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Mobilität Warum E-Scooter in Deutschland noch ausgebremst werden

Elektro-Tretroller entlasten den Verkehr und gelten als das nächste Milliardengeschäft. Doch die Bundesregierung verstrickt sich in Bürokratie.
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In vielen Ländern boomt das Geschäft mit E-Scootern. Auf den deutschen Straßen sind sie tabu – zumindest bist jetzt.
E-Scooter in Warschau

In vielen Ländern boomt das Geschäft mit E-Scootern. Auf den deutschen Straßen sind sie tabu – zumindest bist jetzt.

Düsseldorf, San FranciscoDirekt am Hamburger Hafenbecken steht eine Handvoll grauer Überseecontainer aufgetürmt. Darin Werkbänke, Schreibtische und ein Konferenztisch. Es ist das Reich von Oliver Risse, der das Start-up Floatility gegründet hat. „Die Container spiegeln unsere Philosophie wider: Alles ist modular, skalierbar und mobil“, sagt der Wirtschaftsingenieur.

Risse und sein Team tüfteln in den Containern an E-Scootern, also Tretrollern mit Elektroantrieb. Der Hamburger glaubt, dass sie einen Teil der innerstädtischen Verkehrsprobleme lösen können. Noch immer fahren dem Statistischem Bundesamt zufolge zwei Drittel der Pendler mit dem Auto in die deutschen Städte. „E-Scooter sind klein, leicht und zusammenklappbar – ideal für die sogenannte letzte Meile, etwa von der Bahn ins Büro“, sagt Risse.

Digital-Staatsministerin Dorothee Bär sieht in den Tretrollern ein „innovatives Verkehrsmittel“, das in anderen Ländern bereits große Erfolge vorweisen könne. Für Bär gilt: nicht immer die Bedenken in den Vordergrund stellen, sondern zunächst die Innovation. „Ich weiß das Thema bei unserem Bundesverkehrsminister Scheuer in guten Händen”, sagte die CSU-Politikerin dem Handelsblatt. Doch das sieht Risse anders.

Der Hamburger würde seine E-Scooter gerne auch in Deutschland anbieten. Doch die Bundesregierung hat es bislang nicht geschafft, sich auf die Bedingungen für eine Zulassung zu einigen.

Um sein Produkt trotzdem unter die Leute bringen zu können, hat Risse in Singapur einen weiteren Standort eröffnet. „Es ist ein Wahnsinn, was in Deutschland vor sich geht. Während hier seit fünf Jahren diskutiert wird, hat Singapur nur sechs Monate für eine Zulassung gebraucht“, sagt er.

E-Scooter sind in Deutschland bislang nur auf Privatgeländen erlaubt. Auf der Straße sind sie tabu, weil sie einen Motor haben und schneller als sechs Kilometer pro Stunde fahren. Das Gesetz schreibt vor, dass solche Fahrzeuge für öffentliche Straßen eine Zulassung und eine Versicherung brauchen.

Beides fehlt bislang – auch weil das Bundesverkehrsministerium die E-Scooter keiner Fahrzeugart zuordnen kann. Erwischt die Polizei einen Fahrer auf einer öffentlichen Straße, drohen Geldbußen und sogar ein Punkt in Flensburg.

Neben Risse dringt auch Sebastian Pladwig vom E-Scooter-Hersteller Cat Berlin darauf, die offenen Fragen endlich zu klären: „Es ist doch schizophren, Dieselfahrzeuge zu verbieten, aber sich auf der anderen Seite mit der Elektromobilität Zeit zu lassen.”

Ähnlich sieht das die Opposition. FDP-Verkehrspolitiker Christian Jung sieht in der Debatte über die E-Scooter eine Innovationsbremse: „Das Problem ist die deutsche Regulierungswut. Das Verkehrsministerium versucht jetzt schon alle Eventualitäten abzuklären, obwohl das gar nicht nötig ist. Man kann so eine Verordnung auch einfach aktualisieren.”

Auch Mytaxi will ins Leihgeschäft einsteigen

Den Herstellern wäre das sicher recht: Mit Wind Mobility und Tier Mobility haben kürzlich zwei Berliner Start-ups, die in anderen Ländern E-Scooter verleihen, jeweils mehr als 20 Millionen Euro von Investoren eingesammelt. Und auch die Autobauer haben das Potenzial der elektrischen Tretroller erkannt: BMW hat schon einen E-Scooter im Angebot, VW forscht an zwei Modellen.

