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Nutzfahrzeuge Umbruch bei MAN: VW-Tochter setzt auf Elektrolaster

Der Dieselantrieb ist bei den neuesten MAN-Trucks technisch ausgereizt, allerdings werden die Emissionsvorschriften weiter verschärft. Kann der Elektro-Lkw eine Lösung sein?
12.02.2020 - 11:44 Uhr Kommentieren
Die neue Generation der MAN-Trucks kann mit unterschiedlichen Antriebsarten ausgerüstet werden. Quelle: dpa
MAN-Chef Joachim Drees vor dem neuesten TG-Modell

Die neue Generation der MAN-Trucks kann mit unterschiedlichen Antriebsarten ausgerüstet werden.

(Foto: dpa)

München Alle 20 Jahre erneuern die Lkw-Hersteller ihre Modellpalette. 2019 stellte Daimler seine neue „Actros“-Familie vor, kurz davor präsentierte Scania seine neuen Laster. Anfang der Woche löste dann MAN seine TG-Modelle ab. Es ist höchste Zeit: Die Vorgänger der neuen Brummis wurden entwickelt, als Helmut Kohl noch Kanzler war.

Entsprechend groß soll der Wurf sein: Die neuen MAN Laster sind voll vernetzt und haben schönere Cockpits. Die Branche sucht aktuell 150.000 Fahrer in Europa, da muss das Interieur höheren Ansprüchen genügen, damit überhaupt noch jemand den Job macht.

Dabei steht der einschneidendste Umbruch erst noch bevor. „Die neue Lkw-Generation kann alle Antriebe aufnehmen“, sagt MAN-Chef Joachim Drees im Gespräch mit dem Handelsblatt. Wie die Autoindustrie müssen die Lastwagenhersteller feste Klimavorschriften erfüllen, die alleine in Europa eine Verbrauchsreduktion von 30 Prozent bis 2030 vorsehen.

Acht Prozent Spritersparnis schafft die neue TG-Generation – dabei haben mehr als 2000 MAN-Mitarbeiter über fünf Jahre an dem neuen Laster gewerkelt.

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    Weil der Diesel damit physikalisch praktisch ausgereizt ist, plant Drees bereits den nächsten Schritt. „Wir werden Elektroantriebe ab 2023/2024 in Serie bringen“, kündigt der MAN-Chef an. „Elektro-Lastwagen werden in der Anschaffung zunächst teurer sein, sich aber aufgrund der geringeren Betriebskosten nach drei bis vier Jahren rechnen – das hängt aber stark vom jeweiligen Einsatzzweck ab.“, sagt Drees.

    Nicht überall passt der Stromantrieb. „Im Schwerverkehr, beispielsweise auf Baustellen wird der Diesel noch lange im Einsatz bleiben“, sagt Drees. „Der Fernverkehr könnte am ehesten auf Wasserstoff oder E-Fuels umsteigen. Im Verteilerverkehr unterhalb von 200 Kilometern wird sich der Elektroantrieb ab Mitte des Jahrzehnts durchsetzen“, prophezeit der MAN-Chef.

    Elektro-Lkw zunächst nur in Kleinserie

    Eine Einschätzung die Kollegen wie Daimler-Nutzfahrzeugchef Martin Daum teilen. Sowohl MAN als auch Daimler testen die Elektromobilität zunächst in Kleinserien. Anders als im Autogeschäft, wo die Kaufentscheidungen oft aus Prestigegründen getroffen werden, sind Lastwagen reine Wirtschaftsgüter. Immerhin fährt ein Lastwagen 150.000 Kilometer pro Jahr und damit zehnmal so viel wie ein Auto. Erst wenn sich ein neuer Antrieb rechnet, kauft der Spediteur.

    Bis zum Jahr 2030 werden in Europa rund 35 Prozent der neu zugelassenen Lkw bis sechs Tonnen und 26 Prozent der neuen schweren Lkw mit alternativen Antrieben ausgestattet sein, schätzt die Unternehmensberatung BCG. Wer zu früh umstellt verliert Geld, wer zu spät startet verliert den Markt lautet die Regel in der Nutzfahrzeug-Branche.

