Newsblog Autoindustrie im Umbruch – der Handelsblatt Auto-Gipfel 2021 zum Nachlesen
Programm am Mittwoch, den 10. November 2021 - Fokustag II: Automobilindustrie und Märkte
9:35 Uhr: Die Automobilindustrie in der Börsenanalyse – Ina Karabasz im Gespräch mit Ulf Sommer, Börsenexperte beim Handelsblatt
9:40 Uhr: BMW-Chef Oliver Zipse im Gespräch mit Handelsblatt-Chefredakteur Sebastian Matthes
10:15 Uhr: Ola Källenius, Vorsitzender des Vorstands Daimler AG und Mercedes-Benz AG, im Gespräch mit Handelsblatt-Chefredakteur Sebastian Matthes
10:50 Uhr: Herbert Diess, CEO Volkswagen AG, im Gespräch mit Handelsblatt-Chefredakteur Sebastian Matthes
11:35 Uhr: "Empathy at Mass Scale: The New Driver Experience Paradigm" – Bill McDermott, CEO ServiceNow, zur Lage der Branche
Handelsblatt Auto-Gipfel 2021 - Verfolgen Sie hier, was die Branche bewegt
Mitten in der Transformation trifft die Autoindustrie auf neue Herausforderungen: Corona-Tief und der Chipmangel lassen den Absatz einbrechen. Dennoch gelingt es der Branche aktuell noch, sehr profitabel zu arbeiten.
Das Tempo des Wandels bleibt aber hoch: Das Verhältnis vieler Kunden zum Fahrzeug ändert sich. Dabei spielt die Frage der Nachhaltigkeit und der Antriebe, aber auch sich ändernde Ansprüche an das Fahrerlebnis eine wichtige Rolle. Innovatoren und neue Konkurrenten stellen die deutsche Automobilindustrie mit neuen Technologiekonzepten und Fantasien zur Mobilität der Zukunft auf die Probe.
Mitten in der Transformation trifft die Autoindustrie auf neue Herausforderungen: Corona-Tief und der Chipmangel lassen den Absatz einbrechen. Dennoch gelingt es der Branche aktuell noch, sehr profitabel zu arbeiten.
Das Tempo des Wandels bleibt aber hoch: Das Verhältnis vieler Kunden zum Fahrzeug ändert sich. Dabei spielt die Frage der Nachhaltigkeit und der Antriebe, aber auch sich ändernde Ansprüche an das Fahrerlebnis eine wichtige Rolle. Innovatoren und neue Konkurrenten stellen die deutsche Automobilindustrie mit neuen Technologiekonzepten und Fantasien zur Mobilität der Zukunft auf die Probe.
Beim 29. Auto-Gipfel des Handelsblatts aus dem Live-Handelsblatt-Studio in Düsseldorf, wollen wir sehen und verstehen, wie BMW, Daimler, Volkswagen und Ihre Zulieferer mit den aktuellen Herausforderungen Ihrer Branche umgehen und sich aufstellen, um das Auto der Zukunft zu erfinden.
Verfolgen Sie den Auto-Gipfel hier im Liveblog.
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Bill McDermott, CEO von ServiceNow zu digitalen Diensten
Die enorme Datenmenge erlaube es, den Autofahrern ein personalisiertes Erlebnis zu bieten, betont Bill McDermott, CEO von ServiceNow. Bei einem Unfall könne Notfallhelfer und Versicherungen automatisiert informieren. Geplante Reparaturen und die Überwachung der Aufmerksamkeit des Fahrers erhöhe die Sicherheit im Fahrzeug.
Bislang werde die Autoindustrie durch lineare Wertschöpfung geprägt. Das werde sich ändern. Die aktuelle Wertschöpfungskette brauche einen reibungslosen Fluss der Daten - und mache die Branche damit auch weniger anfällig für externe Schocks. Digitale Workflows würden Disruptionen früher identifizieren.
Vertrauen sei das Fundament dieser neuen digitalen Strategie. Das sicherste Auto werde auch das meistverkaufte Auto sein. Darum helfe seine Firma dabei, die Software End-to-end zu überwachen - und das in Echtzeit. Daten müssten dazu genutzt werden, eine engere Partnerschaft mit dem Kunden aufzubauen.
