Seat-Chef Luca de Meo im Interview „Seat ist das Eingangstor für neue Kunden des VW-Konzerns”

Der Seat-Chef erklärt, warum er seinen SUV in der VW-Zentrale bauen lässt, selbstfahrende Autos nur fürs Carsharing plant und Mitarbeiter in 3D-Druck schult.
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Der spanische Autobauer befindet sich auf Auf Expansionskurs. Quelle: Seat
Seat-Chef Luca de Meo

Der spanische Autobauer befindet sich auf Auf Expansionskurs.

(Foto: Seat)

Wenn Luca de Meo in Madrid ist, schwebt er über den Dingen: Das Hauptstadt-Büro von Seat befindet sich im 34. Stock des Büroturms Torre Cristal im Norden der Stadt. Am Tag des Interviews hängen die Regenwolken so tief, dass man beim Blick aus dem Fenster den Boden nicht sieht.

De Meo versichert aber, dass die neblige Aussicht keinesfalls als Sinnbild für Seat tauge. Nach abgeschlossener Sanierung sei die Marschrichtung klar: Das Unternehmen will mit neuen Modellen nach Südamerika und Nordafrika expandieren und die Rendite steigern.

Nach vielen Jahren mit Verlusten hat Seat 2017 das beste Ergebnis seiner Geschichte erzielt. Trotzdem lag die Rendite mit 1,9 Prozent weit unter dem Branchenschnitt. Warum?
Der Schnitt für Massenhersteller liegt zwischen drei und fünf Prozent. Wir nähern uns gerade dieser Normalität an. Unser Markt ist bisher auf Westeuropa beschränkt, deshalb versuchen wir, auch außerhalb von Europa zu verkaufen, um Größenvorteile zu erzielen und die Marge zu verbessern.

Was ist Ihr Ziel für die Marge?
Ich möchte keine internen Ziele nennen. Aber grundsätzlich wollen wir so rentabel sein wie unsere Wettbewerber. Wir übernehmen viel Technologie von VW, aber wir zahlen natürlich dafür. Manchmal ist das ein Vorteil, manchmal nicht. Es bedeutet aber, dass man Seat nicht eins zu eins mit Konkurrenten vergleichen kann, die alles selbst machen.

Für die Seat-Schwester Skoda gilt genau dasselbe. Aber deren Marge liegt bei 9,7 Prozent.
Dafür gibt es verschiedene Gründe. Skoda ist selbstständiger als Seat und produziert auch Motoren und Schaltgetriebe. Zudem sind die Arbeitskosten in Osteuropa niedriger. Und Skoda hat auf ein rentableres Segment gesetzt als Seat. Wir haben uns in der Vergangenheit vor allem auf kleine Stadtautos beschränkt, aber das ändern wir gerade. Wir bauen jetzt auch Premiumautos und SUVs. Die Rendite für einen SUV ist doppelt so hoch wie die für einen Seat Ibiza.

Also gehen Sie davon aus, dass VW an Seat festhält?
Wieso fragen Sie mich das? Das ist nicht fair. Wir wachsen seit fünf Jahren und im Moment stärker als die meisten anderen Wettbewerber in Europa. Die Marke hat sehr viel Potenzial, und der VW-Konzern kann von uns profitieren: Sieben von zehn unserer Käufer sind Neukunden der Gruppe, und nach einem Seat kaufen sie sich vielleicht einen Audi oder einen VW Touran. Seat ist das Eingangstor für neue Kunden des VW-Konzerns.

Sie haben die jüngsten Kunden der Branche. Wie alt sind sie im Schnitt?
Ein Neuwagenkäufer in Europa ist im Schnitt 53 Jahre alt, unsere Kunden sind zehn Jahre jünger.

Sie haben gesagt, sie zielen auf neue Märkte jenseits von Europa. Welche sind das?
Wir schauen uns Latein- und Südamerika an, wo der VW-Konzern bislang kaum vertreten ist und wo wir als spanische Marke einen Vorteil haben. Zudem wollen wir den nordafrikanischen Markt angehen, der von Spanien nur eine Flugstunde entfernt ist.

