Daimler: Problemsparte wagt den Neustart

Gingen die Transporter-Manager im Februar noch davon aus, eine Umsatzrendite von fünf bis sieben Prozent erzielen zu können, rechnen sie jetzt sogar mit einer negativen Marge von bis zu minus 17 Prozent. Im Klartext: Die Division schreibt tiefrote Zahlen.

Breitschwerdt ist seit Mai im Amt und versucht nun mit einem Sparprogramm namens „Boost“ gegenzusteuern. „Wir haben eine Initiative gestartet“, erklärt der 57-Jährige am Rande seines ersten öffentlichen Auftritts bei der Weltpremiere der elektrischen Großraumlimousine EQV in Sindelfingen. „Das Boost-Programm hat klare Ziele: Senkung der Fixkosten, Steigerung der Effizienz und Produktivität. Wir haben auch – ich sage das ganz deutlich –, Stellenabbau-Ziele“, führt Breitschwerdt weiter aus ohne Details zu nennen.

In welcher Größenordnung er Jobs abbauen will, wollte der Manager selbst auf Nachfrage nicht konkretisieren. Fix ist nur: Viele offene Stellen sollen nicht nachbesetzt werden. Zuletzt hatte Mercedes-Benz Vans 26.000 Mitarbeiter. Breitschwerdt kündigt an, bestehende Strukturen aufzubrechen: „Ich bin der Meinung, dass wir zu viele Managementpositionen haben. Wir müssen Hierarchie von Gestaltungsfähigkeit und auch von Einkommen trennen.“

Hoffnung auf Elektrotransporter

Bis 2021 soll die Umsatzrendite der Van-Sparte wieder auf mindestens acht Prozent steigen. Das soll einerseits über Einsparungen funktionieren, andererseits über Wachstum, auch im bisher vernachlässigten Elektrosegment.

Mit dem EQV intensiviert Vans nun seine Stromoffensive. Die Großraumlimousine ist mit bis zu acht Sitzplätzen ideal für Shuttledienste in Ballungsräumen geeignet und soll eine elektrische Reichweite von mehr als 400 Kilometern haben. Produziert wird das Modell im nordspanischen Vitoria, wo auch die V-Klasse als Verbrenner und der Vito vom Band laufen.

Das Van-Segment hat nach Ansicht von Breitschwerdt bei Elektromobilität, Vernetzung und Digitalisierung langfristig die „klarsten Zukunftsperspektiven überhaupt“ in der Autoindustrie. Kurzfristig sieht es dagegen eher düster aus. Im zweiten Quartal verbuchte Mercedes-Benz Vans einen Verlust von mehr als zwei Milliarden Euro. Das entspricht mehr als der Hälfte des Umsatzes von 3,6 Milliarden Euro, den die Sparte von April bis Juni erwirtschaftete.

Die Gründe für die desaströse Geschäftsentwicklung sind mannigfaltig. So spricht der Konzern etwa von schwächerer Preisdurchsetzung, negativen Wechselkurseffekten und einem erweiterten Rückruf wegen fehlerhafter Airbags von Takata.

Weil der Dieselmotor die dominante Antriebsart im Transporter-Segment ist, leidet die Division zudem überproportional unter den Folgen des Abgasskandals. Für laufende Verfahren und Rückrufe legte Mercedes-Benz Vans fast 1,4 Milliarden Euro beiseite. Zur Wahrheit gehört darüber hinaus, dass die Sparte den Produktionshochlauf der überarbeiteten Version seines wichtigsten Modells, dem Sprinter, im neuen Werk im amerikanischen Charleston völlig versemmelt hat.

Weder Stückzahlen noch Qualität des Bestsellers stimmen mit den ursprünglichen Plänen überein. Die Folge: Im ersten Halbjahr produzierte die Division trotzt ausgebauter Kapazitäten um gut 10.000 Einheiten weniger als im gleichen Zeitraum 2018. Mittlerweile produziere man in Charleston aber in zwei Schichten „stabil“ und starte nun die dritte Schicht, beschwichtigt Breitschwerdt.

