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Nutzfahrzeuge Ab 2023 soll der Stromlaster dem Diesel Konkurrenz machen

Leise, sauber und bald so billig wie Diesel. Warum die Lkw-Industrie schon bald mit dem Durchbruch der Stromlastwagen rechnet.
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Der Mercedes-Benz eActros hat eine Reichweite von bis zu 200 Kilometern. Quelle: Bloomberg
Elektrotruck von Daimler

Der Mercedes-Benz eActros hat eine Reichweite von bis zu 200 Kilometern.

(Foto: Bloomberg)

MünchenStefan Buchner macht sich keine Illusionen über die Herausforderung. „Wir müssen bei Kosten und Zuverlässigkeit absolut konkurrenzfähig sein“, sagt das Vorstandsmitglied von Daimler-Trucks über sein neues Produkt. Erstmals gibt Mercedes seinen Kunden keinen gewöhnlichen Lkw an die Hand. In diesen Wochen gehen zehn voll elektrische Lastwagen an ausgesuchte Speditionen, die den Stromlaster zwei Jahre lang ausgiebig testen. Danach will Daimler den E-Actros in Serie bauen.

200 Kilometer Reichweite verspricht Daimler seinen Kunden, denen Buchner in den kommenden 24 Monaten ein „Rundum-Sorglos“-andient. Daimler installiert die Ladesäulen, schult die Fahrer und wertet vor allem die Daten aus, die der Strom-LKW auf seinen Fahrten zwischen Supermärkten und Werkhöfen produziert.

Jedes Detail wird wichtig: Routenprofile, Bremsvorgänge, Ladezyklen. „Wir werden von unseren Kunden, aber auch von den Lastwagen hören was funktioniert und was nicht“, hofft Buchner. Denn anders als bei manchem Autofahrern, werden die Speditionen Kinderkrankheiten nicht akzeptieren.

Teslas jüngster Streich
Tesla Semi, der erste vollelektrische Sattelzug des kalifornischen Autoherstellers
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Der Elektroauto-Hersteller Tesla will auch das Lastwagen-Geschäft aufmischen. Firmenchef Elon Musk stellte in der Nacht zum Freitag einen strombetriebenen Sattelschlepper vor. Er soll auch mit voller Ladung von 40 Tonnen eine Reichweite von rund 800 Kilometern erreichen, sagte Musk. Die Produktion soll 2019 beginnen...

(Foto: Hersteller)
Tesla Semi: Der Trucker sitzt in der Mitte der Kabine
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Musk nannte keinen konkreten Preis für den Lastwagen, sondern betonte lediglich, dass Diesel-Lkw pro Kilometer 20 Prozent teurer seien. Der Sattelschlepper hat vier Motoren - und Tesla verspricht, dass er pannenfrei eine Million Meilen (1,6 Millionen Kilometer) schaffen kann...

(Foto: Hersteller)
Tesla stellt Elektro-Lastwagen vor
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Auch mit zwei ausgefallenen Motoren können das Fahrzeug immer noch einen Diesel-Lastwagen schlagen, versicherte Musk. In 30 Minuten solle die Batterie auf eine Reichweite von gut 640 Kilometern hochgeladen werden können. Unterwegs könne man dafür die gleichen „Supercharger“-Schnelladestationen von Tesla nutzen wie die Tesla-Pkw...

(Foto: Hersteller)
Blick ins Fahrerhaus des Semi
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Der Lastwagenfahrer soll in der Mitte der Kabine zwischen zwei großen Touchscreen-Displays sitzen. Damit spart sich Tesla auch verschiedene Versionen für den Links- oder Rechtsverkehr. Der Sattelschlepper bekommt die Funktionen des Assistenzsystems Autopilot und eine besonders robuste Windschutzscheibe. „Sie übersteht eine Atomexplosion - oder Sie bekommen Ihr Geld zurück“, scherzte Musk in seiner üblichen etwas ungelenken Manier.

(Foto: Hersteller)
Tesla Semi
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Der Lastwagen kann ab sofort reserviert werden, dabei müssen 5000 Dollar hinterlegt werden.

