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Mercedes-Hersteller Nächste S-Klasse vollelektrisch: Daimler-Chef Ola Källenius beschleunigt Stromwende

Der Autobauer entwickelt nur noch rein elektrische Plattformen und steigt in die Batteriezellproduktion ein. Verbrenner spielen bald keine Rolle mehr.
22.07.2021 Update: 22.07.2021 - 14:03 Uhr 5 Kommentare
Die nächste Generation des Top-Modells, aber auch des Volumenmodells C-Klasse, die ab 2028 zu den Händlern rollen, soll ausschließlich rein elektrisch fahren. Quelle: Reuters
Ola Källenius im September 2020 bei der Vorstellung der neuen S-Klasse

Die nächste Generation des Top-Modells, aber auch des Volumenmodells C-Klasse, die ab 2028 zu den Händlern rollen, soll ausschließlich rein elektrisch fahren.

(Foto: Reuters)

München, Frankfurt Monatelang hat Daimler im Vorstand unterschiedliche Szenarien durchgespielt, wie schnell der Stuttgarter Autobauer in seiner Pkw-Sparte de facto verbrennerfrei werden kann, ohne Mitarbeiter und Margenziele zu gefährden. Nun ist klar: Konzernchef Ola Källenius hat sich für die forscheste Variante entschieden.

„Wir bringen das Unternehmen in eine Position, bei der wir im Prinzip bis zum Ende der Dekade vollelektrisch sein können“, sagte Källenius dem Handelsblatt. „Ab 2025 werden alle neuen Architekturen von Mercedes electric only sein, es wird keine Verbrennervarianten mehr geben“, kündigte der Schwede im Zuge eines Strategie-Updates bei elektrischen Antrieben an.

Damit ist klar: Die 2024 anlaufende Kompaktwagenplattform MMA wird die letzte Architektur sein, auf der Mercedes noch in hohen Stückzahlen Diesel und Benziner bauen wird. Danach ist Schluss. Bereits die nächste Generation von C-Klasse und S-Klasse, die ab 2028 zu den Händlern rollt, wird ausschließlich rein elektrisch fahren.

„Das ist eine Wende und klare Beschleunigung unserer bisherigen Strategie“, betont Källenius. Der 52-Jährige nennt zwar kein neues, dezidiertes Enddatum für den Verbrenner. Dies hänge schließlich auch von der Ladeinfrastruktur, gesetzlichen Vorgaben und finanziellen Anreizen ab. Aber Källenius stellt klar: „Wir werden nicht mitschwimmen und gucken, was passiert.“ Vielmehr setzte sein Konzern alles daran, so schnell wie möglich den Absatz von Stromern zu erhöhen. Sofern nötig, könne Daimler sogar bis 2030 zu hundert Prozent auf vollelektrisch umschwenken.

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    Investitionen in Höhe von mehr als 40 Milliarden Euro

    Um den Wandel technologisch zu meistern, will Mercedes gemeinsam mit Partnern in die Produktion von Batteriezellen einsteigen. Geplant ist der Aufbau von insgesamt acht Fabriken mit einer Kapazität von 200 Gigawattstunden. Dieses Volumen sei nötig, damit Daimler seinen Bedarf an Zellen, dem Herzstück jeder Batterie, decken könne. Nach Handelsblatt-Informationen soll etwa im thüringischen Kölleda eine Zellfabrik aufgebaut werden.

    Dafür erhöht Daimler sein Investitionsbudget. Insgesamt will der Konzern zwischen 2022 und 2030 mehr als 40 Milliarden Euro in batterieelektrische Fahrzeuge investieren. Aktuell verkaufen die Schwaben noch überwiegend Diesel und Benziner. Der Anteil rein elektrischer Fabrikate am Absatz von Mercedes im ersten Halbjahr 2021 beträgt gerade einmal 3,3 Prozent.

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    Nimmt man Plug-in-Hybride in diese Rechnung auf, die sowohl eine Batterie als auch einen Verbrennungsmotor unter der Haube haben, liegt der Elektroanteil bei immerhin 10,3 Prozent. Dennoch zeigen die Zahlen: Daimler ist spät ins Stromzeitalter gestartet.