    Grafik

    Lange mussten sich MAN und Daimler vorwerfen lassen, dass die Post mit dem Street Scooter einen E-Transporter produzierte, ehe die etablierten Hersteller aufsprangen. Doch der Newcomer strauchelt. Im vergangenen Jahr baute Street Scooter 4500 Fahrzeuge, 20.000 waren angepeilt, die Post sucht Investoren. Anfang Februar verließ nach nur einem Jahr Vorstandschef Jörg Sommer wegen „unterschiedlicher Auffassungen zur zukünftigen Ausrichtung“ das Unternehmen.

    Andere sehen ihre Chance genau jetzt. Anfang der Woche verkündeten Nikola Motors gemeinsam mit der CNH-Tochter Iveco den Bau eines Wasserstoff-Lkw in Ulm – geographisch genau zwischen MAN und Daimler. Zuvor hatte sich CNH mit 250 Millionen Dollar an dem US-Startup beteiligt, dass sich als Tesla der Lkw-Branche sieht.

    Gebaut werden soll ein „emissionsneutraler Schwerlast-Lkw“ für die Märkte in Europa und Nordamerika. Die beiden Partner hoffen auf das zwei Milliarden schwere Paket der Bundesregierung zur Förderung einer Wasserstoff-Energiewirtschaft. Bayern und Baden-Württemberg wollen Ulm zudem zu einem Zentrum der Brennstoffzelle ausbauen. So wie Tesla mit seiner Fabrik in Brandenburg die deutschen Autohersteller herausfordert, so bietet Nikola den deutschen Lkw-Herstellern in Ulm die Stirn.

    Engere Kooperation unter dem Traton-Dach

    Für MAN liegt die Zukunft im engen Zusammenspiel mit der Konzernschwester Scania, gemeinsam sind die beiden Marken Kern der börsennotierten Mutter Traton. Nach Jahren des gegenseitigen Belauerns hat der 2015 von Daimler abgeworbene Andreas Renschler beide Häuser auf Kooperation verpflichtet.

    Anfang des Monats hat Traton ein Übernahmeangebot in Höhe von drei Milliarden Dollar für den US-Hersteller Navistar vorgelegt, 16,7 Prozent kontrolliert Traton bereits. Mit Navistar hätte Traton ebenso wie Daimler ein Standbein auf dem US-Markt und könnte so größere Synergien heben, lautet das Kalkül.

    Denn die Transformation wird teuer. Traton-Chef Renschler will zwei Milliarden Euro in die Elektrifizierung und Digitalisierung von Bussen und Lastwagen stecken. Vor den Lkw sollen aber die Stadtbusse elektrifiziert werden, in Deutschland hat die Bundesregierung nach dem Dieselskandal mehrere hundert Millionen Euro für die Erneuerung des öffentlichen Nahverkehrs bereitgestellt.

    MAN und Scania teilen sich die Entwicklung, die Batteriezellen besorgt man sich im VW-Konzern. Mit fast 90 Prozent sind die Wolfsburger immer noch der dominierende Einzelaktionär. Wenn die Automarken VW und Audi ihre ersten Elektroflotten auf dem Markt haben, profitieren die Lkw-Töchter von den günstigen Einkaufspreisen bei Batteriezellen, hofft Drees.

    Dennoch wollen die Wolfsburger gerne weitere Anteile ihrer Lkw-Holding verkaufen. Doch dafür muss der Markt wieder anziehen. Nach zehn Jahren Boom rechnet MAN-Chef Drees in diesem Jahr mit einem Nachfragerückgang von 10 bis 20 Prozent. „Es ist ein deutliche Delle. Wir rechnen damit, dass die Talsohle im ersten Halbjahr erreicht wird. Wie es weitergeht, müssen wir sehen“. Zur Zeit wird im Münchener Stammwerk die Produktion gedrosselt und die Zahl der Leiharbeiter reduziert.

    Doch der Hinweis auf die laue Konjunktur alleine hilft nicht – MAN muss seine Effizienz verbessern. Während Scania mit 11,6 Prozent Rendite im dritten Quartal 2019 seinen Zielwert fast erreicht hat, liegt MAN mit 3,6 Prozent weit hinter der angepeilten Marke von acht Prozent. „Momentan ist unsere Rendite nicht zufriedenstellend“, sagt Drees. „Die neue Lkw-Generation wird uns helfen, in den kommenden Jahren unsere Ziele zu erreichen.“

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