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Serie: Die Digitalisierer der Wirtschaft Wie der Mercedes-CTO Daimler in die Zukunft führt

Sajjad Khan schwört im Kampf gegen Google und Tesla auf klassische Daimler-Tugenden. Sein Ansatz: Perfektionsstreben schlägt Trial-and-Error.
27.07.2020 - 04:00 Uhr Kommentieren
Der Mercedes-CTO ist überzeugt: „Wir sollten unseren Anspruch nach Perfektion keinesfalls aufgeben. Das ist unser USP als made in Germany – nicht nur bei Sicherheitsfragen.“ Quelle: Bernhard Kahrmann für Handelsblatt
Daimler-Manager Sajjad Khan

Der Mercedes-CTO ist überzeugt: „Wir sollten unseren Anspruch nach Perfektion keinesfalls aufgeben. Das ist unser USP als made in Germany – nicht nur bei Sicherheitsfragen.“

(Foto: Bernhard Kahrmann für Handelsblatt)

Sindelfingen Kollegen beschreiben Sajjad Khan schon mal als „positiv verrückt“. Schließlich verfolgt der Chief Technology Officer (CTO) von Daimler zwei Leidenschaften, die bei einem traditionellen Autobauer eher unüblich sind. Einerseits fährt der gebürtige Pakistaner mit deutschem Pass exzessiv Fahrrad. „Problemlos“, sagt der Manager über sich selbst, könne er mit einem seiner derzeit sieben Drahtesel, hundert Kilometer pro Tag abspulen. Andererseits codet Khan für sein Leben gern – privat wie beruflich.

„Wenn Sie wirklich programmieren können – und ich bin noch fit –, kann man so dermaßen viel erreichen. Das ist die beste Erfindung der Menschheit“, schwärmt der 46-Jährige. „Ein gut geschriebener Code ist ein Kunstwerk, so etwas wie die Mona Lisa des 21. Jahrhunderts.“ Nun ist Khan zwar kein neuer Leonardo da Vinci, das wäre vermessen. Aber ein brillanter Querkopf mit schier unerschöpflichem Tatendrang ist der Manager allemal.

Er hat mit MBUX das derzeit wohl beste Multimediasystem in der Autobranche kreiert und verantwortet nahezu alle relevanten Zukunftsthemen bei Daimler. Konkret kümmert sich Khan seit 2019 als Vorstandsmitglied der Mercedes-Benz AG um die sogenannte CASE-Organisation. Das Akronym steht für connected, autonomous, shared und service sowie electric. Soll heißen: Bei Khan werden alle Bemühungen der Marke mit dem Stern gebündelt, Autos in Smartphones auf Rädern zu verwandeln, die uns irgendwann, möglichst fahrerlos und mit grünem Strom angetrieben, komfortabel von A nach B bringen.

Das Problem ist nur: Der Stuttgarter Dax-Konzern hinkt in all diesen Bereichen der Konkurrenz hinterher. Bei der Entwicklung von Robotertaxis ist die Google-Tochter Waymo den Schwaben enteilt. Den Startschuss ins Elektrozeitalter hat Mercedes verschlafen, der Vorsprung von Tesla beträgt mehrere Jahre. Und bei Mobilitätsdiensten hat Daimler außerhalb Europas nichts zu melden. Khan soll mit seinem Team nun den Anschluss schaffen.

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    Rückendeckung erhält er von Konzernchef Ola Källenius. Der Schwede will nach dem Coronaschock zwar die Kosten bei Daimler noch drastischer drücken als zuvor – von den Sparplänen explizit ausgenommen sind aber Investitionen in Digitalisierung und Elektromobilität. Khan kann daher weiter mit einem in Konzernkreisen kolportierten Entwicklungsbudget von bis zu eineinhalb Milliarden Euro pro Jahr arbeiten.

    Mit dem Geld soll der Manager etwa den EQS im kommenden Jahr auf die Straße bringen. Die Limousine wird so etwas wie das elektrische Pendant zur S-Klasse sein und soll Tesla unter anderem mit einer Reichweite von mehr als 700 Kilometern technologisch in den Schatten stellen. Es gibt nur ein Projekt unter der Federführung von Khan, das noch ambitionierter ist: Bis 2025 programmiert der oberste Sternen-Coder mit seiner Mannschaft eine Art Windows fürs Auto.