Wie weit sind die Pläne gediehen?
Vor einigen Monaten haben wir in Algerien eine Montagefabrik gebaut. Wir wollen jetzt mehr mit lokalen Zulieferern zusammenarbeiten und den Standort ausbauen.

Sehen Sie Nordafrika als erfolgsversprechenden Absatzmarkt?
Ich denke schon. Es gibt dort viele und vor allem junge Einwohner. In Algerien sind 49 Prozent der Bevölkerung jünger als 15 Jahre, das ist großartig.

Seat bringt dieses Jahr einen großen SUV auf den Markt, aber der wird in Wolfsburg gebaut. Warum?
Wir produzieren davon nicht gleich 200.000 Stück, sondern sehr viel weniger. Und dafür wäre es nicht wirtschaftlich, bei Seat in Martorell eine neue Plattform aufzubauen. Die rechnet sich erst ab 150 000 Autos pro Jahr. Mich freut die Wahl Wolfsburg, weil sie auch eine psychologische Komponente hat: Die Kollegen in der Zentrale sehen jeden Tag einen Seat.

Das ist ein Witz, oder?
Nein, das macht schon einen Unterschied. Wir fühlen uns in Martorell zum Beispiel Audi sehr verbunden, weil wir hier den A1 produzieren. Das schweißt die Teams der verschiedenen Marken zusammen – und das ist wichtig in einer großen Gruppe. Seat stand mit seinen Problemen bisher immer am Rande des Imperiums, aber jetzt haben wir ein gutes Image und produzieren ein Modell mitten im Herzen der Gruppe.

Sie haben die niedrigeren Löhne in Tschechien erwähnt. In Spanien fordern nach der Krise Politik und Gewerkschaften Lohnerhöhungen. Ist das eine Gefahr für den Standort Spanien?
Grundsätzlich ist es in der Autobranche eher so, dass sich das Niveau in Osteuropa dem des Westens angleicht. Bei Seat haben wir einen Rahmenvertrag bis 2020, der die Löhne an den Unternehmenserfolg koppelt. Wenn wir weiter wachsen und Gewinne erzielen, habe ich kein Problem damit, höhere Gehälter zu zahlen. Außerdem investieren wir vier- bis fünfmal so viel wie die Branche in Weiterbildung.

Warum?
Die Branche entwickelt sich derart schnell, dass die Hälfte aller Mitarbeiter in zehn bis 15 Jahren komplett andere Arbeiten ausführen wird. Wir haben deshalb im Tarifvertrag vereinbart, dass unsere Beschäftigten ihre private Zeit für Umschulungen opfern und wir ihnen Pakete anbieten, mit denen sie etwa einen Abschluss als Experten in 3D-Druck machen können oder in Roboter-Programmierung.

Seat hat 2017 zehn Prozent des Umsatzes in die Forschung investiert. Wieso so viel?
Wir sind in einer Entwicklungs- und Wachstumsphase und müssen Projekte entwerfen, die sicherstellen, dass wir auch bei den neuen Technologien wettbewerbsfähig sind.

Sie haben in Martorell bei Barcelona ein eigenes Forschungszentrum mit 1200 Ingenieuren. Doppelt sich das nicht mit den Forschungszentren von VW?
Wir konzentrieren uns auf bestimmte Projekte, mit denen wir so gut werden wollen, dass die Gruppe auch davon profitiert. Dazu gehört die Konnektivität. Wir sind eine junge Marke und das Auto muss digital werden, deshalb wollen wir darin sehr gut werden. Die Resultate wird man vielleicht in eineinhalb Jahren sehen, wenn der neue Leon herauskommt. Außerdem arbeiten wir an Lösungen für Erdgasantriebe für die ganze VW-Gruppe.

