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Schaeffler, Mahle oder Eisenmann Zulieferer bekommen die Krise der Autoindustrie immer stärker zu spüren

Stellen werden gestrichen, Werke geschlossen: Unternehmen wie Schaeffler, Mahle oder Eisenmann reagieren mit harten Maßnahmen auf die Flaute. Die Industrie sieht die Politik in der Pflicht.
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Die Krise der Autoindustrie schlägt auf die Zulieferer durch Quelle: Eisenmann
Lackierzelle von Eisenmann

3.000 Jobs stehen weltweit zur Disposition.

(Foto: Eisenmann)

Stuttgart Die Krise der deutschen Autoindustrie schlägt immer intensiver auf Ausrüster und Zulieferer durch. Nachdem Branchengrößen wie Daimler, Ford und Continental ihre Prognosen gesenkt haben, muss auch der Automobilzulieferer Schaeffler seine Gewinnerwartungen für das laufende Jahr korrigieren: Schaeffler geht von einem weltweiten Rückgang der Autoproduktion von vier Prozent in diesem Jahr aus.

Neben den gekürzten Produktionsmengen verschieben die Autohersteller ihre Investitionen in Anlagen und Maschinen. Der Böblinger Anlagenbauer Eisenmann musste sogar Insolvenz anmelden. Bei dem Familienunternehmen – spezialisiert auf Lackierstraßen – stehen weltweit 3000 Jobs zur Disposition. Damit ist die Krise auch im Autoland Baden-Württemberg angekommen.

Vor allem die US-Handelspolitik, der drohende Brexit und die schwächere Konjunktur in China drücken auf die Zahlen und die Stimmung. Man werde sich in den nächsten Jahren auf „deutlich geringere Margen in der Zulieferindustrie einstellen müssen“, sagt Stefan Bratzel vom Center of Automotive Management. „Schwere Krisenjahre stehen uns bevor“, warnt auch Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer vom Center of Automotive Research.

DIHK-Chef Eric Schweitzer sieht angesichts des Konjunktureinbruchs die Politik in der Pflicht. „Die Unternehmen brauchen ein modernes Steuerrecht, wichtig sind daneben Investitionen in Bildung und digitale Infrastruktur sowie weniger Bürokratie“, fordert der DIHK-Chef in Berlin.

Das Herz der deutschen Autoindustrie schlägt in den Landkreisen im mittleren Neckarraum um Stuttgart, in Böblingen, Esslingen, Göppingen, Ludwigsburg und Rems-Murr. Provinzieller könnte es nicht klingen. Doch die Branche sorgt für gesunde Durchblutung der Region und Einnahmen von fast drei Millionen Menschen, zumindest in guten Zeiten. Die gewaltige Anstrengung für die Transformation zur Elektromobilität stresst dieses Herz bis aufs Äußerste.

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Jetzt sorgt der Abschwung der Autokonjunktur für Rhythmusstörungen und für einen ersten großen Kollaps: Die Pleite des traditionsreichen Anlagenbauers Eisenmann ist die bislang größte Schreckensmeldung im Anlagenbau, aber nicht die einzige.

Der Großpressenhersteller Schuler baut 500 Stellen ab. Und dem kleineren Zulieferer Weber Automotive mit 1500 Beschäftigten ging schon zu Monatsbeginn das Geld aus. Mahle schließt ein Werk mit 240 Beschäftigten und baut 380 Stellen in der Stuttgarter Zentrale ab. Bei Bosch werden bereits die befristeten Stellen gestrichen.

