerverkehr in einer Stadt und den angrenzenden ländlichen Regionen. Wir sprechen da heute von einer Reichweite von bis zu 180 Kilometern.

An den Elektroantrieb im Fernverkehr glauben Sie wirklich nicht?
Das habe ich nicht gesagt. Die Zeit muss zeigen, ob es E-Lkw auf der langen Strecke geben wird. Das können dann rein batteriegetriebene Fahrzeuge sein, oder es setzt sich später doch einmal die Brennstoffzelle durch. Darauf gibt es aber heute noch keine endgültige Antwort. Wir forschen hier in mehrere Richtungen. Für die Brennstoffzelle bräuchten wir auch die dafür nötigen Wasserstoff-Tankstellen.

Ihre Konzernschwester Scania hat auf der IAA in Hannover einen Schwer-Lkw mit Stromabnehmer gezeigt, ähnlich einem Trolleybus. Ist das die Lösung?
Das ist erst einmal ein Versuch, von dem wir in der gesamten Traton-Gruppe lernen können. Die Oberleitungen sind natürlich das große Thema dabei. Welche Autobahnen nimmt man dafür? Und die viel wichtigere Frage: Wer kommt für die Investitionen auf?

Ein ganz anderes Thema ist der Zeitfaktor. Sie haben zwar auf der IAA Ihre ersten Elektro-Lkw präsentiert. Doch bis zum Serienstart wird es noch lange dauern.
Bestellbar ist im Moment unser MAN-Transporter. Die ersten Fahrzeuge haben wir eben an die Berliner Verkehrsbetriebe übergeben. In den nächsten Jahren folgen dann die bereits von mir angesprochenen Verteiler-Lkw. Erst einmal wird es Kleinserien geben. Wenn unsere Kunden diese Fahrzeuge annehmen, werden wir die Fertigung entsprechend hochfahren. Auf der IAA haben wir keine schnell zusammengesetzten Messe-Prototypen gezeigt. Das sind Fahrzeuge, mit denen wir künftig recht zügig in die Serie starten werden. Im nächsten Jahrzehnt könnte es so richtig losgehen.

Spüren Sie ein Interesse auf der Kundenseite? Gibt es die ersten Spediteure, die sich die Ladensäulen auf den Hof stellen?
Wir erleben bei unseren Kunden ein wahnsinnig großes Interesse an den Elektro-Lkw. Und natürlich gibt es die ersten Unternehmen, die sich ihre eigene Infrastruktur aufbauen. Gerade haben wir in Österreich die ersten neun E-Trucks für intensive Praxistests an Kunden übergeben.

Ihr Mutterkonzern Volkswagen warnt regelmäßig davor, dass die Rendite bei der ersten Generation der Elektro-Pkw deutlich niedriger ausfallen wird. Gilt das auch für E-Lkw?
Natürlich ist das ein Thema, das uns beschäftigt. Wir werden allerdings davon profitieren können, dass der gesamte Konzern viele Batteriezellen für alle Marken einkaufen kann. Auf diesem Feld gibt es wirklich Synergien bei Personen- und bei Lastwagen. Die Grundarchitektur der Batteriezellen ist gleich.

Wenn Sie die IAA vor zwei Jahren mit der gerade beendeten Messe vergleichen: Hat sich da etwas in Richtung E-Antrieb verschoben?
Das hat man auf der gesamten Messe gesehen, egal, wo man hingegangen ist. Überall ging es um alternative Antriebe. Es drehte sich nicht alles um den E-Antrieb, sondern beispielsweise auch um Biokraftstoffe. Bedingt durch die gesellschaftliche Diskussion ist der Druck zur Veränderung auch bei den Lastwagenherstellern angekommen.

Über Digitalisierung und Autonomes Fahren wurde auf der IAA zwar auch viel gesprochen. Aber mit echten Produkten tut sich die Branche viel schwerer als bei der Elektrifizierung, oder?
Das hängt sehr stark an den regulatorischen Vorgaben. Nehmen wir das Platooning, also das Windschatten-Fahren, bei dem mehrere Lkw digital miteinander verbunden werden, aber nur noch im ersten Wagen ein Fahrer sitzt. Auch dafür fehlen die gesetzlichen Regeln. Es gibt aber auch ein Branchenthema: Wenn Platooning funktionieren soll, muss das Marken-übergreifend geschehen. Kaum ein Spediteur hat nur MAN-Lkw in seiner Flotte. Da muss die Branche sicherlich noch nachlegen. Mit unserer Schwestermarke Scania arbeiten wir bereits an der Umsetzung.