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Diess: Dieselsubventionen sind nicht mehr gerechtfertigt
Ist das Elektroauto wirklich klimafreundlich, fragt Handelsblatt-Chefredakteur Matthes? „In Europa machen Elektrofahrzeuge natürlich Sinn“, entgegnet Diess. Das hänge aber massiv von der Energieproduktion ab. In Polen würde er schon ein Fragezeichen machen, denn dort sei der Anteil der Energie aus Kohle noch zu hoch. „Wir müssen diesen Umbau synchron mit den Volkswirtschaften machen.“
Die aktuelle Verkehrspolitik in Deutschland müsse sich verändern. „Wir haben immer noch mehrere Milliarden Dieselsubventionen, die aus meiner Sicht nicht mehr gerechtfertigt sind“, sagt Diess. „Wir sollten die Förderung stärker am CO2-Fußabdruck ausrichten.“ Dadurch müsse Mobilität nicht teurer werden, da Elektromobilität perspektivisch günstiger sein könne.
Wann bei VW der letzte Verbrenner vom Band läuft – darauf will sich Diess aber nicht festlegen: „Es kann auch 2035 in Südamerika noch sinnvoll sein, mit nachwachsenden Ressourcen einen Verbrenner zu fahren.“
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Die Chipkompetenz wolle man künftig stärker in die eigenen Hände nehmen: „Wir machen beim Chipdesign große Fortschritte“, betont der VW-Konzernchef. Bald werde man die ersten selbst entwickelten Halbleiter in den Autos sehen. Bislang teile man die Halbleiter mit anderen Industrien wie der Telekommunikation und Unterhaltung. „Wenn man spezifisch designt, kann man Eigenschaften erreichen, die man mit Massenware nicht erreicht“, erklärt der VW Chef. „Aktuell sind die neuen Wettbewerber näher an der Halbleiterindustrie“, gibt er aber zu. Auf diesen Wettbewerb müsse man sich vorbereiten.
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VW-Chef Diess zur Machtfrage: „Ich fühle mich gut unterstützt.“
„Software ist für Volkswagen ein neues Feld“, gibt Diess zu. Doch er sei zuversichtlich, dass sich die Probleme der Vergangenheit nicht wiederholen werden. Er habe die Fortschritte selbst erlebt.
Er habe auch genug Rückendeckung für den Umbau des Konzerns, betont Diess. „Ich fühle mich gut unterstützt.“ Man habe fast alles umsetzen können, was man sich 2015 vorgenommen habe. Und man habe eine Strategie, die von den Stakeholdern geteilt werden. Mit einer Hardware-Plattform für den Konzern habe man immense Synergien umgesetzt.
Bei den Elektroautos sei die Nachfrage höher als bei den Verbrennern. Man müsse sehen, dass man die Produktion schneller hochfahre. Zum weiteren Wachstum soll ein neues Einstiegsmodell in Polo-Größe beitragen, dass durch die Gremien beschlossen worden sei.
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VW-Chef Diess: „Unsere Elektroautos müssen in China erfolgreich sein“
VW ist aus Sicht des Konzernchefs weiter handlungsfähig. Die Verabschiedung der Planung werde große Weichenstellung beinhalten: 60 Prozent der Investitionen fließen in neue Technologien wie Software und Batterien. „Ich bin zuversichtlich, dass wir uns in wichtigen Fragen einigen werden.“
„Wichtig ist, dass wir mit unseren Elektroautos in China erfolgreich sein müssen“, betont Diess. Die Elektromobilität laufe weltweit sehr gut. In den USA habe man bei Elektroautos einen doppelt so hohen Marktanteil wie bei Verbrennern. Und auch in China sei man guten Mutes, sich seine Position zu erarbeiten.
Auch beim Thema Software mache man große Fortschritte. Man werde das Auto auch in Kundenhand kontinuierlich weiterentwickeln und Updates "over the air" aufspielen. Das sei ein enormer Wettbewerbsvorteil für Volkswagen.
Aber auch die Neuaufstellung der Konzernzentrale in Wolfsburg bleibe essenziell für den Erfolg des Konzern. "Wir sind in vielen Bereichen sehr, sehr gut vorangekommen", so Diess.