X-Klasse wird aussortiert

Dass die Produktion der X-Klasse bald auslaufen dürfte, dementierte Breitschwerdt nicht. Das Modell sei ein „Nischenfahrzeug“. Gleichzeitig betonte der Manager aber, dass der Pick-up derzeit noch weiter gefertigt und verkauft wird. Die Stückzahlen liegen aber deutlich unter den Erwartungen. Das gefloppte Modell wurde Ende 2017 in den Markt eingeführt und ist Teil der Partnerschaft mit Renault-Nissan.

Zuletzt schrumpfte der Absatz von etwa 8.400 auf mickrige 6.800 Einheiten im ersten Halbjahr zusammen. Die Konzerngranden in Stuttgart wollen daher kein weiteres Geld in die X-Klasse investieren. Für die „Priorisierung des Produktportfolios“ werden 459 Millionen Euro fällig.

Über alle Modelle hinweg betrachtet, mangelt es Mercedes-Benz Vans aber keineswegs an Nachfrage. Der Absatz der Sparte stieg im ersten Halbjahr trotz all der Probleme um zwei Prozent leicht an, mehr als 208.000 Fahrzeuge wurden ausgeliefert. Und die Aussichten sind prinzipiell gut. Denn anders als im Pkw-Bereiche boomt das Geschäft mit Vans – beflügelt durch den Onlinehandel und das dadurch erhöhte Transportvolumen in Ballungsräumen – nach wie vor.

Der Wettbewerb in dem Segment dürfte aber härter werden: Daimler könnte bei seiner Kostenstruktur in Bedrängnis kommen. Denn zu den schärfsten Konkurrenten der Schwaben im Bereich der leichten Nutzfahrzeuge zählen in Europa schon heute Volkswagen und Ford. Und Anfang des Jahres haben die beiden Daimler-Rivalen eine Kooperation bei leichten Nutzfahrzeugen vereinbart, die dem Bündnis einen entscheidenden Wettbewerbsvorteil verschaffen könnte.

Den Anfang machen Volkswagen und Ford zunächst bei Pick-ups, aber auch für Transporter soll es künftig eine Gemeinschaftsproduktion geben. Dazu wollen beide Unternehmen die Fertigung des VW Transporters („Bulli“) und des Ford Transit im türkischen Werk des US-Autokonzerns konzentrieren. Beide Hersteller profitieren dabei von den vergleichsweise günstigen Produktions- und Lohnkosten in der Türkei. Volkswagen wird in Hannover künftig nur noch Pkw-Varianten des Transporters (Campermodell „California“) produzieren.

Stadtlieferwagen wie etwa den VW Caddy, der häufig von Handwerkern gekauft wird, wollen Volkswagen und Ford gemeinsam in einem polnischen VW-Werk fertigen. Eine Gemeinschaftsproduktion ist zudem auch bei größeren Transportern der Zwei-Tonnen-Klasse („VW Crafter“) angedacht.

„VW und Ford setzen Daimler unter Druck“, konstatiert Ferdinand Dudenhöffer, Leiter des Center Automotive Research (CAR). Anders als im Pkw-Segment, wo der Mercedes-Hersteller durch schickes Design, starke Motoren und luxuriöse Ausstattung einen Premiumaufschlag verlangen kann, sind typische Kunden von Transportern wie Handwerker deutlich kostensensibler. „Hier zählt der Preis“, sagt Dudenhöffer. Und VW und Ford können durch ihre Partnerschaft ihre Kosten deutlich senken.

Daimler-Manager Breitschwerdt ist dennoch optimistisch. Er bittet aber um Geduld, man solle sein Team noch ein wenig arbeiten lassen. Schon jetzt würden ihn die Ideen seiner Entwickler beeindrucken.

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