(Foto: Hersteller)
Tesla stellt Elektro-Lastwagen vor
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Die stromlinienförmigen Lastwagen mit kurzer Schnauze, vier Elektromotoren an den beiden hinteren Achsen, einer aufgeräumten Fahrerkabine mit nur einem mittig angeordneten Sitz, zwei großen Monitoren und einem massiven Batterie-Pack unter der Zugmaschine, würden den Wagen in nur fünf Sekunden auf knapp 120 km/h beschleunigen, stellte Musk bei der Präsentation klar. Als Zugmaschine oder mit Hänger. Selbst mit voller Beladung von über 30 Tonnen beträgt die Beschleunigungszeit nur 20 Sekunden.

(Foto: dpa)
Mit 30 Tonnen Ladung in nur 20 Sekunden auf Tempo 120
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Solche beeindruckenden Beschleunigungswerte seien aber kein Selbstzweck, sondern dienten der Effektivität. Während der Tesla-Truck eine fünfprozentige Steigungsstrecke mit erlaubter Maximalgeschwindigkeit von 104 km/h  hochklettern könne, schafften die besten Diesel-Lkw gerade mal 70 km/h, sagte Musk. Und ergänzte: „Fahrer werden nach Zeit bezahlt“. Selbst wenn zwei der vier Motoren ausfallen würden, wäre der Sattelzug noch schneller als ein Diesel-Lkw...

(Foto: Reuters)

„Unsere Kunden wollen Geld verdienen und deshalb muss die Technik ausgereift sein“, weiß Buchner. Auf der Handelsblatt-Jahrestagung „Trends in der Nutzfahrzeugindustrie“ in München wird deutlich: Die Branche steht unter Strom. Die nicht endende Diskussion über Diesel-Fahrverboten in Innenstädten zwingt die Industrie nun möglichst schnell Elektrolaster in Serie zu bringen.

Doch man tut sich schwer: sowohl die Hersteller als auch die Speditionen haben das Thema bisher auf die lange Bank geschoben. Weil die Post keine elektrischen Lieferwagen bei der Industrie finden konnte, baut sie unter der Marke Streetscooter nun ihre eigenen.

Im Schwerlastverkehr hat Tesla öffentlichkeitswirksam einen Stromlastwagen für die Langstrecke angekündigt. Daimler, Weltmarktführer für Nutzfahrzeuge, ist in Erklärungsnot. „Wir bringen die Innovationen dann, wenn sie marktreif sind“, sagt Buchner trotzig.

Mehr noch als beim Stromauto ist beim Elektrolastwagen die Frage des richtigen Zeitpunktes entscheidend. Lastwagen sind Investitionsgüter, deren Betrieb sich hart rechnen muss. McKinsey-Experte Bernd Heid rechnet bereits 2023 mit einer „Kostenparität“ zwischen Diesel und Stromlastwagen. Den höheren Anschaffungskosten eines Stromlastwagens stehen geringere Energiekosten gegenüber, auch in der Wartung hat ein E-Laster Vorteile.

Viel hängt auch von Infrastruktur und Förderung ab. Je dichter das Netz an Schnelladesäulen, desto schneller können die Lastwagen aufladen und wieder in den Betrieb. Und auch Steuervorteile und Mauterleichterungen können die Wirtschaftlichkeit eines Stromlastwagens schnell verbessern.

Wie beispielsweise in der Schweiz. Dort sind Elektrolaster von der Schwerlastabgabe ausgenommen. Diesel ist nicht subventioniert, der Strom billiger als in Deutschland. Insgesamt macht das einen Kostenvorteil von bis zu 40 000 Euro pro Jahr verglichen mit einem konventionellen Lastwagen. Damit sind die höheren Anschaffungskosten gegenüber einen Diesel-Truck noch nicht aufgewogen, aber es rechnet sich besser als in Deutschland.

Reto Leutenegger hat mit seinem Start-up „E-Force One“ die Lücke erkannt. 18 Lastwagen der Marke Iveco hat „E-Force One“ bereits zu Elektrotrucks umgebaut und verkauft, die Nachfrage steigt. Er sieht sich als Pionier, solange die großen Hersteller wie Daimler die Technik erst noch erproben müssen.

„Ein Ausstieg aus den fossilen Brennstoffen ist möglich, wenn der Staat das fördert“, sagt Leutenegger. Auch er macht sich keine Illusionen, dass seine Nische nicht lange Bestand haben wird: „Wir haben zwei bis drei Jahre, bis die Großen Hersteller auf den Markt kommen. Die brechen uns dann das Genick“. Für „E-Force One“ wird es dann aber weitergehen: Mit Elektroantrieben für Boote, Baumaschinen und Traktoren.

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