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Schreckensszenario für deutsche Städte Was VW aus dem Niedergang von Detroit, Cowley und Turin lernen kann

Drei Städte stehen laut VW-Chef Diess für den automobilen Abstieg. Aber was ist in Detroit, Cowley und Turin wirklich passiert? Und welche Lehren lassen sich ziehen?
17.11.2018 - 19:32 Uhr Kommentieren
Von der Motor Town zur Ghost Town. Quelle: mauritius images
Detroit mit GM-Zentrale im Hintergrund

Von der Motor Town zur Ghost Town.

(Foto: mauritius images)

Düsseldorf Als Herbert Diess Mitte Oktober auf der zehnten Internationalen Zuliefererbörse in Wolfsburg ans Rednerpult trat, wusste er: Seine Ansprache war nicht nur an einige Keilriemenfabrikanten gerichtet.

Im Publikum saßen neben den Vertretern der Zuliefererindustrie auch Topmanager und Arbeitnehmervertreter von Volkswagen selbst, ferner Politiker wie der Wolfsburger Oberbürgermeister Klaus Mohrs und der niedersächsische Ministerpräsident und VW-Aufsichtsrat Stephan Weil – beide von der SPD. Diess wusste, dass seine Attacke Wellen schlagen würde.

Diess geißelte den „Feldzug gegen die individuelle Mobilität und damit gegen das Auto“ und insbesondere die „beinahe hysterische Stickoxiddiskussion“. Seine Rede gipfelte in einem Untergangsszenario: „Wer sich ehemalige Autohochburgen wie Detroit, Oxford-Cowley oder Turin anschaut, der weiß, was mit Städten passiert, in denen einst starke Konzerne und Leitindustrien schwächeln.“

Aus heutiger Sicht stünden die Chancen „vielleicht bei fünfzig zu fünfzig“, dass die deutsche Automobilindustrie in zehn Jahren noch zur Weltspitze gehöre. Und schließlich der Appell: „Ich möchte, dass Wolfsburg und Ingolstadt, Stuttgart und München auch in zehn, 15 und 20 Jahren noch lebendige Industriezentren sind. Aber dafür werden enorme Anstrengungen vonnöten sein!“

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    Drei Städte als Synonym für den Abstieg. Aber was ist in Detroit, Oxford-Cowley und Turin wirklich passiert? Und welche Schlussfolgerungen lassen sich daraus für die deutschen Automobilstandorte ziehen?

    Am bekanntesten ist der Niedergang Detroits. Er begann in den 60er-Jahren, als es der US-Autobranche noch blendend ging. Doch bereits damals siedelten die drei großen in Detroit ansässigen Produzenten Ford, General Motors und Chrysler neue Fabriken bevorzugt in Kanada und anderen Teilen der USA an – auch um die Streikmacht der in Detroit starken Gewerkschaften zu schwächen.

    Ich möchte, dass Wolfsburg und Ingolstadt, Stuttgart und München auch in 10, 15 und 20 Jahren noch lebendige Industriezentren sind. Herbert Diess, VW-Vorstandschef

    Der Niedergang Detroits war bereits in vollem Gange, als ab den 70er-Jahren auch die US-Autobauer selbst in Probleme gerieten: Nach dem Ölpreisschock von 1973 schafften sie es nicht, ihre Produktion schnell genug von spritfressenden Straßenkreuzern auf sparsame und damit wettbewerbsfähige Modelle umzustellen. Die kamen stattdessen zunehmend aus Japan.

    Durch die sinkenden Marktanteile der US-Konzerne und die zunehmende Automatisierung der Produktion gingen in Detroit immer mehr Arbeitsplätze verloren. Chrysler kam schon früh ins Schleudern. Ihren Tiefpunkt erlebten die Stadt und die Branche, als in der Finanzkrise 2009 mit General Motors der damals weltgrößte Autobauer Insolvenz anmelden musste.

    Auch Detroit selbst ging 2013 pleite. Zu diesem Zeitpunkt konnte die Stadt mangels Steuereinnahmen kaum noch ihre eigene Infrastruktur aufrechterhalten. Die Zahl der Verbrechen explodierte. Wer es sich leisten konnte, floh aus der Innenstadt in wohlhabendere Vororte. Die Bevölkerung Detroits hat sich seit den 50er-Jahren mehr als halbiert, weite Teile des Stadtgebiets gleichen einer urbanen Wüste. Noch heute stehen viele Hallen und Häuser leer.

    Erst seit Kurzem gibt es Anzeichen für eine Wiederbelebung der Stadt. Die wird nun auch für junge Kreative und Start-up-Unternehmer attraktiv, weil es sich in Detroit konkurrenzlos billig leben lässt.

