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Boeing-Montage

Der Konzern hat so viele Bestellungen, dass er mit der Lieferung kaum noch nachkommt.

(Foto: Boeing)

Serie – Globale Konkurrenten im Check (11) Boeing befindet sich im Rausch der Aufträge

Der Flugzeugbauer verbucht Bestellungen über 448 Milliarden Dollar. Doch Konkurrent Airbus nähert sich an – denn der verfügt über modernere Jets.
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New York, Frankfurt Es war ein Tweet des Flughafens Renton bei Seattle, der die jüngsten Spekulationen über Boeing in Gang setzte. Dabei ging es nicht etwa um eine Notlandung oder Startprobleme. Vielmehr teilte der Stadtflughafen in der Nähe der Boeing-Fabrik mit, dass die Startbahn 16/34 wegen eines „Produktionsnotfalls“ nur begrenzt zu nutzen sei.

Wenig später präzisierte ein weiterer Tweet, dass es sich nicht um einen Notfall auf der Startbahn handele. Was Neugierige dann sahen, war tatsächlich kein Luftfahrtdrama, aber eine durchaus ungewöhnliche Szenerie: Offensichtlich standen mehrere unfertige 737 auf dem werksnahen Flughafen und blockierten die Rollbahn.

Der Zwischenfall zeigt beispielhaft, in welcher Situation sich der amerikanische Flugzeug- und Raumfahrtkonzern derzeit befindet: Er hat so viele Bestellungen, dass er mit der Lieferung kaum noch nachkommt. Auch bei den Zulieferern gibt es Engpässe, die zu Verspätungen sorgen. Luxusprobleme in Zeiten einer wachsenden Weltwirtschaft.

Insgesamt stehen laut Boeing Aufträge im Wert von 488 Milliarden Dollar in den Orderbüchern. 416 Milliarden Dollar davon gehen auf 5900 Zivilflugzeuge zurück. Aber Boeing ist auch im Bereich Rüstung und Raumfahrt unterwegs, der mehr als ein Fünftel des Umsatzes ausmacht.

Das florierende Geschäft spiegelt sich ebenfalls im Aktienkurs wider, der sich seit Anfang 2017 verdoppelt hat. Das 1916 gegründete Unternehmen setzte im vergangenen Jahr mit seinen mehr als 140.000 Mitarbeitern insgesamt 93,4 Milliarden Dollar um. Das sind umgerechnet 82,8 Milliarden Euro.

Airbus liegt in wichtigen Sparten vorne

Zum Vergleich: Der europäische Konkurrent Airbus erzielte im abgelaufenen Geschäftsjahr einen Umsatz von 66,8 Milliarden Euro – rund ein Fünftel weniger als Boeing. Auch an anderer Stelle kann Boeing gegenüber Airbus punkten. Der US-Konzern war zuletzt deutlich profitabler. Mit einem Nettogewinn von 8,2 Milliarden Dollar hat Boeing 2017 seine Rendite von 5,1 Prozent auf 8,78 Prozent gesteigert. Airbus lag im vergangenen Geschäftsjahr bei nur 4,31 Prozent.

Doch dieser reine Zahlenvergleich hat nur eine begrenzte Aussagekraft. Blickt man auf die Produkte der beiden Konzerne, liegt Airbus gerade in der wichtigen Sparte Verkehrsflugzeuge leicht vorn. Im Massengeschäft mit Kurz- und Mittelstreckenjets ist das Angebot der Europäer moderner und bietet Spielraum für Erweiterungen.

Während das Arbeitstier Boeing 737 bereits 1968 auf den Markt kam, lancierte Airbus sein Pendant, die A320-Familie, erst 1987. Zwar hat Boeing mit einer modernisierten Version – der 737-Max – dem „Golf der Lüfte“ neuen Schwung verliehen. Der US-Konzern liefert den Jet in unterschiedlichen Größen aus, von der Max-7 bis zur Max-10. Doch Experten wie Scott Hamilton vom Informationsdienstleister Leeham trauen Airbus im Mittelstreckensegment, das sie schon heute dominieren, mehr zu.

Während die Erweiterungen bei der 737 ausgereizt seien, könnten die Europäer die größte Variante der A320-Familie, die A321neo, noch in die Länge ziehen. Weil dies die Effizienz erhöhe, könne man damit der 737 das Leben schwermachen. Weil auch Boeing diese Gefahr sieht, prüft Konzernchef Dennis Muilenburg seit zwei Jahren, mit der 797 einen komplett neuen Jet ins Rennen zu schicken.