    Kampf der Welten

    Mit dem Betriebssystem MB.OS will Daimler künftig Angriffe von Tech-Riesen aus dem Silicon Valley und aus China abwehren. Denn Plattform-Entwickler wie Google und Apple oder Tencent und Alibaba drängen mit ihren Ökosystemen immer stärker ins Fahrzeug. „Kampf der Welten“, nennt Stefan Bratzel, Leiter des Center of Automotive Management (CAM), den Wettstreit zwischen klassischen Autoherstellern und Digitalgiganten um die Mobilität der Zukunft.

    Wer das Rennen gewinnt, ist offen. Aber die deutschen Konzerne starten nicht von der Poleposition. „Big-Data-Player haben weit bessere Zugänge zum Kunden. Sie müssen ihre bestehenden Betriebssysteme nur fürs Auto adaptieren“, sagt Bratzel. Die entscheidende Frage sei daher: „Wie viel besser sind die Betriebssysteme von Daimler und Co. im Vergleich zu Android Automotive von Google, um die hohen Entwicklungskosten dafür zu rechtfertigen.“

    Sajjad Khan kennt derlei Vorbehalte. Als der Vater von zwei Kindern 2001 bei Daimler anfing, trug das Unternehmen noch den Beinamen Chrysler. Nun sitzt er breit lächelnd im neunten Stock in der Daimler-Entwicklungsschaltstelle in Sindelfingen und verbreitet Zuversicht statt Endzeitstimmung. „In unserer mehr als 130-jährigen Geschichte gab es vereinzelt sicherlich Rückschläge, aber in Summe waren wir vorne“, sagt Khan: „Das wird auch in Zukunft so sein.“ Dass die gesamte deutsche Autoindustrie in Gefahr wäre, nur weil sich einige Konzerne aus Kalifornien oder Fernost neuerdings ebenfalls mit Software für Fahrzeuge auseinandersetzen, sei „zu simpel gedacht“, bekundet der Manager.

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    Beispiel autonomes Fahren: „Ich höre Namen wie Waymo oder Uber schon seit mehr als fünf Jahren. Fakt ist aber: Im Moment hat keine dieser Firmen ein autonomes Fahrzeug kommerziell erfolgreich auf der Straße“, konstatiert Khan. Auch Daimler sei noch nicht so weit, gestalte den Wandel aber aktiv mit. Und Khan schwört selbst bei der Software auf klassische Mercedes-Tugenden statt auf das bei Tech-Riesen so beliebte Prinzip von Trial-and-Error. „Wir sollten unseren Anspruch nach Perfektion keinesfalls aufgeben. Das ist unser USP als made in Germany – nicht nur bei Sicherheitsfragen“, beschreibt Khan seine Strategie.

    Aber hat Daimler überhaupt genug fähige Programmierer, um neben dem schicken Blechkleid auch das Hirn der Zukunftsautos liefern zu können? Khan schmunzelt: „Es stimmt: Andere Konzerne haben vielleicht mehr Geld und mehr Softwareentwickler als wir. Aber schiere Masse sagt im Softwarebereich nichts aus.“ Richtig sei vielmehr, dass kleine aber fachlich herausragende Teams oft bessere Resultate liefern würden als große. „Wir haben alle Voraussetzungen, um uns auch gegen Konzerne mit einer Heerschar an Entwicklern zu behaupten“, verkündet Khan.

    Als eine der wertvollsten Marken der Welt falle es Mercedes zudem nicht schwer, ausreichend digitale Talente anzuwerben. „Manch einer glaubt vielleicht, wir wären eine schwäbische Firma im Herzen Stuttgarts. In Wahrheit sind wir aber insbesondere in der Entwicklung extrem international aufgestellt“, sagt Khan. Sein Team aus gut 4000 Mitarbeitern sitzt rund um die Erde verstreut in Büros und Digital Hubs in Sindelfingen, Peking, Tel Aviv, Seattle und im Silicon Valley. Perspektivisch dürfte Daimler trotz rigiden Sparkurses an dieser Stelle weiter massiv Personal aufstocken.

