Benachrichtigung aktivieren Dürfen wir Sie in Ihrem Browser über die wichtigsten Nachrichten des Handelsblatts informieren? Sie erhalten 2-5 Meldungen pro Tag.
Fast geschafft Erlauben Sie handelsblatt.com Ihnen Benachrichtigungen zu schicken. Dies können Sie in der Meldung Ihres Browsers bestätigen.
Benachrichtigungen erfolgreich aktiviert Wir halten Sie ab sofort über die wichtigsten Nachrichten des Handelsblatts auf dem Laufenden. Sie erhalten 2-5 Meldungen pro Tag.
Jetzt Aktivieren
Nein, danke
Straßenverkehr in Hanoi

Bald sollen die ersten Autos aus komplett vietnamesischer Produktion auf die Straßen kommen.

(Foto: Bloomberg)

Marke Vinfast startet Wie die deutsche Wirtschaft Vietnam ein Auto baut

Vietnam baut seine erste eigene Automarke auf. Deutschen Unternehmen sichert das Milliardenaufträge. Das haben sie vor allem einem Mann zu verdanken.
Kommentieren

HaiphongWenige Tage vor dem Pariser Autosalon werden am kommenden Dienstag zwei ungewöhnliche Autos vorgestellt: Das Land, aus dem sie kommen, brachte bisher niemand in Verbindung mit Automobilbau. Über den SUV und die Limousine der Marke Vinfast wird es heißen: Hier ist die erste vietnamesische Automarke; die ersten komplett in Vietnam gebauten Autos.

Doch das ist nur die halbe Wahrheit. Denn die Autos wurden von deutschen Maschinen gefertigt. Sie basieren auf deutschen Modellen, bestehen zur Hälfte aus Teilen deutscher Firmen, und sie wurden von Arbeitern gebaut, die nach deutschen Standards ausgebildet wurden.

Das Vinfast-Projekt ist damit auch ein gewaltiger Erfolg für die deutsche Industrie: Die Werke bei Haiphong gelten als das derzeit größte Industrieprojekt der aufstrebenden südostasiatischen Volkswirtschaft. Insgesamt investiert der Mutterkonzern Vingroup rund 3,5 Milliarden US-Dollar. Laut Handelsblatt-Informationen fließt der Großteil davon zu deutschen Unternehmen. Die Auslandshandelskammer spricht von einem „Leuchtturm-Projekt“ der heimischen Wirtschaft.

Der Erfolg der Deutschen kommt überraschend: Wer sich von Hanoi auf den Weg zur Vinfast-Fabrik macht, zunächst über die verstopften Straßen und schließlich über eine neue, aber fast leere Autobahn, dem kommen fast nur koreanische, chinesische und japanische Autos entgegen. Auch in den Industrieparks reihen sich fast nur Werke asiatischer Unternehmen aneinander.

Weniger als drei Prozent der Importe in Vietnam kommen aus Deutschland. Mehr als die Hälfte der Einfuhren stammt aus China, Südkorea und Japan.

Wer verstehen will, wie die deutsche Industrie die asiatische Dominanz durchbrechen konnte, der trifft am besten einen zierlichen Herrn mit Zahnlücke, der auf seine Sätze gerne ein schelmisches Lächeln folgen lässt. Vo Quang Hue steht in der nagelneuen Vinfast-Zentrale auf Cat Hai, die so kreisrund ist, dass sie wie ein gerade gelandetes Ufo aussieht.

„Wissen Sie, wer das Gebäude hier entwickelt hat?“, fragt der Vizechef der Vingroup. „Architekturbüro Henn. Auch ein deutsches Unternehmen.“ Auf seinem Handy zeigt er andere Projekte des Entwicklers: BMW Innovationszentrum München, Porsche Designstudio Weissach und so weiter: „Ich gebe eben weiter, was ich weiß“, sagt Vo.

