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Oliver Zipse Das sind die wichtigsten Baustellen für den neuen BMW-Chef

Stockender Absatz, fallende Rendite, E-Mobilität: Ohne viel Schonzeit muss der künftige CEO Oliver Zipse den bayerischen Autohersteller umkrempeln.
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Der neue Vorstandsvorsitzende war vorher für das Produktionsressort zuständig. Quelle: imago/photothek
Oliver Zipse

Der neue Vorstandsvorsitzende war vorher für das Produktionsressort zuständig.

(Foto: imago/photothek)

München Wenn Oliver Zipse am Montag die BMW-Zentrale betritt, dann ist nichts mehr wie vorher. Formal ist er zwar noch Produktionsvorstand, tatsächlich aber schon der starke Mann in München. Eine Rolle, die keinen Aufschub duldet. Für den Abend ist ein Treffen des obersten Führungskreises (OFK) angesetzt. Im Vorfeld ist von „harten Messages“ die Rede, die der Vorstand seinen Führungskräften verkünden wird. Dem designierten BMW-Chef stehen stürmische Monate bevor.

Einstimmig ernannte ihn der Aufsichtsrat am Freitag auf seiner Sitzung in South Carolina zum neuen Vorstandschef. Nicht erst im kommenden Mai, sondern bereits am 16. August soll Zipse die Nachfolge von Harald Krüger antreten. Der hatte Anfang Juli den Weg für den Führungswechsel frei gemacht und auf eine zweite Amtszeit verzichtet. Es ist ein fliegender Wechsel in unruhigen Zeiten. BMW will endlich die Führungskrise beenden, die sich an der Diskussion um Krügers mögliche Vertragsverlängerung entzündet hatte.

Kein Vertrauen mehr in Krüger

Überraschend kam die Ernennung Zipses nicht – der 55-Jährige galt bereits vor dem Wochenende als Favorit für den Chefposten. Alternativ hatten die Aufseher um Aufsichtsratschef Norbert Reithofer die Berufung von Entwicklungsvorstand Klaus Fröhlich erwogen – sich aber dann deutlich für den moderateren Kandidaten entschieden.

Der erbt ein Mandat zum Durchgreifen. „Mit Oliver Zipse übernimmt ein führungsstarker Stratege und Analytiker den Vorstandsvorsitz der BMW AG“, begründet Reithofer seine Wahl. Der Münchener IG-Metall-Chef und Aufsichtsrat Horst Lischka spricht von „Führungskompetenz und klarer Positionierung nach innen und nach außen“. Sowohl den Arbeitnehmern als auch den Großaktionären der Familie Quandt fehlte zuletzt das Vertrauen in Krüger. Der habe in den Jahren der Rekorde wichtige Entscheidungen verschleppt. Nun sei die Rendite im Keller und die Konkurrenz bei Elektroautos vorn.

Tatsächlich passt Gentleman Oliver Zipse perfekt in das Anforderungsbild der Großaktionäre der Familie Quandt. Das blonde Haar trägt er stets akkurat gescheitelt, die Krawatte perfekt geknotet. In Freizeitkleidung oder gar Turnschuhen hat man ihn bislang nicht gesehen. Im Gegensatz zu seinem Vorgänger Harald Krüger liebt er die Bühne, spricht akzentfrei Englisch.

Genau wie sein ein Jahr älterer Bruder studierte er Anfang der Achtzigerjahre an der University of Utah. Auch Hendrik Zipse hat es als Professor für physikalisch organische Chemie an der LMU München weit gebracht. Oliver studierte Mathematik und Informatik, machte anschließend ein Diplom im Maschinenbau.

Fast zeitgleich mit seinem Vorgänger Harald Krüger trat er 1991 als Trainee in den BMW-Konzern ein und machte in der technischen Planung Karriere. Hier knüpfte er Kontakte in das mächtigste Netzwerk des Unternehmens, den Zirkel der Produktionsplaner rund um den späteren CEO Joachim Milberg und den aufstrebenden Star Norbert Reithofer.

Zipse übernahm eine Führungsfunktion in der BMW-Fabrik in Südafrika und leitete die Mini-Produktion in Oxford. Doch während der jüngere Rivale Krüger bereits 2008 als Personalvorstand in die oberste Führungsebene aufstieg, musste sich Zipse vorerst mit der Konzernplanung und Produktstrategie begnügen.

Erst 2015, mit dem Wechsel Krügers auf den Chefposten, übernahm er das Produktionsressort – traditionell die letzte Station vor dem Chefsessel bei BMW. Dort hat er in den vergangenen vier Jahren vieles richtig gemacht – anders als Mercedes meldet BMW keine Schwierigkeiten beim Anlauf neuer Modelle.

