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Michael Brecht im Interview Daimler-Betriebsratschef fordert Verkleinerung der Modellpalette

Der Daimler-Betriebsratschef kritisiert die hohe Komplexität, welche die hohe Zahl der Modellvarianten mit sich bringt – und warnt vor rauen Zeiten.
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Daimler-Betriebsratschef fordert Verkleinerung der Modellpalette Quelle: Cira Moro/laif
Michael Brecht

„Wir haben hier kein Beamtentum. Diese Unterstellung weise ich von uns.“

(Foto: Cira Moro/laif)

Stuttgart, DüsseldorfDer Autobauer Daimler bietet aus der Sicht von Betriebsratschef Michael Brecht zu viele unterschiedliche Fahrzeuge an. „Die Zahl der Modellvarianten ist in den vergangenen Jahren auf 40 angestiegen. Das bringt übermäßig viel Komplexität in die Produktion und die Entwicklung“, sagte Brecht dem Handelsblatt.

Weil der Wind in der Autoindustrie rauer werde, müsse der Mercedes-Hersteller nun vieles auf den Prüfstand stellen. „Wenn bei steigenden Stückzahlen die Ergebnisse schlechter werden, müssen wir die Effizienz erhöhen, keine Frage“, erklärte der oberste Vertreter der mehr als 300.000 Beschäftigten von Daimler.

Der Pkw- und Lastwagenhersteller steht unter Druck, angesichts immenser Investitionen in autonomes Fahren und Elektromobilität, seine Kosten zu senken. Daimler hat laut Brecht im Branchenumbruch nicht ausreichend Personal und Finanzreserven, um die enormen Entwicklungsleistungen tätigen zu können, die nötig wären. „Uns fehlt schlicht die Kraft“, so der Arbeitnehmervertreter.

Brecht plädiert daher dafür, Daimler für Partnerschaften zu öffnen: „Wenn wir mit anderen Herstellern aus Europa zusammenarbeiten, dann können wir schneller sein und wir bekommen die Möglichkeit, gemeinsam Standards zu setzen.“

Lesen Sie hier das gesamte Interview:

Herr Brecht, die Branche ist im Umbruch, und das Image der Autobauer ist schlechter geworden. Ist Daimler in diesem Umfeld richtig aufgestellt?
Ich würde nicht sagen, dass wir schlecht aufgestellt sind. Wir können ohne Frage sehr gut Autos bauen und weltweit vermarkten. Wir beherrschen die Hardware. Aber in Feldern wie Vernetzung und Software haben wir nicht genügend Know-how. Hier müssen wir aufpassen, dass wir nicht eines Tages von anderen abhängen.

Was bereitet Ihnen konkret Sorge?
Sicher ist doch, dass geteilte Mobilität an Fahrt gewinnen wird. Schon heute zeigen Anbieter wie Uber oder Lyft, was sie mit ihren Plattformen leisten können. Die Google-Tochter Waymo kann 40 Milliarden Euro für die Entwicklung neuer Systeme ausgeben. Wir sind zwar stark, aber im Vergleich dazu sind unsere Finanzmittel doch eher klein.

Droht Daimler im schlimmsten Fall also zu einem reinen Hardware-Lieferanten für Tech-Konzerne degradiert zu werden?
Das wäre die letzte Konsequenz. Und dagegen müssen wir uns wehren.

Dabei werden Sie Partner brauchen.
Absolut. Daimler wird sich insgesamt öffnen müssen. Der Branchenumbruch ist gewaltig: Wir stehen vor einer gigantischen Entwicklungsleistung, für die wir nicht die Leute und die Finanzreserven haben. Uns fehlt schlicht die Kraft. Wenn wir aber mit anderen Herstellern aus Europa zusammenarbeiten, dann können wir schneller sein, und wir bekommen die Möglichkeit, gemeinsam Standards zu setzen. Das ist wichtig – gerade mit Blick auf selbstfahrende Autos.

Daimler steht in dieser Phase des Umbruchs auch personell vor einer Zäsur. Langzeitchef Dieter Zetsche tritt ab, Entwicklungsvorstand Ola Källenius übernimmt. Was muss der Neue anders machen?
Wir haben eine gute Marktposition erreicht. Ola Källenius muss die Transformation jetzt von der Spitze weg transportieren. Belegschaft und Investoren erwarten, dass er bald seine Vorstellungen zur strategischen Ausrichtung darlegt. 

Wird es dabei zu einem Bruch kommen?
Nein, Ola Källenius kennt das Unternehmen gut. Er ist zudem extrem vernetzt in der Politik und im Silicon Valley. Ihm wird es gelingen, die neue Aufgabe auszufüllen. Ich mache mir da keine Sorgen.

