Elektro-Lkw von Daimler

Bald sollen die Lastwagen elektrisch fahren, eines Tages sogar ohne Fahrer.

(Foto: Daimler AG)

Martin Daum im Interview Mehr Ertrag für die E-Offensive – Wie Daimlers Lkw-Chef die Rendite erhöhen will

Der Chef der Lkw-Sparte von Daimler hat viel vor: Bald sollen die Laster elektrisch fahren. Das Geld muss aus dem laufenden Geschäft kommen.
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StuttgartMartin Daum pendelt zwischen den Welten: Heute Stuttgart, morgen Portland oder Tokio. Daimler Trucks ist mit Töchtern wie Freightliner und Fuso der größte Lastwagenhersteller der Welt. Daum ist ein rastloser Arbeiter, als Rückkehrer aus den USA muss er sich aber nach den Gegebenheiten in Deutschland richten.  Der Mai habe zu wenig Arbeitstage, hadert der Wahlschwabe. Zwischen Pfingsten und Fronleichnam findet sich dennoch ein Interviewtermin.

Herr Daum, Sie sind seit einem Jahr Chef der Lkw-Sparte. Die Leitung haben Sie in einer unruhigen Zeit übernommen, ist die Welt doch voller Krisen. Der Verkauf von Lastwagen ist der klassische Frühindikator für die Konjunktur. Was erleben Sie am Markt?
Im Großen und Ganzen geht es der Weltwirtschaft derzeit gut. Die meisten Märkte sind auf einem hohen Niveau oder im Aufwind. In den schwierigen Märkten Brasilien und Türkei sahen wir bis vor kurzem noch eine positive Tendenz. Die Frage ist, ob diese auch die kommenden Monate anhält.

Keine Wolken am Horizont?
Größtenteils herrscht gutes Wetter. Die wichtigen ökonomischen Indikatoren sind positiv. Keiner kauft einen Lastwagen, weil er will, sondern weil er muss. Wir haben wachsende Volkswirtschaften, es werden mehr Waren transportiert und somit mehr Transportkapazitäten benötigt. Hinzu kommen die extrem niedrigen Zinsen. Davon profitiert das Truckgeschäft ganz erheblich.

Daimler Lkw-Chef Martin Daum: „Wir brauchen mehr Ertrag“ Quelle: picture alliance / Sina Schuldt/
Martin Daum

Der 58-jährige Betriebswirt ist seit 1987 bei Daimler.

(Foto: picture alliance / Sina Schuldt/)

Aber die politischen Risiken nehmen zu. Die US-Administration unter Donald Trump droht mit einem Handelskrieg.  
Einen Handelskrieg sehen wir bislang nicht, mögliche Handelsbeschränkungen allerdings schon. Aber die spüren wir noch nicht in der Realwirtschaft. Eines ist klar: Die Auswirkungen würden als eine der ersten auch die Truckindustrie treffen.

Sehr real sind die Drohungen der US-Regierung, Firmen zu bestrafen, die mit dem Iran Geschäfte machen. Sie wollen im Iran eine Fertigung aufbauen…
Wir haben nach der Öffnung die Möglichkeit einer lokalen Produktion geprüft. Es hat sich aber nicht viel ergeben, weil der Iran in einer wirtschaftlich sehr schwierigen Situation ist. Deswegen besteht unser Geschäft dort aus Importen. Wir werden uns an der Position von EU und Bundesregierung orientieren und sehr eng abgestimmt vorgehen. Mehr lässt sich dazu heute noch nicht sagen.

Wie hoch ist denn das Volumen? Die Hoffnungen nach dem Abschluss des Atomdeals vor zwei Jahren waren groß…
Wir liefern in einem sehr geringen Umfang, die ökonomische Lage gibt nicht mehr her. Hinzu kommt, dass China während der vom Westen verhängten Sanktionen eine starke Stellung im Iran aufgebaut haben. Man braucht heute nicht unbedingt europäische oder amerikanische Produkte, um eine Volkswirtschaft am Laufen zu halten. 

Im Autogeschäft verschieben sich die Gewichte ohnehin immer mehr Richtung China. Wie sieht es beim Lkw aus?
Mit Blick auf das Volumen ist der chinesische Markt so groß wie Europa und die USA zusammen. Bislang war die Qualität der Fahrzeuge mit europäischen Standards nicht vergleichbar, das ändert sich jetzt. Wir sind vor Jahren ein 50:50-Joint-Venture mit Foton eingegangen, durch das wir gemeinsam Trucks der Marke Aumann herstellen.