„Keiner kann sich der Konjunkturflaute auf Dauer entziehen“, sagt Autoexperte Stefan Bratzel. Selbst beim Vorzeigeunternehmen Trumpf gehen die Auftragseingänge erstmals zurück. Strukturwandel der Autoindustrie, Handelsstreit und Brexit sieht die Chefin des Laserspezialisten Trumpf, Nicola Leibinger-Kammüller, als Hauptgründe. „Diese Unsicherheiten sind Gift für Investitionen, gerade kleinere Kunden stellen auch deshalb Neuanschaffungen zurück.“

Für das angestammte Geschäft mit Lackieranlagen für die Autoindustrie suche Eisenmann nun einen strategischen Partner, erklärte Chefsanierer Michael Keppel am Montagabend. „Die ersten Interessenten haben sich auch schon gemeldet.“

Das Unternehmen fokussiere sich auf sein Kerngeschäft und wolle „mit der Sanierung im Rahmen eines Insolvenzverfahrens die strategische Neuausrichtung der Eisenmann Gruppe vorantreiben, um so schnell wie möglich zu einem profitablen Geschäft zurückzukehren“, erklärte Keppel weiter.

Industrie sieht Handlungsbedarf

Sorgen um ihr Auto-Ländle macht sich vor allem Baden-Württembergs Wirtschaftsministerin Nicole Hoffmeister-Kraut (CDU): „Wir sehen die Entwicklung bei Eisenmann mit großer Sorge und hoffen sehr, dass im Rahmen des anstehenden Insolvenzverfahrens eine zukunftsfähige Lösung gefunden wird“, sagte sie dem Handelsblatt.

Aber die Industrie sieht auch bundespolitischen Handlungsbedarf. „Wenn Wachstumsprognosen fallen und Auftragseingänge in der Industrie abnehmen, muss die Bundesregierung Priorität darauf legen, Investitionen und Innovationen anzukurbeln“, fordert BDI-Hauptgeschäftsführer Joachim Lang. „Es wäre klug, eine Kurskorrektur vorzunehmen, während sich dunkle und tief hängende Wolken vor einem zusammenziehen. Wirtschaftspolitische Impulse für Investitionen, Klimaschutz und niedrigere Steuern sind erforderlich.“

Für Eisenmanns akute Probleme kämen solche Initiativen zu spät. Der Konkurrent der börsennotierten Dürr AG hat im Frühjahr mit der Sanierung begonnen, nachdem einige Großprojekten schiefgelaufen waren. Diese hätten 2018 zu einem hohen Verlust geführt, erklärte das Unternehmen. Verwundert ist in der Branche darüber niemand. Das Unternehmen habe Aufträge zu Kampfkonditionen hereingenommen. Das räche sich jetzt.

Chinesen könnten Interesse an Eisenmann haben

Ein Jahr zuvor war der Umsatz bereits von 862 (2016) auf 723 (2017) Millionen Euro eingebrochen. „Wir mussten hier schnell und konsequent handeln“, erklärte Keppel jetzt, der unter anderem für den Holzverarbeiter Pfleiderer gearbeitet hatte.

Die Familie Eisenmann und die Kreditgeber unterstützten den eingeschlagenen Weg. „Wir gehen von einer Fortführung des Unternehmens aus“, sagt der zuständige Stuttgarter Gewerkschaftssekretär Udo Abelmann.

Bereits im Jahr 2017 gab es Spekulationen über einen Verkauf an einen chinesischen Investor. Die Gespräche sollen im Herbst 2017 abgebrochen worden sein, weil die Vorstellungen über den Kaufpreis weit auseinandergingen. Die Familie Eisenmann habe damals einen Preis von über einer Milliarde Euro gefordert.

In Finanzkreisen wurde das Unternehmen vor zwei Jahren allenfalls auf 500 bis 700 Millionen Euro taxiert. Dieser Wert dürfte aber jetzt in weite Ferne gerückt sein. „Die Familie hätte damals nicht so stolz sein sollen und besser das Unternehmen verkauft“, sagt Autoprofessor Bratzel.

Als Interessenten kommen jetzt vor allem wieder chinesische Wettbewerber infrage. Zu ihnen zählt die chinesische Scivic, die schon heute hinter Dürr eine starke Nummer zwei in China ist und beispielsweise die Lackieranlage für das Tesla-Werk in China liefert.

Konkurrent Dürr kommt zumindest in der Sparte Lackieranlagen für die Autoindustrie aus kartellrechtlichen Gründen nicht als strategischer Partner infrage. Auch würden die Autohersteller als Kunden eine solche Verbindung nicht goutieren.