Wann baut Seat das erste selbstfahrende Auto?
Ich habe Zweifel, dass das für eine Marke wie Seat relevant sein wird. Für eine Premiummarke wie Audi zahlen Käufer gerne mehr, wenn sie die neuesten Gadgets erhalten. Aber die Technologie für selbstfahrende Autos ist bislang noch sehr teuer.

Sie wird also eine Nische bleiben?
Ich glaube nicht daran, dass wir in zehn Jahren alle im Auto Zeitung lesen, statt selbst zu fahren. Google würde zwar gerne Fahrzeit in Medienzeit verwandeln, aber das interessiert uns als Hersteller nicht unbedingt. Wo ich eine Zukunft für selbstfahrende Autos sehe, ist im Carsharing, wenn die Autos selbst zum Kunden fahren können und keinen Parkplatz brauchen. Wir haben vor Kurzem den Carsharing-Anbieter Respiro gekauft, um zu lernen, wie dieser Markt funktioniert.

Sie haben neulich gesagt, dass sie mit Seat in die Champions League wollen. Zu wem wollen Sie aufschließen?
Unsere natürlichen Wettbewerber sind die Italiener und die Franzosen, genau in deren Märkten sind wir noch schwach. Bislang hatte die Marke Seat dort keinen guten Ruf. Nun aber haben wir keine altmodischen Modelle mehr und wollen in Europa Marktanteile gewinnen. Wir wollen auch wieder in den norwegischen Markt einsteigen, der für E-Autos von Seat wichtig sein wird. Das machen wir mit neuen Konzepten wie dem Direktverkauf via Internet, weil wir da bisher keine Vertriebskanäle haben.

Haben Sie die Sportwagenlinie Cupra zur eigenen Marke gemacht, weil das Image von Seat problematisch ist?
Seat hatte Imageprobleme. Das ändert sich gerade, aber es geht nicht über Nacht. Eine neue Marke aufzubauen ist schneller und billiger als das Image einer bestehenden Marke zu verändern. Deshalb war das eine sehr pragmatische Entscheidung.

Ein sauberer Dieselmotor kostet etwa 1500 Euro mehr – Geld, das bei einem Kleinwagen deutlich ins Gewicht fällt. Hat der Diesel bei Seat eine Zukunft?
Den Diesel sehe ich weniger in kleinen Stadtautos, aber wir werden ihn weiterhin anbieten. Wir werden in den kommenden fünf oder zehn Jahren viele verschiedene Antriebstechniken auf dem Markt sehen. Ich glaube nicht, dass der Wandel zu Elektroautos so schnell geht.

Wie hat sich die Krise um die Unabhängigkeit von Katalonien auf Seat ausgewirkt?
Am Tag des ersten Generalstreiks nach dem Unabhängigkeitsreferendum haben wir 240 Autos weniger produziert, weil ein Lkw mit Armaturenbrettern nicht gekommen ist. Aber das konnten wir am darauffolgenden Samstag wieder aufholen. Ich habe nicht die intellektuelle Arroganz, mich in diese politischen Themen einzumischen. Ich bin Manager und muss sicherstellen, dass Seat funktioniert. Diese Haltung haben uns alle gedankt, denn die Lage ist schwierig genug.

Hat die Unsicherheit Auswirkungen auf die Investitionen von Seat gehabt?
Wir haben einen Investitionsplan bis 2019, der ganz normal läuft. Und gerade arbeiten wir an dem Plan für die Zeit danach.

Warten Sie mit neuen Investitionen vorerst ab?
Dazu möchte ich mich nicht äußern. Ich werde mich wie gesagt nicht in die Debatte einmischen.

Der VW-Konzern wird gerade massiv umgebaut. Seit Längerem gibt es ja auch Gerüchte, Sie könnten Audi-Chef werden. Würde Sie das interessieren?
Mir macht das Projekt in Spanien sehr viel Spaß. Ich bin hier glücklich, wir haben viel vor und ich höre nicht auf solche Gerüchte.

Herr de Meo, vielen Dank für das Interview.

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