    Der Niedergang Detroits steht in enger Verbindung zum Versagen der US-Autobosse, die in ihrer Hybris nicht schnell und entschlossen genug auf veränderte Marktbedingungen reagiert haben. Da liegt die Analogie von Diess zur Lage der deutschen Autoindustrie durchaus nahe.

    Worauf sich der Niedergang der Stadt und ihrer Leitbranche ganz gewiss nicht zurückführen lässt, sind überzogene Umweltauflagen oder andere staatliche Regulierungen. Wenn überhaupt, dann liefert Detroit ein Menetekel dafür, was Städten blüht, die sich zu lange auf eine einzige Branche verlassen: „Detroit hat in einmaligem Ausmaß alle Eier in einen Korb gelegt und auf die Fürsorge der Konzerne vertraut“, argumentiert der US-Stadtplaner und Detroit-Experte Pete Saunders.

    In Deutschland weit weniger geläufig als der Niedergang Detroits ist das Schicksal von Cowley. Der Vorort der englischen Universitätsstadt Oxford war lange ein wichtiger Produktionsstandort der britische Automarke Morris, die über mehrere Zwischenschritte in der 1975 verstaatlichten Automobilholding British Leyland (BL) aufging.

    Zu der gehörte einst ein Großteil der gesamten britischen Autobranche. Viele der Fahrzeuge, die aus den BL-Fabriken rollten, waren technisch rückständig und von lausiger Qualität. Häufige Streiks legten die Produktion lahm. Durch die Vielfalt der Marken und Werke war der Konzern notorisch ineffizient.

    Auf einem Teil des alten Morris-Fabrikgeländes steht heute das moderne Werk, in dem BMW den Mini baut. Der übrige Teil des einstigen BL-Firmengeländes beherbergt einen florierenden Büropark. So, wie auch Oxford insgesamt weit entfernt ist von wirtschaftlichem Niedergang. Die Arbeitslosenquote liegt bei rund drei Prozent. Im Umfeld der Universität hat sich eine Vielzahl von Unternehmen aus Zukunftsbranchen wie IT und Biotech angesiedelt.

    Abermals hat VW-Chef Diess recht, wenn er Cowley als Synonym nimmt für den Niedergang einer nationalen Autobranche. Die Hauptursachen im Fall von BL: zu viele Marken und Werke, die destruktive Machtposition der Arbeitnehmer und zu großer staatlicher Einfluss aufs Management.

    Faktoren, von denen auch das Volkswagen-Reich nicht immer frei ist. Überhöhte Umwelt- oder sonstige Regulierungsstandards spielten auch beim Niedergang von BL keine Rolle. Gleichzeitig liefert Oxford-Cowley ein gelungenes Beispiel, wie in einer Region der Strukturwandel weg vom Auto gelingen kann.

    Bleibt Turin. Die Familie Agnelli gründete hier 1899 die „Fabbrica Italiana Automobile Torino“, kurz Fiat. Zu Beginn der 70er-Jahre verkaufte Fiat mehr Automobile als VW. Der Niedergang begann auch hier mit dem Vormarsch der japanischen Produzenten, als sich Wettbewerbsdruck und Innovationstempo in der Branche drastisch erhöhten.

    2014 fusionierte der italienische Autobauer mit dem amerikanischen Chrysler-Konzern und verlegte seinen Firmensitz nach Amsterdam – aus Steuergründen. Autos werden in Turin noch immer gebaut, aber weit weniger als zu Zeiten des „Miracolo Economico“, des italienischen Wirtschaftswunders.

    Detroit hat in einmaligem Ausmaß alle Eier in einen Korb gelegt und sich der Fürsorge der Konzerne anvertraut. Pete Saunders, Stadtplaner

    Der Konzern feiert vor allem durch die Geländewagen der Marke Jeep und die rustikalen Pick-ups von Ram Erfolge. Mit anderen Worten: Der frühere Konkurskandidat Chrysler hilft den Italienern.

    Den Anspruch auf Technologieführerschaft hat das Unternehmen so gut wie aufgegeben. Für einen „Car-Guy“ wie VW-Chef Diess ist es wahrscheinlich eine albtraumhafte Vorstellung, dass sich ein Autokonzern so gar nicht mehr über die Exzellenz seiner Fahrzeuge definiert. Insofern bedeutet die Chiffre „Turin“ für Diess womöglich einen noch schlimmeren Albtraum als „Detroit“ oder „Cowley“.

    Die Beispiele zeigen: Der Niedergang von Automobilstandorten wurzelt fast immer in der geschwundenen Wettbewerbsfähigkeit der ansässigen Autohersteller, in Selbstzufriedenheit des Managements und einer zerrütteten Beziehung zu den Arbeitnehmern. Überzogene Umweltstandards waren hingegen noch nie Ursache des Abstiegs.

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