Ihr neuer Großaktionär Geely drängt auf Kooperationen. Wie weit sind Sie?
Wie auf der Pkw-Seite haben wir auch auf der Lkw-Seite eine gut eingespielte Kooperation. Alles andere muss geprüft werden.

Alles in Allem: Wie wird 2018 für Sie laufen?
Wir werden dieses Jahr beim Ebit signifikant über dem Vorjahr abschließen. Signifikant heißt, wir rechnen mit einer Steigerung von mehr als zehn Prozent. Auch den Absatz wollen wir deutlich steigern.

Absatz und Umsatz sind das Eine, entscheidend ist die Rendite. Daimler Trucks hat als Ziel für die operative Marge acht Prozent versprochen.
Da werden wir dieses Jahr sehr nah drankommen. Zur Erinnerung: Die acht Prozent wollen wir über den Zyklus einiger Jahre im Durchschnitt erreichen. Es ist also eine bewegliche Zielmarke. In einem Jahr werden wir darüber liegen, in einem anderen darunter.

In den vergangenen Jahren ist die Lkw-Sparte hinter der Prognose zurückgeblieben. Wie wollen Sie diese Marke nun in diesem Jahr erreichen?
Wir leben in einer Boomphase. Die gute Konjunktur in Europa, Nordamerika und Japan hilft uns. Außerdem greifen unsere Effizienzprogramme, durch die wir insgesamt unsere Kosten um 1.4 Milliarden Euro reduzieren. Hinzu kommen Märkte wie die Türkei und Brasilien, die Anfang des Jahres besser gelaufen sind – auch wenn wir wie erwähnt dort schon wieder Abschwächungen sehen.

Wie erreichen Sie denn dauerhaft die acht Prozent? Sie haben ja schon diverse Kostensenkungsprogramme laufen.
Und das hört nicht auf. Wir müssen laufend unsere Prozessen verbessern. Wir haben Bereiche in der Firma, die haben das vollständig verinnerlicht. Wir haben andere, die arbeiten daran und bewegen sich in einem guten Tempo auf die acht Prozent zu. Unser künftiger Erfolg wird aber nicht nur durch Kostensenkung erreicht werden. Deshalb investieren wir kontinuierlich – in neue Produkte, Technologien, Digitalisierung.

Aber wenn Sie in diesen Boomzeiten die acht Prozent nur kratzen, dann ist das doch eigentlich zu wenig…
Stimmt. Bei einem Ziel von acht Prozent als Durchschnittswert über den Zyklus sind dieses Jahr acht Prozent zu wenig. In schlechten Zeiten könnten wir auf sechs Prozent oder weniger absinken. Wir werden also zulegen müssen, und daran arbeiten wir. Ich sehe in allen Bereichen noch deutliches Verbesserungspotential. Wir haben das ja bereits im Busbereich gezeigt, da sind wir Benchmark in der Branche – gerade auch bei der Rendite.

Was können Sie denn machen? Sie haben ja bereits 2.500 Stellen gestrichen.
Das weitere, globale Ausrollen unserer Plattform-Strategie wird uns helfen. Durch noch mehr einheitliche Komponenten können wir die Entwicklungskosten auf noch mehr Stückzahlen verteilen - und damit besser refinanzieren. Industrie 4.0 wird uns helfen, die Effizienz in der Fertigung zu steigern. Bei Mercedes-Benz Lkw reduzieren wir die Fixkosten um 400 Millionen und reduzieren dazu vor allem auch die Leitungsfunktionen. Wir haben jede achte Managementposition gestrichen und sind schneller geworden.

Warum brauchen Sie denn unbedingt mehr Rendite?
Wir brauchen einen kontinuierlich starken Cash-Flow, weil wir sehr viel investieren wollen. In den letzten zehn Jahren haben wir 12 Milliarden Euro für Forschung und Entwicklung ausgegeben. Das wird in Zukunft noch mehr. Wir werden auf absehbare Zeit unsere heutige Dieseltechnologie weiter verbessern und wir müssen parallel die Elektromobilität für Lkw aufbauen. Wir haben für Elektroantriebe und das Autonome Fahren für dieses und nächstes Jahr bereits 500 Millionen Euro bereitgestellt, aber das wird nicht reichen. Deswegen brauchen wir mehr Ertrag und eine höhere Rendite.

