Profitabilität sinkt „Toyota alleine ist nicht genug“
Hohe Investitionen in neue Antriebe wie Elektroautos und autonomes, vernetztes Fahren belasten die Finanzen.
Tokio Toyota fährt den Rekorden von 2015 weiter hinterher. Damals verbuchte der Konzern mehr als zehn Prozent seines Umsatzes als Gewinn. In der ersten Hälfte seines seit April laufenden Bilanzjahres sackte die Marge weiter von 8,5 auf 7,7 Prozent ab. Denn ein Gewinneinbruch in seinem größten Markt Nordamerika und Wechselkursverluste konnte der Konzern nicht vollständig durch Wachstum in anderen Märkten und Einsparungen wettmachen.
Als einen Grund für die leichte Bremsung nannte Toyota, dass selbst bei der zweitgrößten Autogruppe der Welt hohe Investitionen in neue Antriebe wie Elektroautos und autonomes, vernetztes Fahren die Finanzen belasten. Daher habe Toyota mit Mazda und dem Zulieferer Denso eine Allianz für die Entwicklung von Elektroautos geschlossen, erklärte Toyota-Manager Nobuhiko Murakami. „Toyota alleine ist nicht genug.“
Dass selbst Toyota mit seiner Tradition des Alleingangs bricht, zeigt, wie groß die Herausforderungen für die traditionellen Autohersteller sind. Die gesamte Industrie sucht in den letzten Jahren nach Kooperationspartnern und teilweise richtigen Kapitalallianzen, um die hohen Entwicklungskosten auf mehr Absatz zu verteilen.
Das beste Beispiel ist die Renault-Nissan-Allianz, die durch den Zukauf von Mitsubishi Motors zur größten Autogruppe der Welt aufgestiegen sind. Nissan wird am Mittwoch seine Halbjahresbilanz und wichtiger noch seinen neuen mittelfristigen Managementplan vorstellen.
In Deutschland gibt es immer mehr Ladesäulen für Elektrofahrzeuge. In knapp 1000 Städten und Gemeinden finden sich mittlerweile öffentlich zugängliche Ladepunkte. Es sollen noch mehr werden. Bei den Reichweiten, die die aktuellen Modelle mit einer Akkuladung packen, ist das auch notwendig. Mit welchen Elektroautos Sie am weitesten kommen.
Anmerkung: Damit die Werte vergleichbar sind, werden hier die Reichweiten mit Normverbrauch angegeben. Die reale Reichweite liegt in der Regel darunter.
Kam die erste Version des Nissan Leaf im Jahr 2010 gerade einmal 160 Kilometer weit, sind es bei einem Leaf des Jahrgangs 2016 immerhin 250 Kilometer. Bis zum Ende seiner Bauzeit hat Nissan das Akkupaket immer wieder an die neuen Entwicklungen angepasst. Zuletzt lag die Kapazität bei 30 Kilowattstunden (kWh). Der Nachfolger, der Anfang 2018 auf den Markt kommt, reiht sich deutlich weiter vorne ein.
Mit dem Ioniq setzt Hyundai auf das Konzept eines leichten Elektroautos mit kleiner Batterie: Das Akkupaket ist mit 28 kWh das kleinste in den Top Ten. Das reicht bei 120 PS für eine Normreichweite von 280 Kilometern. Die Konkurrenz auf Platz 8 bietet kaum mehr Reichweite, braucht aber dazu einen größeren Akku.
Mit seinem neuen Akku (35,8 kWh) schafft es auch die aktuellste Ausgabe des e-Golf auf 300 Kilometer nach NEFZ. Der Elektro-Golf ist damit im alltagstauglichen Bereich angekommen – und die Wahl für jene Autofahrer, die auf gewohnten Komfort und Ausstattung eines Golf nicht verzichten oder die futuristischen Karosserien eines BMW i3 nicht haben wollen.
Als der i3 auf den Markt kam, bot er eine Reichweite von 190 Kilometern. Eine Modellpflege und neue Akku-Generation später ist die Kapazität des Stromspeichers auf 33,2 kWh gestiegen – und die Reichweite auf 300 Kilometer. Inzwischen gibt es auch einen sportlicheren i3s. Der bietet aber bei derselben Akku-Größe etwas mehr Leistung – und damit weniger Reichweite.
Die ersten Fahrzeuge sind ausgeliefert, doch es hakt bei der Produktion des Model 3. Aber darauf kommt es in diesem Ranking nicht an, hier zählt nur die Reichweite. Bei der Standardvariante sind es 220 Meilen, also rund 345 Kilometer. Interessant: Während beim Model S und Model X sich die Modellbezeichnungen auf die Größe des Akkus beziehen (Model S 70 hat 70 kWh), wird diese Benennung beim Model 3 abgeschafft und durch eine „verständlichere“ Unterscheidung ersetzen. Sprich: Neben dem Model 3 mit ungefähr 50 kWh wird es noch ein Model 3 „Long Range“ geben, dessen 75-kWh-Akku für 500 Kilometer reichen soll.
Während die meisten Autobauer noch an ihren Elektro-Offensiven basteln, bringt Nissan bereits die zweite Generation des Leaf auf den Markt. In Europa startet der Wagen Anfang 2018. In seine Entwicklung sind die Erfahrungen aus sieben Jahren Bauzeit und mehreren Millionen elektrisch gefahrenen Kilometern eingeflossen. Ein Feedback der Kunden: Wir wollen nicht unendlich viel Reichweite, sondern lieber ein günstigeres Auto. Deshalb hat Nissan den Akku nur moderat von 30 auf 40 Kilowattstunden vergrößert. Das ermöglicht dem auf 150 PS erstarkten Leaf eine theoretische Reichweite von 378 Kilometern. Später kommt noch der Leaf E-Plus mit größerer Batterie und 220 PS – und vor allem 500 Kilometern Reichweite. Dann lockt sogar Platz 4.
Die finanzielle Belastung, mehrere Antriebstechnologien gleichzeitig entwickeln zu müssen, wird noch durch die üblichen Schwierigkeiten auf den verschiedenen Automärkte verschärft. Toyota beispielsweise leidet gerade darunter, dass der Weltmarktführer bei Hybridautos in Nordamerika lange auf benzinsparende Kompaktautos und Mittelklasselimousinen gesetzt hat.
Umso härter wurde Toyota in seinem größten Markt, der in der ersten Jahreshälfte 32 Prozent des globalen Absatzes ausmachte, von der boomenden Nachfrage für Pick-up-Trucks erwischt. Denn Toyota kann nun die Nachfrage in den Segmenten nicht vollständig bedienen. Die Verkäufe sanken dort in diesem Zeitraum leicht auf 1,4 Millionen Stück. Aber der Gewinn sackte von 296,7 Milliarden auf nur noch 141,1 Milliarden Yen, umgerechnet gut eine Milliarde Euro, ab. Dies entspricht nur noch einer Gewinnmarge von 2,7 Prozent.
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