Vo hat viel weitergegeben. Auf dem Gelände tummeln sich derzeit zahlreiche deutsche Ingenieure, die Produktionsanlagen aufbauen: Die Presse kommt vom Anlagenbauer Schuler, Eisenmann liefert die Fahrzeug-Montagelinie, Grob die Fertigungsanlage für Motoren. Für die Lackiererei ist Dürr zuständig, die Roboter kommen von ABB Deutschland, und Siemens vernetzt die Fabrik. „Die Fertigung ist fast zu 100 Prozent deutsch“, sagt Vo.

Eine Kettenreaktion seit den 1970er-Jahren

Nicht nur die: In einem Fortbildungszentrum direkt im Hauptquartier machen gerade 200 Vietnamesen eine Ausbildung, die von der Auslandshandelskammer zertifiziert worden ist. In der höchsten Stufe ist der Abschluss mit dem deutschen Industriemechaniker oder Kfz-Mechatroniker vergleichbar.

Natürlich erklärt auch die generelle Stärke des deutschen Automobilbaus, dass deutsche Firmen so viele Aufträge ergattern konnten. Doch der Erfolg ist auch das Ergebnis einer Kettenreaktion, die tief in die weit verzweigte Branche reicht. Am Anfang dieser Kettenreaktion steht Vo. Er sagt: „Ich sehe mich als Vermittler zwischen Deutschland und Vietnam.“

„Die Fertigung ist fast zu 100 Prozent deutsch.“ Quelle: Frederic Spohr
Vo Quang Hue

„Die Fertigung ist fast zu 100 Prozent deutsch.“

(Foto: Frederic Spohr)

Die Geschichte beginnt Anfang der 70er-Jahre. Die kommunistischen Vietcongs schießen sich durch den Dschungel Richtung Saigon, und die Eltern eines jungen Mannes aus dem Süden Vietnams beschließen, dass ihr Sohn besser nach Deutschland gehen sollte und dort Ingenieur werden soll. Er studiert in Köln und Aachen, macht Karriere bei BMW.

Vo wird deutscher Staatsbürger und baut auf der ganzen Welt für die Münchener Werke auf: Ägypten, Mexiko und natürlich auch Vietnam. Zuletzt arbeitete der 66-Jährige als Chef von Bosch in seinem ursprünglichen Heimatland. Dann kam der Anruf von Pham Nhat Vuong.

Pham ist Chef der Vingroup und gehört zu den reichsten Männern Vietnams. Seine ersten Millionen machte er kurz nach seinem Studium in der Ukraine mit Fertignudeln. 2002 kam er nach Vietnam zurück und baute ein mächtiges Konglomerat auf. Zur Vingroup gehören mittlerweile Einkaufszentren, Krankenhäuser und Schulen. Jetzt will er Vietnam zu einem Automobil-Land machen, und holte sich dafür unter anderem Vo.

Bei Vinfast war von Anfang an klar, dass man sich ein Großteil des Know-hows einkaufen muss. Das Design ließ man vom italienisch-indischen Studio Pininfarina entwickeln. Bei der Technik setzten Vinfast und Vo dagegen voll auf deutsche Kompetenz. Vo verhandelte mit mehreren deutschen Automarken – doch bei seinem Ex-Arbeitgeber BMW stimmte die Chemie. Die Bayern verkauften Vinfast die Lizenzen für einen Motor und die Basisarchitektur der alten 5er-Reihe, auf dem beide Vinfast-Fahrzeuge nun aufbauen.

45 Prozent der Teile stammen von deutschen Unternehmen

Im Automobilgeschäft ist das ein ungewöhnliches Vorgehen: „Wir gehen damit neue Wege“, sagt Vinfast-Chef James Deluca, der zuvor beim Autobauer General Motors für die globale Produktion zuständig war. Das Geschäft umfasst auch die Details, zum Beispiel wie der Motor genau produziert wird. Bei BMW will man sich zu dem Deal nicht äußern.