Warum ist Autonomes Fahren für Lastwagen so wichtig?
Unsere Kunden haben zwei grundsätzliche Herausforderungen. Zum einen ist Fahrermangel weltweit ein großes Thema. Lkw-Fahren ist anstrengend, man ist lange von zu Hause weg. Autonomes Fahren wäre eine Möglichkeit, den Fahrer deutlich zu entlasten. Zum anderen gibt es ein enormes wirtschaftliches Potential: Es ist nicht effizient, wenn ein Lastwagen mit millionenschwerer Ladung am Straßenrand steht, weil der Fahrer schlafen muss.

Wie weit sind Sie denn?
Autonomes Fahren muss zu einhundert Prozent sicher sein. 99,9 Prozent reicht nicht. Wir trauen uns heute zu, auf einem Autobahnabschnitt autonom zu fahren, wenn wir gewisse Überraschungen links und rechts ausschalten. Aber das sind Laborbedingungen und nicht die freie Wildbahn. Ich glaube, Platooning wird sich zunächst durchsetzen. Zwei Lkw fahren hintereinander – den ersten steuert ein Fahrer, der zweite wird autonom hinterher gezogen. Der Fahrer im zweiten Truck schläft und nach einigen Stunden wird getauscht. Das wird sich zunächst auf amerikanischen Highways durchsetzen, da ist der Verkehr ruhiger.   

Tesla hat die Produktionen eines elektrischen Lastwagens für die Langstrecke angekündigt. Sie wollen noch zwei Jahre testen. Sind Sie schnell genug in der E-Mobilität?
Ja, denn der Kunde verlangt von uns ausgereifte Lösungen. Wenn Daimler ein Fahrzeug verkauft, dann lösen wir damit ein Qualitätsversprechen ein. Wir müssen die Leistungsfähigkeit der Batterien über einen langen Zeitraum garantieren. Das kann ich jetzt natürlich alles versprechen, aber wenn ich es später nicht einlösen kann, hat das für uns als Hersteller kostspielige Konsequenzen. Bei den Stückzahlen, die wir produzieren, können und wollen wir auch bei Zukunftstechnologien ein verlässlicher Partner sein und nicht daneben liegen.

Tesla will den „Semi“ im kommenden Jahr ausliefern.
Wir warten, bis er auf dem Markt ist. Dann schauen wir, ob die Versprechungen eingehalten werden. Natürlich werden wir auch prüfen, ob wir Ideen für unsere eigenen Produkte übernehmen können. Wir kennen die Lieferanten und wir wissen, was technisch möglich ist. Ich bin weder arrogant gegenüber dem Wettbewerb, noch fürchte ich mich vor der Konkurrenz. Und wir haben bereits Elektro-Lkw bei unseren Kunden.

Die neue Konzernstruktur gibt Ihnen neue Freiheiten. Ab dem kommenden Jahr soll Daimler Trucks als rechtlich eigenständige Einheit geführt werden. Die Phantasie für einen Teilbörsengang ihrer Sparte ist groß…
Ich verstehe Ihr Interesse, aber die Frage stellt sich derzeit nicht.

Aber Ihre Meinung ist doch sicher gefragt.
Wir haben erhebliche Synergien im Konzernverbund. Wir können uns wunderbar über Technologie austauschen, von Fahrassistenzsystemen bis zu Elektroantrieben und Brennstoffzellen. Außerdem haben wir mit Mercedes-Benz und Daimler starke gemeinsame Marken. Und wir profitieren von einem gemeinsamen Talentpool. Unsere Attraktivität besteht auch darin, dass Mitarbeiter zwischen Lkw und Auto wechseln können.

Das spricht aber nicht gegen einen Teilbörsengang.
Zunächst einmal prüfen wir gerade die Stärkung des Konzerns durch die Bildung einer rechtlich selbstständigen Einheit für Trucks und Busse. Ob dieser Weg beschritten wird, entscheiden die Anteilseigner. Es ist nicht geplant, sich von einzelnen Geschäftsfeldern zu trennen. Wir wollen eine flexible Struktur erarbeiten, die Verantwortung stärkt, Marktpotenziale hebt und Flexibilität auch für Unvorhergesehenes generiert. Was danach kommt, darüber wollen wir heute nicht spekulieren.

Herr Daum, vielen Dank für das Interview.

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