    Die ersten rein elektrischen Modelle wie der Mitte 2019 eingeführte EQC verkaufen sich bisher nur schleppend. Das liegt nicht zuletzt daran, dass diese Fahrzeuggeneration noch auf Mischplattformen basiert und bei Reichweite, Verbrauch und Ladegeschwindigkeit lediglich einen Kompromiss aus alter und neuer Welt darstellt. Nach dem holprigen Start setzt Daimler aber nun zum Überholmanöver an.

    Mit der Luxuslimousine EQS, dem vollelektrischen Pendant zur S-Klasse, wollen die Stuttgarter den kalifornischen Platzhirsch Tesla technologisch überholen. Die Chancen, dass dies gelingt, stehen gut. Das neue Flaggschiff von Mercedes gilt als das aerodynamischste Serienauto der Welt und punktet mit einer Rekordreichweite von 770 Kilometern.

    Kein Wunder: Der EQS ist das erste Modell mit Stern, das auf der eigens konzipierten Elektroplattform EVA produziert wird. Weitere Baureihen, darunter der EQE, so etwas wie eine elektrische E-Klasse, und zwei wuchtige Strom-SUVs folgen dieses und nächstes Jahr. Allen voran diese Top-Stromer sollen dafür sorgen, dass der Anteil von elektrischen und teilelektrischen Modellen am Gesamtabsatz von Mercedes bis 2025 auf mehr als 50 Prozent in die Höhe schießt.

    Radikale Umstellung des Portfolios

    Mit dem Hochlauf der Elektroautos sollen parallel die Investitionen in Verbrenner und Plug-in-Hybride in den kommenden fünf Jahren um 80 Prozent im Vergleich zu 2019 sinken. Mittelfristig wollen die Schwaben unter anderem die Anzahl der genutzten Plattformen radikal verringern, um die Skaleneffekte zu erhöhen und die Kosten zu reduzieren. Die einst fast zehn Architekturen werden im Kern auf drei verschlankt.

    Die wichtigste Plattform heißt MB.EA. Auf ihr sollen ab Mitte des Jahrzehnts alle mittelgroßen und großen Pkw gebaut werden – von der C-Klasse bis zum GLS Maybach. Die zweite Architektur (AMG.EA) dient als Basis für die Modelle der Performance-Tochter AMG. Um die röhrende Tuning-Einheit ins Elektrozeitalter zu überführen, kauft Mercedes zudem den britischen E-Motor-Spezialisten Yasa. Mit der dritten Elektroplattform (VAN.EA) will Daimler seine leichten Nutzfahrzeuge wie den Sprinter dauerhaft unter Strom setzen.

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    Die radikale Umstellung des Portfolios der Pkw- und Van-Modelle auf mehr oder minder Einheitsarchitekturen soll helfen, die derzeit noch geringeren Deckungsbeiträge von Stromern im Vergleich zu Verbrennern zu kompensieren. Ohnehin hält Daimler an seinen Renditezielen trotz beschleunigtem Elektrokurs fest. Demnach streben die Schwaben bei guten Marktbedingungen zweistellige operative Margen an.

    Der Konzern erhofft sich künftig höhere Erträge durch digitale Dienstleistungen und will den Nettoumsatz pro Fahrzeug erhöhen, indem die anteilsmäßigen Verkäufe von hochprofitablen Modellen der Submarken Maybach und AMG deutlich erhöht werden.
    Durch die stetige Integration neuester Batterietechnik soll die Reichweite der Elektrofahrzeuge von Mercedes im Laufe des Lebenszyklus ansteigen. Hierzu wollen die Stuttgarter in Europa Batteriezellen und Module selbst entwickeln und mit Partnern fertigen. Nicht zuletzt, um unabhängiger von asiatischen Lieferanten zu werden.

    Derzeit kooperiert der Konzern neben den beiden südkoreanischen Anbietern LG Chem und SK Innovation vor allem mit den beiden chinesischen Zellspezialisten CATL und Farasis. Künftig plant Daimler, verstärkt auch mit einem europäischen Hersteller zusammenzuarbeiten. Mit wem genau die Schwaben ein Bündnis eingehen wollen, ist aber noch unklar.