Weil die Basis des Autos ein BMW ist, kamen nicht nur deutsche Maschinenbauer, sondern auch deutsche Zulieferer ins Spiel. Laut Vinfast-Chef Deluca stammen bis zu 45 Prozent der Teile von deutschen Unternehmen. Direkt neben dem Hauptwerk baut der Zulieferer ZF derzeit ein Werk und investiert dafür rund 18 Millionen Euro, wie das Unternehmen dem Handelsblatt mitteilte. Es ist die erste Fabrik der Süddeutschen in Vietnam überhaupt. Im Dezember soll sie fertig sein.

Der Zeitplan für das gesamte Projekt ist eng. Schon im Sommer 2019 sollen die ersten Modelle vom Band laufen. Doch Vinfast geht schnell vor: Wo vor einem Jahr noch Meer war, ist heute Land aufgeschüttet, Kräne haben riesige Hallen errichtet. Einen alten Friedhof hat man kurzerhand zur Seite geräumt, neben einer Fabrik liegen die Grabmale wie umgeschossene Bowlingkegel.

Künftig will Vinfast nicht nur Benziner bauen. Mit Siemens hat das Unternehmen eine Lizenzvereinbarung für den Antrieb von geplanten Elektrobussen abgeschlossen. Der Ingenieurdienstleister Edag entwickelt außerdem gerade einen Prototyp für das erste Elektroauto von Vinfast. Es soll bereits im kommenden Jahr vorgestellt werden.

Branchenkenner geben Vinfast durchaus Chancen – vor allem, weil es stark auf internationale Partner setzt. „Mit der engen Kooperation mit BMW hat Vinfast einen großen Vorteil, zum Beispiel im Vergleich mit Proton“, sagt Titikorn Lertsirirungsun, Südostasien-Manager beim Beratungsunternehmen LMC Automotive. Proton, der vom malaysischen Staat ins Leben gerufene Autobauer, wurde nie zum erhofften internationalen Kassenschlager.

Die 12 Meilensteine des Pariser Autosalons
120 Jahre Tradition
1 von 13

Die global ältesten Autoschau machte zunächst als Teil der Weltausstellung Universal Expo die allerersten Patent-Motorwagen von Benz und Daimler bekannt. Vor 120 Jahren avancierte die Motorfahrzeugmesse dann zum Internationalen Autosalon mit einem damals spektakulären Stresstest der Exponate auf der Strecke Paris-Versailles. Ein rundes Jubiläum, das die heute Mondial Paris genannte Messe am 30. September 2018 glanzvoll feiern will. Dazu präsentiert sich am Place de la Concorde eine Parade der schönsten Klassiker aus zwölf Jahrzehnten.

(Foto: )
Peugeot Bébé
2 von 13

Seit 1901 wurde der Pariser Automobilsalon in der imperialen Architektur des Grand Palais an der Avenue des Champs-Elysées ausgetragen. Hier zelebrierten die legendären Luxusfahrzeughersteller im Ambiente der Art Nouveau stilvollen Pomp und Prunk. Nur „einen Sous pro Kilometer“ – dieses Werbe-Versprechen machte den von Ettore Bugatti entworfenen Peugeot Bébé zum ersten für breitere Käuferschichten erschwinglichen Kleinwagen. Rund 3100 Fahrzeuge produzierte Peugeot von seinem Kleinsten und sicherte sich so einen Spitzenplatz in diesem Fahrzeugsegment.

(Foto: )
Renault 4 CV
3 von 13

Mehr als eine Million Autofahrer mobilisierte als erstes französisches Modell der 1946 vorgestellte Renault 4 CV. Der kultige Heckmotor-Mini ging kurz nach dem VW Käfer in Serienproduktion und begeisterte auch viele deutsche Käufer, die den verführerischen Viertürer liebevoll Cremeschnittchen nannten. Diesem winzigen Familienfahrzeug verdankt Renault den Aufstieg zu einem der weltgrößten Kleinwagenhersteller.