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Diess: „Das Unternehmen in Frieden zu lassen, wäre gefährlich“
Den Streit in Wolfsburg versucht VW-Konzernchef Diess zu schlichten: Der Austausch mit dem Betriebsratchefin Daniela Cavallo sei sehr konstruktiv. „Wir müssen natürlich das Unternehmen verändern und dazu gehört es, Strukturen aufzubrechen. Die Notwendigkeit des Wandels ist nicht immer allen gleich präsent. Das Unternehmen in Frieden zu lassen, wäre gefährlich für alle.“
„Es geht nicht primär um Stellenabbau“, betont Diess und verweist auf Tesla: „Wir müssen uns darauf einstellen, dass wir neue Wettbewerber bekommen, die ganz neu an die Sache herangehen.“ Man brauche eine höhere Produktivität und neue Werke. „Wir müssen den Weckruf positiv nutzen.“
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VW-Chef Diess schwört den Konzern auf den Wandel ein
„Der Klimawandel ist die größte Herausforderung für das kommende Jahrzehnt“, betont Diess in seiner Keynote. Die Autoindustrie stehe bei der Dekarbonisierung in der Pflicht. „Wir müssen unseren Beitrag leisten.“
CO2-neutrale Mobilität sei möglich, ohne dass man Abstriche bei unserem Lebensstandard machen müsse.
Die Antriebsfrage ist entschieden. Wir haben uns mit unseren Konzernmarken frühzeitig darauf eingestellt.
Für den Hochlauf der E-Mobilität brauche man große Kapazitäten von Batterien. „Wir bauen mit unseren Partnern sechs eigene Batteriefabriken in Europa.“ Doch der starke deutsche Maschinenbau sei aktuell nicht in der Lage, Aufträge in dieser Größenordnung zu bewältigen.
Die Autos der Zukunft werden das zehnfache an Silizium benötigen. Darum setze man auf strategische Partnerschaften und steige selbst in Chipdesign auch. Für die Zukunft brauchen wir in Europa neue Kompetenzen. Nur so bleiben wie resilient für neue Krisen.
Cariad solle heute das digitale Herz der Konzernmarken entwickeln. „Unsere Mitbewerber heißen dann nicht mehr Daimler und BMW, sondern auch Tesla, Waymo oder Foxconn.“
Das Programm Trinity werde den "Autobau in Wolfsburg revolutionieren". Mit kürzeren Produktionszeiten und einer neuen Fabrik, möglicherweise außerhalb des heutigen Werkgelände.
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Daimler-Chef Källenius: Kaufprämien nicht zu früh streichen
Källenius hat auch eine klare Haltung zum Thema E-Fuels: Synthetisch Kraftstoffe würden ohnehin hergestellt, das sie für Schiffe und die Luftfahrt gebraucht werden. Selbst wenn man irgendwann komplett auf elektrische Antriebe umstelle, gäbe es einen Fuhrpark von alten Verbrennern, für die es sich lohne alternative Kraftstoffe zu produzieren. Doch Mercedes selbst setze auf die Herstellung von Elektroautos.
Nur mit einer starken Wirtschaft werde der Wandel gelingen. Dazu brauche es staatliche Unterstützung. „Incentivierungen sollten nicht zu sprunghaft verändert werden“, so Källenius. Er halte es für falsch, Kaufprämien zu früh zu streichen. Graduell müsse das Verbrennen von fossilem Kraftstoff teurer gemacht werden – und mit den Einnahmen die klimaneutrale Mobilität ausgebaut werden.
„Solange die Ladeinfrastruktur noch nicht flächendeckend ist, ist der Plug-in-Hybrid absolut sinnvoll“, betont Källenius. Hier dürfe man nicht ideologisch argumentieren, sondern rational. Der PHEV bleibe für Mercedes wichtig, auch wenn er zum Ende des Jahrzehnts auslaufe.
„Solange die Ladeinfrastruktur noch nicht flächendeckend ist, ist der Plug-in-Hybrid absolut sinnvoll“, betont Källenius. Hier dürfe man nicht ideologisch argumentieren, sondern rational. Der PHEV bleibe für Mercedes wichtig, auch wenn er zum Ende des Jahrzehnts auslaufe.
