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Ride-Pooling Minibus-Ruftaxis sind ein Taxischreck auf Abruf

Die VW-Tochter Moia soll 300 Millionen Euro investiert haben, auch Wettbewerber geben viel fürs Ride-Pooling aus. Ein Problem stellt den Erfolg des Geschäftsbereichs besonders infrage.
25.11.2019 - 18:13 Uhr Kommentieren
Den „Ride-Pooling“-Anbietern, wie sich die Sammeltaxis nennen, fehlt eigentlich bis heute die nötige Rechtssicherheit. Quelle: dpa
VW-Fahrdienst Moia

Den „Ride-Pooling“-Anbietern, wie sich die Sammeltaxis nennen, fehlt eigentlich bis heute die nötige Rechtssicherheit.

(Foto: dpa)

Düsseldorf Schöne neue Taxiwelt? Wer innerhalb seiner Stadt befördert werden will, greift kurzerhand zum Smartphone und ordert per App ein Sammeltaxi. An verabredeten Unterwegshalten steigen Gleichgesinnte zu – und während der vorgemerkten Zwischenstopps wieder aus.

Ein Algorithmus durchkämmt die App-Aufträge, um günstige Routen zu errechnen. Den Fahrgast, so das Versprechen, kostet die Strecke am Ende gerade einmal die Hälfte des üblichen Taxitarifs. 300 Millionen Euro soll die VW-Tochter Moia in einen solchen Betrieb investiert haben, um in Hamburg und Hannover mehr als 200 ihrer goldenen Kleinbusse auf die Straße zu bringen.

Beim Wettbewerber Clever Shuttle, einer Mehrheitsbeteiligung der Deutschen Bahn mit Fahrdiensten in Berlin, München, Leipzig, Dresden, Kiel und Düsseldorf, ist es nach eigener Auskunft ein zweistelliger Millionenbetrag. Kaum weniger dürfte es beim „Berlkönig“ sein.

Dessen aktuell 185 schwarze Mercedes-Transporter, betrieben von den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG), gabeln seit Frühjahr 2018 sparwillige Fahrgäste in der Hauptstadt auf. Eine riskante Tour, die im Vergleich selbst den umstrittenen Privattaxi-Vermittler Uber als stabilen Geschäftsbetrieb erscheinen lässt.

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    Obwohl die vielen Millionen längst ausgegeben sind, fehlt den „Ride-Pooling“-Anbietern, wie sich die Minibus-Ruftaxis nennen, bis heute die nötige Rechtssicherheit. Ihrem Gewerbe nachgehen dürfen sie nur, weil ihnen die lokalen Behörden mit „Ausnahmeerlaubnissen“ und „Experimentierklauseln“ entgegenkommen. Die aber sind ausnahmslos zeitlich befristet.

    Ohne Sondergenehmigungen von Amts wegen stünde der Betrieb. Denn üblicherweise besitzen allein Linienbusse das Privileg, während der Einsatzfahrt für Ein- und Aussteiger Zwischenstopps einzulegen. Nur zähes Verhandeln und politische Ränkespiele brachten Clevershuttle und Co. in den Genuss, probeweise als Linienbusbetreiber durchzugehen.

    Hinzu kommt: Zum Unmut der „Ride-Pooler“ gelten sie behördlich als „Mietwagen mit Chauffeur“, was Clever Shuttle, Berlkönig oder Moia zwingt, nach jedem Einsatz zur Zentrale zurückzufahren. „Das schürt Ineffizienzen“, klagt Clever Shuttle-Gründer Bruno Ginnuth. Nun hofft man auf eine Gesetzesnovelle, die Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer im Februar 2019 angekündigt hat – und mit der die Rückkehrpflicht 2020 fallen könnte.

    Allzu groß sollten die Hoffnungen besser nicht sein. Denn das vollmundig verkündete Ziel, den Cityverkehr zu entlasten, verfehlen die Rufbusse um Längen. Jede dritte Fahrt von Berlkönig, berichtete Berlins Senat jetzt auf Anfrage der Linken-Fraktion, sei mit einem einzigen Fahrgast bestückt. Im Schnitt befördere die BVG-Tochter pro Route gerade einmal 1,5 Personen.

    Und die fuhren vermutlich zuvor Bus und Tram. „Ansprechbar sind nur preissensible Kunden, die normalerweise kein Taxi nutzen“, glaubt man beim Berliner Taxi-Verband. „Geschäftsleute sind selten bereit, lange Wartezeiten und Umwege in Kauf zu nehmen.“

    Für Verbandspräsident Michael Müller liegt dort das Problem. „Die Ride-Pooling-Anbieter setzen ihre Fahrzeuge genau dort ein, wo sie die meisten Fahrgäste erwarten: in den Zentren der Metropolen“, beobachtet er. „Dort aber kannibalisieren sie zu allererst den öffentlichen Nahverkehr.“ Die Rechnung trage am Ende der Steuerzahler.

    Mehr: US-Fahrdienst Uber nimmt deutsche Konkurrenten wie Car2Go oder Free Now gar nicht wahr. Das sagt viel über deren fehlenden Risikobereitschaft aus.

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