Die Daimler-Tochter Mytaxi will sogar noch in diesem Jahr in das Leihgeschäft einsteigen. Wann und wo hält das Unternehmen aber noch geheim. „Der Markt ist so jung und entwickelt sich derzeit exponentiell. Da gibt es noch unfassbar viel Potenzial”, sagte Mytaxi-Chef Eckart Diepenhorst dem Handelsblatt. Selbst die großen Player seien in den Ländern, in denen sie operierten, nur in wenigen Städten vertreten.

Mit den großen Playern meint Diepenhorst die US-Unternehmen Bird und Lime. Deren Tretroller gelten nach Carsharing als das nächste Milliardengeschäft. Wer sich keine Anteile an den Fahrdienstvermittlern Uber oder Lyft sichern konnte, investiert nun in E-Scooter.

Bis das Scooter-Verbot kippt darf der Wirtschaftsingenieur seine E-Scooter in Deutschland nur auf Privatgelände fahren. Quelle: Hamburg Startups / Floatility
Oliver Risse, Gründer von Floatility

Bis das Scooter-Verbot kippt darf der Wirtschaftsingenieur seine E-Scooter in Deutschland nur auf Privatgelände fahren.

(Foto: Hamburg Startups / Floatility)

Allein die Lime-Nutzer legten seit der Gründung im Juni 2017 über 20 Millionen Fahrten in mehr als 130 Städten und 16 Ländern zurück. Die Firma kommt auf eine Bewertung von 1,1 Milliarden Dollar und zählt damit zu den „Einhörnern“, also zu den Unternehmen, die mit mehr als einer Milliarde Dollar bewertet werden. Zu den Investoren zählen die US-Risikokapitalfirma Andreessen Horowitz und die Google-Mutter Alphabet.

Auch Lime würde seine Roller gerne in Deutschland anbieten. „Unser Ziel ist es, innerhalb des nächsten Monats oder so ein Pilot-Programm in einer deutschen Stadt zu haben“, kündigt Caen Contee an, der zum Gründungsteam zählt und die globale Expansion des Unternehmens steuert. Auf welche Städte Lime genau blickt, will der Manager nicht verraten.

Während die Unternehmen sich darauf vorbereiten, dass das Scooter-Verbot fällt, arbeitet das Verkehrsministerium weiter an den rechtlichen Grundlagen. Immerhin einen 48 Seiten langen Entwurf gibt es schon. Tritt die Verordnung in Kraft, gibt es eine neue Fahrzeugart in Deutschland: die Elektrokleinstfahrzeuge.

Der Entwurf sieht vor, dass E-Scooter mit maximal 20 Kilometern pro Stunde fahren dürfen. Gehwege sind tabu. Gibt es keinen Radweg, müssen sie auf die Straße ausweichen. Vorschrift sind zudem eine Versicherungsplakette, zwei voneinander unabhängige Bremsen sowie Blinker vorne und hinten. Die Fahrer müssen keinen Helm tragen, brauchen aber einen Mofaführerschein oder eine andere Fahrerlaubnis.

Kritik von den Unternehmen

Sebastian Pladwig von Cat Berlin ist mit dem Entwurf nicht zufrieden: „Er ist an den Kunden vorbeigeplant. Jüngere Leute in der Stadt machen häufig keinen Führerschein.“ Diejenigen, die den Verkehr mit E-Scootern entlasten können, dürfen sie womöglich also gar nicht nutzen.

Der Jurist Philipp Reusch, der Cat in Rechtsfragen berät, sieht eine „stumpfe Logik” hinter dem Entwurf: „Dass E-Scooter im Straßenverkehr verwendet werden, ist sozusagen ein Trigger. Er löst aus, dass der Gesetzgeber dieselbe Herangehensweisen anwendet wie beim Auto.“

Natürlich müsse es eine Zulassung geben, die klare Anforderungen formuliert. Doch wenn die Geschwindigkeitsgrenze von 20 Kilometern pro Stunde eingehalten würde, sollten Reusch zufolge keine besondere Versicherung und kein Führerschein notwendig sein. „Das ist bei Fahrrädern auch nicht der Fall, obwohl die identisch am Straßenverkehr teilnehmen“, sagt der Jurist.