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Källenius: Ab 2025 fließen die Investition fast komplett in Elektromobilität
Will Daimler weiter in den Verbrenner investieren, fragt Handelsblatt-Chefredakteur Sebastian Matthes? „Wir haben das große Glück, dass unser gesamtes Verbrennerportfolio gerade aktualisiert wurde“, antwortet Källenius. Der Verbrenner liefere weiterhin positive Deckungsbeiträge und sei daher keine „Bad Bank“. Man werde aber nicht das gesamte Portfolio auf die neuen Abgasvorschriften vorbereiten.
Ab 2025 und danach werden fast die gesamten Investitionen in die Elektromobilität fließen, betont der Daimler-Chef. Mercedes könne seiner Ansicht nach schon ab 2030 vollelektrisch werden.
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Källenius zur Bewertung von Daimler nach der Aufspaltung: „Da ist was drin“
Die Arbeit an den finanziellen Rahmenbedingungen habe sich ausgezahlt. Das habe zu einer besseren Bewertung geführt. „Man möchte nicht in einem Unternehmen mit einer großen Tradition, sondern ein einem Unternehmen mit einer großen Zukunft arbeiten“, so Källenius.
Die Aufspaltung des Konzerns in Pkw- und Truckgeschäft sei von den Anlegern auch entsprechend bewertet worden. Man werde heute wie ein Industrieunternehmen und nicht wie ein Start-up bewertet. Aber man werde versuchen, mehr wie ein Luxus- und Tech-Unternehmen bewertet zu werden. „Da ist was drin.“
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Källenius: „Wir müssen Architekt unserer Software sein“
Beim Thema Software wolle man eigene Standards setzen, betont Daimler-Chef Källenius: „Wir müssen Architekt unserer Software sein. Die Kundenschnittstellen müssen uns gehören. Die dürfen wir nicht an einen Techkonzern abgeben.“
„Trotzdem kann man nicht alles alleine machen“, so der Daimler-Chef. Man muss auf bewährte Industriestandorts aufsetzen. Man setze auf eine „Open-Source-Mentalität“.
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Källenius: "Das Auto, das in Rente geht, ist die virtuelle Mine"
Der Ausbau der Ladeinfrastruktur in den verschiedenen Segmenten sei „der springende Punkt“. Man wolle zwar keine Tankstellen bauen, aber auch nicht dasitzen und warten. Darum habe man unter anderem in den Ladenetzbetreiber Ionity investiert. So habe man heute mit „Mercedes me charge“ 600.000 Ladepunkte abgedeckt.
Auch das Thema Kreislaufwirtschaft werde für die Autoindustrie immer wichtiger "Das Auto, das in Rente geht, ist die virtuelle Mine", so Källenius. Man arbeite mit Partnern daran, die Recyclingfähigkeit wichtiger Materialien zu erhöhen.
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Daimler-Chef Källenius zur Elektromobilität: „Schneller ist besser“
Aktuell investiere sein Unternehmen in zwei Feldern : 1. Der elektrische Antrieb, 2. Das Auto als intelligente Maschine im Internet der Dinge
„Wir sind mittendrin in einer beispiellosen Produktoffensive“, betont Källenius. In allen Segmenten wolle man bis 2025 mindestens ein vollelektrisches Angebot haben.
Källenius plädiert für einen schnellen Umstieg auf den Elektroantrieb. „Wir haben als Mercedes-Benz entschieden: Schneller ist besser.“ Ende des Jahrzehnts wolle man vollelektrisch sein, wo die Marktbedingungen es zulassen. Dazu übe man auch einen sanften Druck auf die Lieferanten aus, sich klimafreundlicher aufzustellen. „Da gibt es auch harte Nüsse zu knacken“, so Källenius beispielsweise in der Stahlindustrie.
Schon 2022 wolle man die Produktion an den Mercedes-Standorten klimaneutral machen. Für eine gewisse Zeit gehe das an einigen Standorten aber nur mit Kompensationen.