Ein anderes Thema ist die Infrastruktur?
Wir brauchen ein leistungsfähiges Mobilfunknetz. Über ein gutes 5G-Netz würden wir uns natürlich freuen. Allerdings wäre es auch schon ein großer Schritt, wenn 4G flächendeckend überall funktionieren würde. In Schweden gibt es auch am Polarkreis 4G mit Vollausschlag. Auf deutschen Autobahnen hingegen haben wir auf etlichen Teilstrecken lediglich das E-Netz. Da können die unterschiedlichen Fahrzeuge und die Infrastruktur nicht ordentlich miteinander kommunizieren. Trotzdem haben wir im Sommer unseren ersten Platooning-Versuch in Bayern auf der A9 auf einer 160 Kilometer langen Teststrecke gestartet. Basierend auf einer Automotive-WLAN-Technologie und damit unabhängig vom Mobilfunknetz.

Die Transportbranche hat ein großes Interesse am autonomen Fahren?
Für unsere Kunden ist das ein ganz großes Thema – besonders aus Kostengründen. Ein Fahrer muss seine Ruhezeiten einhalten. Da wäre es doch eine gewaltige Erleichterung, wenn ein autonom fahrendes Fahrzeug etwa den gesamten Entladevorgang eigenständig übernimmt. Diese Technologien könnten auch vergleichsweise schnell eingeführt werden: Wir reden nicht über die komplexen Situationen im Stadtverkehr, sondern über eingegrenzte Fahrsituationen auf dem Hof der Spedition oder am Ladeplatz eines Hafens. Platooning senkt auch die Kraftstoffkosten, erhöht aber in erster Linie die Sicherheit. Denn die Computer bremsen schneller als jeder Mensch und werden nicht müde.

Kommen wir zu Finanzthemen. Die VW-Lkw-Sparte Traton geht möglicherweise im kommenden Jahr an die Börse. Hat das auch Implikationen für die einzelnen Marken wie MAN?
Die gesamte Traton-Gruppe – und damit auch MAN – muss kapitalmarktfähig werden. Das schärft deutlich unseren Fokus auf wirtschaftliche Ziele. Zum einen müssen wir die richtigen Konzepte und Produkte auf den Markt bringen. Zum anderen müssen wir vor allem mit Scania dafür sorgen, dass wirklich die erhofften Synergien in der Marken-übergreifenden Zusammenarbeit entstehen.

Hat sich da etwas getan seit der Gründung der VW-Lkw-Sparte vor drei Jahren?
Absolut. Wir kennen uns viel besser, das allein ist schon ein wesentlicher Faktor. Dadurch ist ein gegenseitiges Grundvertrauen entstanden. Unsere gemeinschaftlichen Entwicklungsprojekte kommen gut voran.

Es gibt noch ein Sonderthema bei Ihnen: Die MAN SE ist weiterhin an der Börse notiert, mit einem wesentlichen Streubesitz-Anteil von etwa 25 Prozent. Wird VW auch diesen Rest übernehmen?
Unsere freien Aktionäre haben jetzt die Möglichkeit, ihre Aktien gegen eine festgelegte Barabfindung anzudienen. Bis einschließlich 8. Oktober können sie entscheiden, ob sie diese Offerte annehmen wollen. Voraussichtlich Anfang Januar besteht diese Möglichkeit dann erneut für zwei Monate – dann allerdings ohne Zinszuschlag.

Wäre ein Traton-Börsengang nicht einfacher, wenn MAN komplett zu Volkswagen gehören würde?
Die Besitzverhältnisse sind für uns nicht so entscheidend. Entscheidender ist für uns als Gruppe vielmehr, unsere Rendite weiter zu verbessern. Bei MAN sind wir hier in den vergangenen drei Jahren gut vorangekommen, müssen aber noch einmal nachlegen. Bei Traton konzentrieren wir uns jetzt voll darauf, die Kapitalmarktfähigkeit umzusetzen und uns auf einen potenziellen Börsengang vorzubereiten. Alles andere wird sich zeigen.

Herr Drees, vielen Dank für das Interview.

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