Parallel zum Chefwechsel drängen einige Investoren auf eine Abspaltung der Lkw-Sparte. Werden wir das erleben?
Wir wollen Daimler als Ganzes im Verbund erhalten. Mir hat noch keiner erklären können, was eine Teilung bringen soll. Wir sind mit unserer Struktur doch bis jetzt sehr gut gefahren. Das mögen einige Investoren anders sehen, aber die haben noch nicht alle Argumente gehört. Die sollen mal mit mir diskutieren.

Wären Sie überhaupt zu einem Gespräch bereit?
Ich habe überhaupt keine Berührungsängste, mich mit Analysten und Investoren an einen Tisch zu setzen. Die sollen ruhig bei mir anrufen. Ich rede mit jedem. Manchmal ist auch am Kapitalmarkt gar nicht bekannt, wie schlagkräftig unsere Strukturen schon heute sind. Was Investoren zudem bewusst verschweigen, ist, dass sie natürlich bei einem Spin-off oder Teilbörsengang ordentlich Kohle machen wollen.

Und dagegen verwehren Sie sich?
Wir sollten von einem Börsengang nur dann Gebrauch machen, wenn wir Geld benötigen, um unser Geschäft zu erweitern, oder wenn es durch Finanzknappheit dringend erforderlich wäre. Was es mit uns nicht geben wird, ist ein Teilbörsengang oder Spin-off, nur um den Kurs in die Höhe zu treiben und den Aktionären vielleicht anschließend noch eine Sonderausschüttung zukommen zu lassen. Das hat überhaupt nichts mit unserem eigentlichen Geschäft zu tun. Und niemand unserer Aktionäre braucht sich über die Dividende zu beklagen.

Dafür klagt etwa der Vermögensverwalter Bert Flossbach über eine Kultur der Besitzstandswahrung bei Daimler, es fehle der Weitblick. Können Sie diese Kritik nachvollziehen?
Ich finde diese Kritik unfair und nicht angebracht. Wir waren vor einigen Jahren an einem Punkt, an dem Audi und BMW vor uns lagen. Heute sind wir die Nummer eins unter den Premiumherstellern. Das haben wir doch nicht nur hinbekommen, weil der Vorstand um Dieter Zetsche die Modellpolitik verbessert hat, sondern weil Zehntausende Mercedes-Mitarbeiter größte Anstrengungen unternommen haben. Wir haben hier kein Beamtentum. Diese Unterstellung weise ich von uns.

Am Kapitalmarkt wird befürchtet, dass Daimler aufgrund seiner hohen Fixkosten im Falle einer sich eintrübenden Autokonjunktur schnell ins Straucheln geraten könnte. Teilen Sie diese Sorge?
Der Wind wird rauer. Der Druck ist enorm. Wenn bei steigenden Stückzahlen die Ergebnisse schlechter werden, müssen wir die Effizienz erhöhen, keine Frage.

Das heißt konkret?
Das kann ich heute noch nicht im Detail sagen. Nur so viel: Alle Dinge, die man optimieren kann, ohne dass es gegen das Personal läuft, werden von uns unterstützt. Es wird vieles auf den Prüfstand kommen. Die Zahl der Modellvarianten ist etwa in den vergangenen Jahren auf 40 angestiegen. Das bringt übermäßig viel Komplexität in die Produktion und die Entwicklung. Da gibt es Handlungsbedarf.

Daimler kauft aktuell neben Batteriezellen auch den Antriebsstrang für seine Elektroautos zu. Bleibt es dabei, sinkt der Anteil, den Mercedes selbst an Wertschöpfung pro Auto leistet auf weit unter 30 Prozent. Sind die 10.000 Mitarbeiter, die hier in Untertürkheim Motoren, Getriebe, Achsen und Komponenten fertigen, bald überflüssig?
Natürlich nicht. Den Antriebsstrang bei Elektroautos müssen wir selbst herstellen. Es stimmt: Bei einzelnen Modellen wie dem GLC haben wir zunächst den Elektromotor von ZF entwickeln lassen. Das wird zum Schluss aber so nicht mehr sein. Wir sind hier im Dialog mit dem Vorstand. Ich erwarte vom Management, dass jetzt keine Panik entsteht. Wir brauchen eine Beschäftigungsperspektive für die 170.000 Mitarbeiter von Daimler in Deutschland. Der Antriebsstrang ist Kern unseres Automobils – jetzt und in der Zukunft. Punkt.

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