(Foto: )
Citroën 2 CV
4 von 13

Wie verführerisch Verzicht sein kann, bewies 1948 der Citroën 2 CV. Dieser Zweizylinder-Boxer mit Kosename Ente steht wie kein anderer Klassiker für französische Lebensart, Flower Power und die Freude an kuriosen Formen. Karge 7 kW/9 PS genügten der frühen Ente, Segeltuch ersetzte Sitzpolster und die Scheibenwischer wurden von Hand betätigt. Entsprechend polarisierend wirkte der minimalistische Citroën, was aber seinen Erfolg als meistverkauftes Modell der Marke nur förderte.

Citroën DS 19
5 von 13

Die Präsentation des Citroën-Spitzenmodells DS im Jahr 1955 glich dem Auftritt einer technologischen Göttin der Zukunft (im Französischen klingt DS wie déesse, also „Göttin“). Weit über eine Millionen Salonbesucher wollten die flammende und futuristische Schönheit dieser stromlinienförmigen Limousine mit hydropneumatischem Fahrwerk bestaunen. Die DS revolutionierte die Autowelt und wurde zum einzigartigen Star des Salons: 12.000 Bestellungen am Ende des ersten Messetages sind bis heute Rekord.

(Foto: Imago)
Alpine A110
6 von 13

Platzmangel plagte den Laufsteg für automobile Designjuwelen. Und so zog der Autosalon in die großzügigen Hallen an der Porte de Versailles mit Showfläche für bis zu zwei Millionen Besucher. Dennoch drängten sich die Sportwagenfans 1962 um den ultimativen französischen Straßensportwagen, die Alpine A110. Mit dieser flachen Flunder mit Polyesterhaut und Renault-Motoren erreichte Alpine fast alles, was einen elitären Sportwagen ausmacht: Titeltriumphe bei der Rallye-Weltmeisterschaft und bei Rundstreckenrennen, reinrassige Renntechnik in der Straßenversion, schnelle Formen für Enthusiasten – und ein Revival 2018.

(Foto: )
Jaguar XJ
7 von 13

Der perfekte proportionierte Jaguar XJ6 überlebte drei Generationen, weil sich nicht einmal Stardesigner Pininfarina an einen echten Nachfolger für die 1968 vorgestellte Stilikone wagte. Tatsächlich war es nie allein die gestreckte Silhouette einer Raubkatze im Sprung, sondern auch der außergewöhnliche Mix aus monumentalen Motoren mit bis zu zwölf Zylindern und einem Interieur in feinster englischer Art, die den XJ zum Herzstück von Jaguar machten.

(Foto: )

Auch Vinfast will seine Autos international verkaufen. Für Erfolg wird das auch nötig sein. In der entstehenden Fabrik können in einem Jahr 250.000 Autos produziert werden. Das sind fast so viele, wie derzeit in Vietnam jährlich verkauft werden. 2025 sollen es bereits eine halbe Million Fahrzeuge sein.

Mit mindestens 175 PS dürften die Wagen für die meisten Vietnamesen zudem unerschwinglich sein. Vinfast-Chef James Deluca will erst in Paris bekanntgeben, in welche Märkte exportiert werden soll. Das Auto werde als vietnamesisches Auto vermarktet, kündigt Deluca an. „Aber wir haben auch kein Problem damit, darüber zu reden, dass so viel deutsche Technik darin steckt.“

Die wichtigsten Neuigkeiten jeden Morgen in Ihrem Posteingang.
Startseite

Mehr zu: Marke Vinfast startet - Wie die deutsche Wirtschaft Vietnam ein Auto baut

0 Kommentare zu "Marke Vinfast startet: Wie die deutsche Wirtschaft Vietnam ein Auto baut"

Das Kommentieren dieses Artikels wurde deaktiviert.