    Sicher ist dagegen, dass Daimler im badischen Kuppenheim eine Recyclingfabrik für Batterien errichten will. Der Produktionsstart ist für das Jahr 2023 vorgesehen. Experten loben die neue Elektrostrategie von Mercedes: „Das ist ein mutiger, schneller und richtiger Schritt, den Daimler hier geht. BMW muss sich jetzt sputen“, bekundet Ferdinand Dudenhöffer, Leiter des Center Automotive Research (CAR).

    Mehr: „Das schwäbische Gen des Sparens“ – Daimler trotz Chipmangels und Corona mit 8,1 Milliarden Halbjahresgewinn

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    5 Kommentare zu "Mercedes-Hersteller: Nächste S-Klasse vollelektrisch: Daimler-Chef Ola Källenius beschleunigt Stromwende"

    Das Kommentieren dieses Artikels wurde deaktiviert.

    • Herr Källenius wird Daimler in die grösste Krise seit Bestehen führen und für Milliarden Verluste verantwortlich sein. Kaum Länder können und wollen sich diesen Elektro-Quatsch leisten und ihre Steuerzahler mit Hunderten von Milliarden für eine nutzlose Lade-Infrastruktur belasten. Die allermeisten Länder brauchen noch viele Jahre Diesel und Benziner: Die Chinesen, Koreaner, aber auch die US Autobauer werden sich über so viel Daimler-Dummheit freuen. Der Diesel ist ein umweltfreundliches Fahrzeug für die paar Jahre noch, bis die Brennstoffzelle serienreif ist. Ein Manager, der auf grüne Panikmache selbst in Panik verfällt, ist schlicht und ergreifend ungeeignet.

    • Ich persönlich fahre einen Plug-In-Hybrid - die elektrische Reichweite ist für meine täglichen Fahrten absolut ausreichend.
      Insgesamt reduzieren sich meine Ausgaben für Benzin um 90%.
      Zu über 80% wird mein Auto von meiner Photovoltaikanlage gespeist.
      Die Grünen schreien nach einem reinen e-Auto. Wie Herr Hake darstellte, ist das nicht ökologisch.
      Mein Hybrid benötigt bei reiner Verbrennerfahrt ca. 1 Liter weniger Benzin als das gleiche Verbrennermodell. Das liegt an der Rekuperation.
      Dadurch das die Batterie im Vergleich zu e-Auto sehr klein ist ca 1/10 und ich den selbst produzierten Strom tanke, ist mein Hybrid wirklich ÖKO - im Gegensatz zu e-Auto.

    • "Das ist eine Wende unserer bisherigen Strategie um 360 Grad"

      Diesen Satz muss man sich mal auf der Zunge zergehen lassen, wenn der korrekt zitiert wurde...

    • Die Elektromobilität auf der heutigen Basis, d.h. Lithium oder anderen Metallen basierte Batterien führt in eine Sackgasse. Das Ende dieser Sackgasse wird schon sichtbar noch nicht unbedingt erreicht sein, wenn Herr Källenius sein Ziel am Ende der Dekade erreicht hat.
      Ökologisch sind alle Batteriekonzepte fragwürdig, denn vom Schürfen der Metalle, über die Weiterverarbeitung bis zur Entsorgung oder sogar Recycling der verbrauchte Zellen wird soviel CO2 freigesetzt, dass man gleich einen Diesel moderner Bauart fahren kann.
      Brennstoffzellen und Wasserstoff sind die besseren Alternative und werden sicherlich auch die Zukunft werden.
      Leider rennen gerade alle der Batterielösung nach, ohne wirklich darüber nachzudenken, was das am Ende bedeutet. Auch der Atomstrom wurde mal als saubere Lösung der Zukunft dargestellt, bis man merkte, dass da jede Menge Abfall entstand, den man nicht mehr los wurde. Die Batterien strahlen zwar nicht aber sind sie wirklich der Weisheit letzter Schluss?

    • Klar werden in der EU-Produktion Verbrenner-Motoren keine Rolle spielen! Weil in China die Motorenproduktion billiger ist als in Europa. Hier steigen sie aus, aber in China modernisieren sie die Verbrennerproduktion. Auch Györ wird bald keine Rolle mehr spielen weil die Chinesen machens billiger. Und die Weiterenwicklung von Verbrennermotoren geht auch weiter! In China und in Japan! Fazit? Alles Käse?

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