Es geht um ein Flugzeug für den sogenannten „Middle of the Market“ – kurz MoM. Der Jet soll 228 bis 268 Sitze erhalten und geeignet sein für Langstrecken. Ein solcher Schritt würde die Lücke zwischen den Mittelstreckenjets A320 und 737 und den Großraumflugzeugen beider Hersteller füllen. Boeing hatte bis 2004 die 757 im Angebot – mit gut 1000 gebauten Exemplaren eine durchaus erfolgreiche Maschine, die Platz für bis zu 295 Passagiere bot. Seit deren Ende gibt es jedoch kein vergleichbares Flugzeug mehr.

Projekt 797 in der Warteschleife

Zuletzt wurde die Entscheidung über die 797 allerdings auf das kommende Jahr vertagt. Erst müsse es einen soliden „Business Case“ geben, erklärte Muilenburg kürzlich auf der Luftfahrtshow im britischen Farnborough. Doch genau hier beginnt das Dilemma, in dem Boeing steckt. Es ist nicht bekannt, wie groß der Markt für ein solches Modell wirklich ist. Boeing selbst taxiert den Bedarf auf bis zu 5000 Flugzeuge.

Doch Airbus hat schon begonnen, die Nische zu erobern – mit der A321neo, die mit zusätzlichen Tanks als LR- und künftig sogar XLR-Version auch lange Strecken bewältigen soll. Hinzu kommen wohl Probleme bei der insgesamt auf 15 Milliarden Dollar geschätzten Entwicklung des neuen Flugzeugs.

Boeing hatte eigentlich vor, mit dem neuen Jet auch komplett neue Fertigungstechnologien einzusetzen. Doch nach Informationen des Fachportals Leeham ist Boeing bei seinen Überlegungen für die 797 nun doch wieder zu Metall/Aluminium als Material für den Rumpf zurückgekehrt und plant nicht mehr wie bisher mit Verbundmaterialien. Die seien deutlich teurer und Boeing sei es nicht gelungen, den Verkaufspreis für eine 797 in den geplanten Bereich von 70 Millionen Dollar zu drücken, schrieb Hamilton kürzlich in seinem Blog.

Auch an anderer Stelle ist Boeing ein Spätzünder. So zeigte Airbus in Farnborough kürzlich stolz die neue A220, die bis dato C-Series hieß. Airbus hat die Mehrheit an dem vom kanadischen Hersteller Bombardier entwickelten Programm erworben, der sich mit der Entwicklung des Jets finanziell übernommen hatte.

Boeing schaute sich zwar ebenfalls nach einem Partner um: Anfang Juli verständigten sich die Amerikaner mit dem brasilianischen Hersteller Embraer grundsätzlich darüber, die Mehrheit an der Verkehrsflugzeugsparte zu übernehmen. Embraer fertigt die sogenannten E-Jets, Regionalflugzeuge mit bis zu 100 Sitzen.

Der CEO von Boeing muss einige wichtige Entscheidungen treffen. Eine davon: Soll die neue 797 gebaut werden? Quelle: Reuters
Dennis Muilenburg

Der CEO von Boeing muss einige wichtige Entscheidungen treffen. Eine davon: Soll die neue 797 gebaut werden?

(Foto: Reuters)

Der Deal über fünf Milliarden Dollar muss aber noch genehmigt werden. Endgültig wird er voraussichtlich erst im kommenden Jahr vollzogen werden können. Bis dahin dürfte Airbus dem kleinsten Jet im Angebot mit neuen Kunden schon ordentlich Schwung verliehen haben.

Ungeachtet dieser Probleme steht Boeing finanziell grundsolide da. Zwar erschreckt auf den ersten Blick das für einen so großen Konzern niedrige Eigenkapital von gerade einmal 412 Millionen Dollar. Doch das ist kein Problem, weil sich Flugzeughersteller wie Boeing und Airbus zu einem großen Teil über die Anzahlungen ihrer Kunden finanzieren.

Diese verbergen sich in der Boeing-Bilanz im Posten „Advances and Billings in excess of related costs“, der im vergangenen Geschäftsjahr mit 27,4 Milliarden Dollar eine ansehnliche Größe erreichte.