Bislang hat Zipse die Entscheidungen Krügers mitgetragen. Nun muss er dessen Kurs korrigieren und Vertrauen im Haus zurückgewinnen. Der Druck ist hoch. Nicht nur die Führungskräfte wollen Antworten. An diesem Donnerstag ist auch Betriebsversammlung im Stammwerk München.

Nach sieben Rekordjahren in Folge stocken beim kleinsten deutschen Autokonzern mit seinen weltweit 130.000 Beschäftigten die Absätze. Die Rendite im Autogeschäft ist im ersten Quartal auf 5,6 Prozent abgesackt, das Minimalziel liegt eigentlich bei acht. Zusätzlich müssen bis 2022 zwölf Milliarden Euro eingespart werden.

Schwächelt die Konjunktur, wird auch das nicht reichen. Zipse hat in den guten Jahren auf einen Ausbau der Produktion gepocht, in Mexiko, China und in Ungarn entstehen neue Kapazitäten. Nun wird gebremst: Die Fabrik in Ungarn wird zwar weitergebaut. Wann dort aber Autos vom Band laufen, lässt der Vorstand offen.

Verfahren wirkt die Strategie in der Elektromobilität. 2013 startete BMW mit seinen Stromern, dem „i3“ und dem „i8“, früher als die Konkurrenz. Doch mit schleppenden Verkäufen verloren die Münchener den Mut. Krüger stoppte den schnellen Ausbau der Elektroflotte und setzte stattdessen auf den Zwitterantrieb Hybrid.

Dem Erfolg von Tesla und dem Angebot des VW-Konzerns mit seiner I.D.-Familie hat man im Moment nicht viel entgegenzusetzen. Erst 2021 kommen mit dem „i4“ und dem „iNext“ die nächsten richtig großen Produktentwicklungen. Zwar hat Krüger zuletzt eine neue Elektrooffensive angekündigt, doch Details blieb BMW bislang schuldig.

Mandat zum Wandel

Denn mit der Elektromobilität stehen Grundsatzentscheidungen an. Anders als VW setzt BMW auf gemischte technische Architekturen, die sowohl mit Verbrennungsmotoren als auch mit Elektroantrieben ausgerüstet werden können. Der rein elektrischen Ausrichtung von Volkswagen sei man damit unterlegen, warnen Experten.

Zipse muss nun entscheiden, ob BMW ebenfalls eine reine E-Plattform entwickelt. Um die notwendigen Stückzahlen zu erzielen, brauchen die Münchener aber Partner – wie Daimler. Zwar kooperiert BMW schon jetzt mit dem Erzrivalen beim autonomen Fahren. Eine Zusammenarbeit bei Antrieben und Plattformen wäre aber bislang ein echter Kulturbruch.

Um damit zu reüssieren, braucht Zipse Verbündete im eigenen Haus, vor allem seinen unterlegenen Konkurrenten Klaus Fröhlich. Dessen jüngste Feststellung, es gebe keinen Markt für Elektroautos in Europa, hatte auch intern Verwunderung ausgelöst. Der oberste Techniker Fröhlich wirkt entspannt in diesen Tagen, hätte sich aber ein engeres Rennen um den Chefposten gewünscht, sagen Vertraute. Sein Verhältnis zu Zipse war nie frei von Rivalitäten. Dennoch soll der 59-jährige auf Wunsch von Aufsichtsratschef Norbert Reithofer über die Altersgrenze von 60 Jahren hinaus verlängert werden. Die Entscheidung ist aber noch offen.

„Eine der größten Herausforderungen bei BMW ist der Kulturwandel im eigenen Haus. BMW-Ingenieure sind nach wie vor extreme Motorenfreaks – mehr als in anderen Unternehmen – und haben eher wenig Bezug zu alternativen Antrieben“, sagt Stefan Randak, von der Münchener Managementberatung Atreus.

Für Oliver Zipse spricht, alle Kaderschmieden des Konzerns durchlaufen zu haben. Er kennt alle Stärken, aber auch die Schwächen: starre Hierarchien, eingefahrene Denkmuster und den Dünkel, per se besser zu sein als die Konkurrenz. Ab jetzt hat Zipse das Mandat zum Wandel. Und den braucht BMW dringender denn je.

Mehr: Oliver Zipse wird neuer Chef des Autobauers. Der Produktionsvorstand ist bereits eine Art Außenminister von BMW. Auf ihn warten gewaltige Aufgaben.

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