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Mobilität Jobkiller E-Auto: Welche Arbeitsplätze gefährdet sind

Laut einer Studie könnten in Europa bis 2030 etwa 90.000 Stellen durch die Einführung des Elektroantriebs wegfallen. Vor allem Zulieferer sind betroffen.
2 Kommentare
Jobkiller E-Auto: Welche Arbeitsplätze gefährdet sind Quelle: dpa
Pkw vor dem Volkswagen-Werk Salzgitter (Archivbild)

Ein Elektromotor setzt sich aus viel weniger Einzelteilen zusammen als ein aktuell verfügbares Dieselaggregat.

(Foto: dpa)

In Halle 3 des VW-Motorenwerks Salzgitter sind im vergangenen Jahr noch Kurbelwellen gefertigt worden. Doch seit dem Jahresbeginn muss dort für das neue Zeitalter der E-Mobilität Platz geschaffen werden. In der Industriehalle wird zunächst eine Pilotanlage für die Fertigung eigener Batteriezellen aufgebaut.

Das ist nicht alles: In einem zweiten Schritt wird Volkswagen aus der Pilotanlage eine richtige Fabrik für Batteriezellen machen. Der VW-Aufsichtsrat hat dafür in der vergangenen Woche eine Milliarde Euro freigegeben.

In der künftigen Zellfertigung in Salzgitter werden immerhin 700 neue Arbeitsplätze entstehen. Deshalb bekommt der Beschluss auch die volle Unterstützung der Arbeitnehmerseite. „Es handelt sich um Weichenstellungen, mit denen wir sowohl Beschäftigungssicherung als auch Wirtschaftlichkeit nachhaltig weiterentwickeln können“, sagt VW-Betriebsratschef Bernd Osterloh.

Doch eine nachhaltige Beschäftigungssicherung wird sich mit der Zellfertigung kaum bewerkstelligen lassen. 700 Arbeitsplätze sind nicht viel angesichts der Veränderungen, die VW und die gesamte Autoindustrie durch den Wechsel zur E-Mobilität erwarten. Der Branche droht in den nächsten Jahren ein massiver Stellenabbau.

Das Stuttgarter Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation (IAO) hat schon Ende vergangenen Jahres in einer Studie ausgerechnet, dass in Europa bis 2030 etwa 90.000 Stellen durch die Einführung des Elektroantriebs wegfallen könnten. Ein Elektromotor braucht beispielsweise kein Getriebe mehr.

Ein Elektromotor setzt sich aus viel weniger Einzelteilen zusammen als ein aktuell verfügbares Dieselaggregat. Das bekommt der Stuttgarter Zuliefergigant Bosch besonders zu spüren. Dort sind heute Zehntausende von Beschäftigten in der Diesel-Fertigung tätig. Weltweit montieren rund 50.000 Beschäftigte Diesel-Komponenten für Kunden aus der Automobilindustrie, etwa die Hälfte davon in Deutschland.

29.000 Menschen arbeiten heute in den Motoren- und Getriebewerken von Volkswagen. „Nimmt man die Fraunhofer-Studie als Basis, wären etwa 11.000 Jobs nur bei der Marke VW bedroht“, heißt es dazu in Unternehmenskreisen.

Audi und Porsche sind dabei noch nicht mit einberechnet. „Die Wertschöpfung eines Elektromotors erreicht nicht einmal 50 Prozent der eines Verbrenneraggregats“, räumt Bereichsleiter Thomas Jablonski ein, der in der VW-Zuliefersparte für Getriebe und den E-Antrieb verantwortlich ist.

Neue Programme für Altersteilzeit

Ende 2016 war bei Volkswagen der sogenannte „Zukunftspakt“ beschlossen worden. Der Konzern und der Betriebsrat hatten sich darin auf einen Stellenabbau bis Ende 2020 verständigt. In diesem „Zukunftspakt“ spiegelt sich der Wechsel zur Elektromobilität schon teilweise wider.

In Deutschland sollen bis Ende kommenden Jahres rund 23.000 Arbeitsplätze gestrichen werden. Zum Start des Paktes vor gut zwei Jahren kam Volkswagen in der Bundesrepublik auf etwa 120.000 Beschäftigte. Den Stellenabbau will der VW-Konzern ohne betriebsbedingte Kündigungen erreichen. Stattdessen wurden neue Programme für Altersteilzeit aufgelegt.

Ein Detail des Zukunftspaktes macht deutlich, wie groß die Umwälzungen sind. Dem Abbau von 23.000 Arbeitsplätzen steht ein deutlich geringerer Beschäftigungsaufbau gegenüber. 9000 neue Stellen – vor allem in den Bereichen Elektromobilität und Digitalisierung – sollen geschaffen werden. In der Summe bleibt ein Verlust von 14.000 Jobs übrig.

Klar ist: Bei Volkswagen werden in Zukunft weniger Menschen arbeiten – unabhängig von der Frage, ob das Elektroauto ein Erfolg wird. „Es wird nicht mehr lange dauern, dann werden wir unter die Grenze von 100.000 Mitarbeitern fallen“, sagte ein hochrangiger Wolfsburger Manager. In Stuttgart und München, den beiden anderen Zentren der deutschen Automobilindustrie, dürfte der Trend nicht sehr viel anders aussehen.

Mehr: Berlin hat den Wechsel zur E-Mobilität nur bruchstückhaft vorbereitet. IG-Metall-Chef Hofmann und Conti-Vorständin Reinhart beklagen massive Versäumnisse. Lesen Sie hier das Doppelinterview.

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2 Kommentare zu "Mobilität: Jobkiller E-Auto: Welche Arbeitsplätze gefährdet sind"

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  • Elektromobilität werden wohl deutlich mehr als "nur" 90.000 Arbeitsplätze kosten.
    Mit Plug-in-Hybrid kann sowohl das Arbeitsplatzthema entschärft werden als auch das Problem mit den Ladestationen und dem Laden der Batterien:
    Es macht für sehr viele Pendler Sinn, einen Hybrid mit ca 70 km Reichweite zu kaufen: Man kommt damit elektrisch zum Arbeitsplatz / zum Einkaufen / Ausflug und wieder nach Hause. Nur Geschäftsreisende brauchen eine höhere Reichweite und nehmen sich einen Diesel, da sie auf der Autobahn nicht mit 120 km/h sondern schneller fahren möchten - zum nächsten Termin (siehe Sixt - Artikel).
    Wenn der Pendler die ca 15 kWh zuhause vielleicht sogar mit dem Solaranlage lädt, wird die Netzinfrastruktur weniger belastet. Reine Elektrofahrzeuge benötigen ca. 100 kWh - ein Problem.
    WAS WIR BRAUCHEN IST EINE VERNÜNFTIGE POLITIK DER EVOLUTION UND NICHT DER REVOLUTION!
    Die elektrischen Reichweiten könnten sich über die Jahre steigern, bis man reine e-Autos baut.

  • Weltweit stehen die Autohersteller und deren Zulieferer für Getriebe und Verbrennungsmotoren wohl vor einem Stellenabbau. Reine Elektroautos brauchen auch keine Abgasreinigungs- und Auspuffanlagen. Ob und wie sich bei einer weltweiten Verbreitung von reinen E-Autos der Stellenabbau in den Autowerkstätten und Tankstellen entwickelt ist auch noch abzusehen. Die Elektromobilität hat auf der einen Seite Verlierer und auf der anderen Seite aber auch Gewinner.

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