Nach dem Abgasbetrug Flottenkunde will VW verklagen
Die Fischmanufaktur plant im Rahmen des Abgasskandals für Dieselfahrzeuge eine millionenschwere Klage wegen arglistiger Täuschung gegen den Volkswagen-Konzern.
Bremerhaven Fischverarbeitung verzeiht keine Fehler. Wie eine Endloswurst quellen die Sushi-Zutaten in der Fischmanufaktur Deutsche See auf das Förderband, eine Mitarbeiterin formt die Masse zur Rolle - bei winterlichen Temperaturen und unter Hygieneregeln wie im OP-Saal. Seine Produkte fährt die Deutsche See über Nacht zu bundesweit 22 Drehkreuzen und weiter zu Sterneköchen, Kantinen oder zum Beispiel zu Rewe-Fischtheken. 450 Wagen hat der Fuhrpark der Bremerhavener, alle aus dem VW-Konzern. Die Mobilität ist das Rückgrat, neben Frische und Qualität. Jahrelange hielt die Partnerschaft mit VW. Nun gibt es Zoff.
Die Deutsche See fühlt sich im Licht des Diesel-Skandals arglistig getäuscht von den Wolfsburgern. Der David mit 1700 Mitarbeitern will den Goliath Volkswagen, 610 000 Mitarbeiter stark, daher verklagen.
Der Vorwurf: Teil der Zusammenarbeit mit VW waren auch Vereinbarungen für gemeinsame Nachhaltigkeitsprojekte. Doch dem habe VW keine Taten folgen lassen, sagt Deutsche-See-Geschäftsführer Egbert Miebach. Er fürchtet, dass das System habe und der Wille zur Nachhaltigkeit oft nur ein Feigenblatt sei. „Wir haben ständig Angebote gemacht. Nichts ist passiert“, kritisiert er. Wichtig ist ihm: „Interessant war es, einige sehr engagierte und anständige Mitarbeiter zu erleben, denen ich eine seriöse und glaubhafte Haltung zur Verbesserung der Welt, auch mit sehr kleinen Schritten, bis heute abnehme.“ Doch die fänden kein Gehör. Seit der Abgas-Affäre seien Miebachs Ansprechpartner auf Managementebene ohnehin ersetzt von Juristen und PR-Strategen. VW äußerte sich zu den Vorwürfen nicht - da die Klage nicht vorliege.
Die Diesel-Krise ist eine große Chance für den hierzulande chronisch erfolglosen Erdgasantrieb. Vor allem, wer auf möglichst niedrige Kraftstoffkosten Wert legt, fährt mit Erdgas beziehungsweise CNG gut. Die Kraftstoffkosten sind niedrig, allerdings sind die Neuwagenpreise hoch.
Das Erdgasauto lohnt sich finanziell daher vor allem für Vielfahrer. Ein Beispiel aus dem ADAC-Kostenvergleich: Wenn man 30.000 Kilometer im Jahr mit der Erdgasversion der Mercedes E-Klasse fährt, kostet das inklusive Wertverlust, Wartung, Versicherung und Co. 50,5 Cent pro Kilometer. Ein Diesel käme auf 51,3 Cent, eine Benziner auf 53 Cent.
Auch in der Umweltbilanz schneidet Erdgas gut ab. Umgerüstete Autos stoßen weniger CO2 aus als Benziner oder Diesel und sind auch bei Ruß und Stickoxiden deutlich überlegen. Der Nachteil ist das dünne Tankstellennetz: Lediglich 900 Zapfsäulen stehen in Deutschland, einige auf nur begrenzt zugänglichen Geländen von Stadtwerken oder Energieversorgern. Eine Diesel-Alternative ist Erdgas daher vor allem für Autofahrer, die zwar viele Kilometer abspulen, dabei aber in der Nähe der heimischen Tankstelle bleiben.
Die oft gebräuchliche Abkürzung CNG steht übrigens für Compressed Natural Gas, also komprimiertes Erdgas.
Auch Autogas ist an der Zapfsäule günstig, zudem deutlich leichter zu bekommen als Erdgas. Rund jede zweite Tankstelle führt auch den LPG genannten Kraftstoff. Außerdem sind LPG-Fahrzeuge ab Werk (wie etwa der Kia Picanto) nur wenig teurer als Benziner. Normale Benziner können außerdem relativ günstig auf bivalenten Antrieb umgerüstet werden, sie fahren dann mit Gas und Benzin, was die Reichweite erhöht..
Im ADAC-Kostenvergleich schlägt Autogas ein vergleichbares Dieselauto auch schon auf kürzeren Strecken. So kostet der Kilometer in einem Dacia Duster mit Autogasantrieb 46,9 Cent, mit Diesel sind es 47,3 Cent.
Unter Umweltgesichtspunkten unterscheidet sich LPG, als variables Gemisch aus Butan und Propan, nur wenig von Benzin, mit dem es chemisch eng verwandt ist. Beim CO2-Ausstoß schneiden die Fahrzeuge daher leicht schlechter ab als Diesel, bei Stickoxiden hingegen deutlich besser.