Operativ gut aufgestellt

Kredite braucht Boeing dagegen kaum, entsprechend niedrig ist die Verschuldung. Die Nettofinanzverschuldung – also die Finanzverbindlichkeiten abzüglich der Barmittel und kurzfristigen Investments – lag Ende des abgelaufenen Geschäftsjahres bei bescheidenen 1,1 Milliarden Dollar. Airbus hatte im vergangenen Geschäftsjahr sogar mehr Geld „auf der Kante“ als Schulden.

Die Bilanz zeigt zudem, wie stark Boeing operativ aufgestellt ist. Bei einem Umsatz von 93,4 Milliarden Dollar erzielte der Konzern 2017 aus seinem operativen Geschäft einen Mittelzufluss (Cashflow) von 13,3 Milliarden Dollar. Abzüglich der Sachinvestitionen bleibt ein freier Cashflow von 11,6 Milliarden Dollar – ein stolzer Wert. Hier wiederum hat der Rivale Airbus Nachholbedarf. Er schaffte im vergangenen Jahr bei einem Umsatz von 66,8 Milliarden Euro lediglich einen freien Cashflow von 1,9 Milliarden Euro.

Als Dämpfer auf die Marge hat sich bei Boeing zuletzt das Programm der Tankflugzeuge des Typs KC-46A herausgestellt. Dort liegen die Kosten höher als erwartet, was im ersten Halbjahr mit einem Verlustvortrag von insgesamt 507 Millionen Dollar zu Buche schlug – 359 Millionen Dollar davon in der Zivilflugzeugsparte BCA.

Analysten gehen im Durchschnitt davon aus, dass Boeing seinen Umsatz von 94 Milliarden Dollar im vergangenen Jahr auf 98,6 Milliarden Dollar steigern kann. Boeing selbst hat jüngst den Ausblick auf 97 bis 99 Milliarden Dollar erhöht. Die noch junge Sparte Boeing Global Services soll dieses Jahr mit 14,5 bis 15 Milliarden Dollar rund 14 Prozent des Umsatzes ausmachen.

Sie könnte vor allem in schwierigen Zeiten an Bedeutung gewinnen. Die Logik dahinter ist, dass Flugzeuge immer Wartung brauchen. Auch wenn die Aufträge für neue Flieger einbrechen sollten, könnte diese Sparte zumindest teilweise das verlorene Geschäft wettmachen und so für stabilere Erträge sorgen.

Hohe Rohstoffkosten werden zum Risiko

Deshalb übernimmt Boeing derzeit auch den Luftfahrt-Zulieferer KLX für 4,25 Milliarden Dollar inklusive Übernahme der Schulden. Noch müssen alle Beteiligten zustimmen. Aber der Kauf soll bis Ende des Jahres abgeschlossen sein.

Zu den größten Risiken von Boeing gehören die Kosten für Rohstoffe. Wie auch das Unternehmen in seinem Geschäftsbericht herausstellt, gehören Aluminium, Titanium und Verbundmaterialien wie Karbon und Boron zu den wichtigsten Materialien im Flugzeugbau.

Wenn die Rohstoffkosten steigen, kann Boeing das nicht einfach auf die bereits bestellten Flieger draufschlagen. Schließlich werden die Maschinen zu einem Festpreis verkauft. Wie das Unternehmen in seinem Bericht klarstellt, können bei höheren Kosten daher sogar Verluste entstehen.

Vom drohenden Handelskrieg und den Strafzöllen ist Boeing bislang noch nicht direkt betroffen. „Bisher sehen wir keine materiellen Auswirkungen auf Boeing“, sagt der Analyst Carter Copeland. Bei den Rüstungsaufträgen profitiert der Konzern wahrscheinlich sogar von der Aufstockung des Etats der US-Regierung.

Dennoch war das Unternehmen zuletzt ins Visier von US-Präsident Donald Trump geraten. Der hatte Boeing direkt angegriffen. Grund ist, dass Boeing 300 Flugzeuge an China verkaufen und dafür eine Fabrik dort bauen will. Nun muss das Unternehmen entscheiden, ob es bei seiner Linie bleibt und den Zorn des Präsidenten auf sich nimmt – oder eben einlenkt.

Der weltweite Kampf der Konzerne um Marktanteile war noch nie so hart wie heute. Das Handelsblatt stellt in loser Folge wichtige internationale Akteure vor und analysiert ihre Stärken und Schwächen.

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