    Der Grund: Themen wie Data Analytics, Künstliche Intelligenz und Softwareplattformen werden für alle Autobauer immer wichtiger. „Sie werden sogar bald viel bedeutender für unsere Branche sein, als die rein mechanische Ingenieursleistung, die wir seit Jahrzehnten erbringen“, prophezeit Khan.

    Die Magie von Software

    Dabei haben sich Digitalvorreiter wie der Sohn eines pakistanischen Diplomaten bei Mercedes lange Zeit schwergetan. Zu sehr hielten die altgedienten Entwickler an ihrer Baukastenlogik und am Verbrennungsmotor fest. Vielleicht zog es Khan auch deshalb zwischenzeitlich zum Zulieferer Magna und später zu BMW. Aber 2015 kehrte der Manager, der Informations- und Kommunikationstechnik studiert hat, zu Daimler zurück.

    Und spätestens seit dem Erfolg von MBUX ist es für ihn „einfacher geworden, mit den Kollegen zu diskutieren“, wie Khan selbst sagt. Das von seinem Team ersonnene Multimediasystem, das mithilfe von Gesten und Sprachbefehlen gesteuert wird, feierte 2018 Premiere und ist enorm beliebt. Obwohl MBUX in seiner luxuriösesten Ausstattung über 3.000 Euro kostet, liegen die Einbauquoten bei mehr als 80 Prozent. „Das zahlt voll auf unsere Marge ein“, lobt ein Finanzexperte von Mercedes.

    Für Khan belegt MBUX, dass sich Daimler im Kampf gegen Tesla und Google nicht verstecken muss. „Im Rennen um die Mobilität von morgen zählt letztlich, wer seine Ideen umsetzen kann und in profitable Geschäftsmodelle verwandelt. Und das können wir.“ Wird auch das neue Elektro-Flaggschiff EQS ein Bestseller, qualifiziert sich Khan für noch größere Aufgaben bei Daimler. Manch einer sieht ihn bereits als künftigen Entwicklungschef. „Ich traue es ihm zu“, sagt ein einflussreicher Weggefährte.

    Andere sind skeptischer. „Womöglich fehlt ihm dafür noch die Breite“, glaubt ein Aufsichtsrat. „Sajjad ist führungstechnisch schwierig“, konstatiert ein Daimler-Veteran. In den jährlichen Managerbewertungen soll Khan eher schlecht abschneiden. Allein mit mehr Gehalt dürfte sich der Mercedes-CTO mittelfristig aber nicht zufriedengeben. „Sajjad sieht sich zu Höherem berufen, er träumt von Apple und Alphabet“, meint ein Manager, der ihn seit Jahren gut kennt.

    Spielräume und flexible Regeln gefragt

    Dagegen spricht, dass sich Khan in Stuttgart und Sindelfingen wohlfühlt, obwohl ihm Englisch als Sprache näher liegt als Deutsch. An freien Tagen trifft man den Manager jedenfalls oft im Kaffeehaus an. Dort verschlingt er ein Buch nach dem anderen oder macht sich um den heimischen Industriestandort Gedanken.

    „Wenn Deutschland im Wettstreit mit chinesischen und amerikanischen Firmen künftig eine Rolle in der Wirtschaftswelt spielen will, müssen wir im Softwarebereich viel aggressiver auftreten“, sagt Khan. „Wir brauchen einen Kraftakt in Konzernen und Start-ups, den Universitäten und in der Gesellschaft, um den Anschluss nicht zu verlieren.“ Er fordert passgenauere Gesetze.

    „Softwareentwicklung lässt sich nicht in klassischen Achtstundentagen bewerkstelligen. Das menschliche Gehirn funktioniert anders und lässt sich nicht in solch ein Korsett pressen“, sagt Khan. Ihm gehe es nicht darum, Schutzfunktionen für Arbeitnehmer auszuhebeln, betont der Manager. Diese seien sehr wichtig. „Aber wir müssen Spielräume schaffen und Regeln flexibilisieren.“ Ansonsten, so fürchtet der Mercedes-Manager, bekommt Deutschland zu wenig ab von der „Magie“ und den hochbezahlen Jobs, die clevere Software entfalte.

    Mehr: Diese Manager bereiten Unternehmen auf das digitale Zeitalter vor

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