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Zipse: Politik muss klaren Rahmen für Ausbau der Ladeinfrastruktur schaffen
An die mögliche Ampel-Koalition von SPD, FDP und Grünen richtet der BMW-Chef eine klare Botschaft: "Wir sind eine der größten Exportnationen. Hier geht es um Wachstum und internationale Wettbewerbsfähigkeit. Das ist mir angesichts der Bedeutung für Deutschland ein bisschen unterbelichtet."
Die Politik müsse anerkennen, dass die Autoindustrie ihre Hausaufgaben gemacht hätten. Beim Ausbau der Ladeinfrastruktur brauche es aber einen politischen Rahmen, um Ladesäulen für Investoren interessant zu machen, beispielsweise durch Sonderabschreibungen.
"Es geht nicht nur um die Emissionen des Fahrzeugs, sondern den gesamten Foodprint der Industrie", betont Zipse beim Thema Klimaschutz. Auch privat habe er sich umgestellt und baue sein Wohnhaus auf Klimaneutralität um.
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Zipse: „Wachstum ist weiterhin eine Währung“
Die Elektromobilität sorge für eine zweite Transformationsphase in der Produktion - aktuell im Werk München. Dort errichte man für die neue Klasse eine Modelllinie, „so dass wir bei Bedarf 100 Prozent Autos mit elektrischem Antrieb bauen können“ – in einem Werk, das 99 Jahre alt ist. „Effizienz hat nichts mit dem Alter der Fabrik zu tun“, betont Zipse. „Wir bauen einen neuen Standort nur, wenn wir einen zusätzlichen Kapazitätsbedarf haben.“
„Wachstum ist weiterhin eine Währung“, betont Zipse. Darum benötige man mehrere Technologien und wolle sich nicht komplett auf die Elektromobilität festlegen. Aber auch mit einem höheren Anteil von Elektroautos wolle man profitabel bleiben: Zwischen 8 und 10 Prozent Umsatzrendite habe man dieses Jahr erreicht und wolle man auch in den kommenden Jahren erreichen.
„Beim zentralen Betriebssystem können wir uns sehr gut eine Zusammenarbeit mit anderen Herstellern vorstellen“, so Zipse. Durch eine Kooperation könne man gemeinsam die Schnittstellen zu den Lieferanten definieren. „Das ist eine große Chance für die deutsche Automobilindustrie.“
BMW kooperiere aber auch mit nahezu allen Techfirmen der Welt – von Tencent bis zu Google. Kooperation sei ein zentrales Erfolgskonzept der Industrie.
BMW kooperiere aber auch mit nahezu allen Techfirmen der Welt – von Tencent bis zu Google. Kooperation sei ein zentrales Erfolgskonzept der Industrie.
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BMW-Chef Zipse lehnt festgelegten Ausstieg aus dem Verbrenner ab
BMW-Chef Oliver Zipse betont im Gespräch mit Handelsblatt-Chefredakteur Sebastian Matthes, dass er nichts von einem festgelegten Verbrennerverbot hält. „Die Ladeinfrastruktur ist noch nicht in dem Zustand, in dem Klimaneutralität möglich ist“, so Zipse. Denn momentan könnten die Kunden noch nicht in ausreichendem Maße Strom aus erneuerbaren Energien laden. "Wir glauben, dass ein Verbrennerverbot schädlich für das Klima ist."
BMW, aber auch andere Hersteller seien mit der Entwicklung von Elektroautos in Vorleistung gegangen. „Alleine bei uns wird es in den kommenden Jahren rund ein Dutzend rein elektrische Fahrzeuge geben“, so Zipse. Man unterschätze die Dimension, die Kraftstoffindustrie in eine Ladeinfrastruktur zu transformieren, die alleine auf nachhaltigem Strom basiere. „Das muss man schrittweise weiterentwickeln, nicht mit einem Verbot.“
BMW werde den CO2-Ausstoß durch den 48-Volt Hybrid um 20 Prozent reduzieren. „Schnelles Verbieten sorgt nur dafür, dass diese Technologie zum Schaden der Umwelt nicht mehr weiterentwickelt wird.“ Er rechnet damit, dass 50 Prozent der Fahrzeuge von BMW in den kommenden Jahren emissionsfrei unterwegs sein werden.
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