Anders könnte es in der Sparte Industrielackieranlagen aussehen. Aber bislang ist noch nicht bekannt, ob Eisenmann ein Insolvenzverfahren in Eigenregie oder mit bestelltem Insolvenzverwalter bekommt. Auch ist unklar, ob das Unternehmen als Ganzes erhalten bleiben kann oder filetiert wird.

Verschwiegenheit könnte sich rächen

Inhaber des 1952 gegründeten Unternehmens ist der in der Schweiz lebende Unternehmer Peter Eisenmann. Sein Schwiegersohn Matthias von Krauland führte das Unternehmen bis Anfang Juli. Dann wechselte der glücklose Unternehmenschef vom operativen Geschäft in den Verwaltungsrat. Unternehmenszahlen veröffentlicht Eisenmann nicht oder nur mit erheblicher zeitlicher Verzögerung.

Die Verschwiegenheit könnte sich jetzt rächen. Konkurrent Dürr hat bereits Anzeigen geschaltet, um Ingenieure vor allem von Eisenmann abzuwerben. „Wir hoffen, unsere offenen Stellen jetzt besser besetzen zu können“, sagte ein Sprecher von Dürr.

Zwar hat auch Dürr kürzlich eine Gewinnwarnung herausgegeben, aber das Bietigheimer Unternehmen erwartet immer noch eine Rendite zwischen 5,5 und sechs Prozent. „Wenn ein Autohersteller bei laufenden Projekten wegen der Eisenmann-Insolvenz Hilfe braucht, stehen wir bereit“, so der Dürr-Sprecher. Der Kampf um die besten Köpfe nimmt in der Krise sogar noch zu.

Die Probleme bei Eisenmann werfen ein Schlaglicht auf die Automobilbranche. Die Produktion geht weltweit um fünf Prozent zurück. Wie in Abschwüngen zuvor gilt in solchen Situationen „cash is king“. In der Finanzkrise vor zehn Jahren kamen vor allem Unternehmen durch Liquiditätsprobleme in Schwierigkeiten.

„Wir werden sicherlich noch mehr Konsolidierungen sehen“, sagt Thibault Pucken, Director der Unternehmensberatung Inverto. Das Thema Liquiditätssicherung komme zwangsläufig auf die Agenda. „Schwierig wird es für Unternehmen, die zu schnell gewachsen sind oder vorher schon strukturell schwach aufgestellt waren“, betont der Berater.

Mitarbeit: Klaus Stratmann

Mehr: Fast ein Jahrzehnt ging es in der Autoindustrie immer nur aufwärts. Nun kippt die Konjunktur und viele Zulieferer klagen über scharfe Einbrüche.

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1 Kommentar zu "Schaeffler, Mahle oder Eisenmann: Zulieferer bekommen die Krise der Autoindustrie immer stärker zu spüren"

Das Kommentieren dieses Artikels wurde deaktiviert.

  • Sehr geehrter Herr Buchenau,

    "Krise in der Autoindustrie". Im Handelsblatt ist viel davon die Rede. Aber welche Krise bitte? Natürlich kann sie noch kommen. Aber zukünftige oder befürchtete Ereignisse werden wohl kaum für die Gewinnwarnungen des 2. Quartals 2019 verantwortlich sein.

    Dass Autos auf Halde stünden oder Hersteller Kurzarbeit fahren, habe ich auch nirgendwo gelesen. Das Rätsel wird immer größer.

    Und was ist mit der Weltautoproduktion? Im vergangenen Jahr ist sie ausgehend von einem sehr hohem Niveau um 1,2 % gesunken. Und für dieses Jahr erwarten die Fachleute einen weiteren Rückgang um 5 %: Ist das nun vielleicht die Krise, die so viel Aufregungen verursacht? Natürlich nicht. Das sind kleine Schwankungen, die keine Erwähnung verdienen.

    Bitte helfen Sie mir, Herr Buchenau. Ich finde die Krise beim besten Willen nicht.

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