Zu den Nachteilen von Autogas zählt das eingeschränkte Fahrspaßpotential. Weil der Kraftstoff mit ganz neuen Ottomotorentypen nur eingeschränkt kompatibel ist, bieten die meisten Fahrzeughersteller ab Werk nur ältere und schwächere Triebwerke mit Autogastechnik an.
Wer auf Leistung nicht verzichten will, muss schon selbst einen großvolumigen Benzinmotor umrüsten lassen. Eine Diesel-Alternative ist Autogas daher vor allem in kleinen Fahrzeugklassen, wo Leistung keine entscheidende Rolle spielt.
Die Abkürzung LPG steht übrigens für Liquefied Petroleum Gas.
Früher war es leicht, beim Anrollen an die Tanksäule schnell den Treibstoffpreis zu überblicken: es gab nur Normal, Super und Diesel. Heute ist der Preismast so hoch, dass die Orientierung schnell verloren gehen kann, weil bis zu acht verschiedene Kraftstoffe angeboten werden. Und es gibt ein weiteres Manko: Die Vergleichbarkeit der Kraftstoffe ist aufgrund des unterschiedlichen Energiegehalts nicht mehr transparent, was besonders auf den Treibstoff Erdgas/Biomethan zutrifft.
Otto- und Dieselkraftstoffe sowie Autogas werden mit Literpreisen angeboten, Erdgas jedoch in Kilogramm. Und mit Wasserstoff und Strom wird bald das Verwirrspiel mit den Verkaufseinheiten Kilogramm und Kilowattstunde noch größer.
Dass mit dem relativ umweltfreundlichen Treibstoff Erdgas heute im Vergleich zu Benzin 55 Prozent und im Vergleich zu Diesel 45 Prozent günstiger getankt wird, ist nicht vielen Autofahrern bekannt. Ließen sich die Kraftstoffpreise exakt vergleichen, dann könnte der Verbraucher beim Autokauf besser entscheiden, welches Antriebskonzept er favorisiert, glauben die Befürworter der Gasantriebe.
Statt auf den Diesel setzen Japaner und Amerikaner schon seit Jahrzehnten auf den Hybridantrieb. In Deutschland konnte die Technik sich bislang nicht durchsetzen, weil die Kombination aus (in der Regel) Otto- und Elektromotor ihr Sparpotential in erster Linie im Stadtverkehr ausschöpft – aber auf der hierzulande wichtigen Autobahn kaum Vorteile bietet. Das Angebot auf dem deutschen Markt ist entsprechend übersichtlich. Mit Ausnahme von Toyota/Lexus hat (noch) keine Marke ein überzeugendes Portfolio an klassischen Hybridautos.
Die deutschen Hersteller setzen stattdessen auf den sogenannten Plug-in-Hybrid, der die bekannte Technik mit eine größeren, an der Steckdose aufladbaren, Batterie kombiniert. Die Fahrzeuge sollen so die Vorteile von Hybrid und E-Auto vereinen.
Allerdings sind entsprechende Modelle relativ teuer, Gebrauchtwagen gibt es noch kaum. Trotzdem sind Hybrid und Plug-in-Hybrid eine gute Alternative für diejenigen, die ein sparsames Kurzstreckenauto benötigen, gelegentlich aber auch bequem und ohne Tankstellen-Engpässe weitere Strecken fahren wollen.
2010 nach dem Vertragsabschluss für die Flotte lobte die Deutsche See Volkswagen in einer gemeinsamen Pressemitteilung. VW garantiere die „umweltfreundlichsten, effizientesten und abgasärmsten Fahrzeuge“. Man wolle die Nachhaltigkeit zusammen leben. Und VW-Manager Harald Schomburg bezeichnete die Bremerhavener als Partner, „für den wir exemplarisch den unabdingbaren Veränderungsprozess einer umweltverträglichen Mobilität vorantreiben“.
Europas größter Autobauer kennt viele juristischen Vorwürfe in der Abgas-Affäre. Es geht etwa um unlauteren Wettbewerb und Betrug, um verschleppte Informationspolitik, um Marktmanipulationen oder um den einen oder anderen Privatwagen, der zurückgenommen werden soll. Doch die anstehende Klage der Deutschen See zeigt einen neuen Aspekt, und das macht sie besonders: Es geht um Glaubwürdigkeit auch bei großen Kunden.
Dabei steht der damals beschworene „unabdingbare Veränderungsprozess einer umweltverträglichen Mobilität“ seit dem Diesel-Desaster unter neuen Vorzeichen. „Wir sind tief enttäuscht über VW und fühlen uns hingehalten und betrogen, da die gemeinsam angedachte Partnerschaft im Bereich der Nachhaltigkeit nur von unserer Seite eingehalten wurde“, sagt Miebach. Gespräche, das zu verändern, habe VW abgeblockt. Es regierten nun „Juristen und PR-Manager“. Mit dem heutigen Wissen wäre der Vertrag nie entstanden.