Auch Floatility-Chef Risse hält den Entwurf für unnötig kompliziert: „Es bräuchte eigentlich nur einen neuen Satz im Gesetz”, sagt er. Der Gründer plädiert dafür, E-Scooter in die Klasse der E-Bikes einzustufen.

Wann die Hersteller damit rechnen können, dass die Verordnung in Kraft tritt, will das Verkehrsministerium auf Anfrage nicht beantworten. Dort heißt es lediglich, dass die Behörden derzeit die Kritik der Länder und Verbände auswerten. Anschließend werde der Entwurf der Europäischen Kommission und dem Bundesrat vorgelegt. In internen Gesprächen soll die Behörde FDP-Politiker Jung zufolge aber zugesagt haben, dass eine optimierte Version des Entwurfs Anfang 2019 in Kraft treten soll.

Für die Unternehmen steht viel auf dem Spiel. Sie haben ein technologisch ausgereiftes Geschäftsmodell, das vermutlich auch Abnehmer finden würde. Mytaxi-Chef Diepenhorst sieht die langwierige Debatte aber nicht nur negativ: „Die Herausforderung wird darin liegen, dass wir den Markt so aufbauen, dass er positiv belegt ist“, sagt der Manager. Viel werde davon abhängen, dass die Bevölkerung das Angebot gut annehme - und dass man Fehler wie in den USA vermeide.

Lime und Bird folgten jahrelang der bewährten Strategie von Lyft, Uber oder Airbnb. Sie boten ihren Service an, ohne die Städte vorher um Erlaubnis zu fragen. Doch die Strategie, die Scooter einfach überall in der Stadt zu verteilen, nervte die Anwohner. Die Beschwerden häuften sich.

Lime gibt sich zurückhaltend

Das ist auch ein Grund dafür, warum ausgerechnet vor der Lime-Zentrale keine Scooter der eigenen Marke rumflitzen. Die Stadt San Francisco erteilt nur noch Anbietern eine Genehmigung, die sich an gewisse Spielregeln halten. Lime gehört nicht dazu.

Jetzt will das Unternehmen San Francisco und andere Städte mit neuen Technologien überzeugen. Die sollen verhindern, dass die Nutzer die Fahrzeuge abstellen, wo sie im Weg sind oder es verboten ist. Eine Funktion für erweiterte Realität (Augmented Reality) soll über die App zu Bereichen leiten, in denen die Fahrzeuge geparkt werden sollen.

Der Ton bei Lime ist inzwischen zurückhaltender geworden – auch mit Blick nach Deutschland. Das Unternehmen stehe schon jetzt in Kontakt mit den deutschen Behörden. „Wir wollen von Tag eins an mit ihnen zusammenarbeiten“, sagt Contee.

Auch die deutschen Kommunen haben schon schlechte Erfahrungen wie in San Francisco gemacht. Das Start-up Obike aus Singapur hatte vor wenigen Monaten Städte wie München, Berlin und Frankfurt mit Tausenden Leihfahrrädern überschwemmt, ohne sich danach um sie zu kümmern.

Dennoch sind die deutschen Behörden den E-Scootern gegenüber nicht abgeneigt. Mehrere Länder haben sich in der Verkehrsministerkonferenz für die elektrischen Tretroller eingesetzt. Hamburg hat sich sogar als Modellregion beworben. Der Vorschlag war mit dem Entwurf für die Verordnung des Verkehrsministeriums allerdings hinfällig. Also bleibt Kommunen wie Unternehmen nichts anderes übrig, als zu warten.

Auch Risse darf seine E-Scooter nur auf dem Firmengelände am Hamburger Hafen fahren, bis das Verbot kippt. „Die Pläne für Deutschland liegen aber alle schon in der Schublade“, sagt er. Wenn die Zulassung tatsächlich Anfang 2019 käme, gingen seine Scooter direkt auf die Straße. Risse ist aber skeptisch: „Ich kann mir nicht vorstellen, dass das zum Anfang des neuen Jahres etwas wird.“

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