ICE der Zukunft: Siemens stellt den „Velaro Novo“ vor

Zeitgleich führt Siemens den Highspeed-Zug vor, der 20 Prozent billiger sein soll als sein Vorgänger, 30 Prozent weniger Energie verbrauchen, zehn Prozent mehr Passagiere befördern und pro Jahr und Zug 1375 Tonnen an CO2-Emissionen einsparen. Sabrina Soussan, Co-Chefin der Siemens-Mobility-Sparte und verantwortlich für das Projekt, wirbt für den „effizientesten Höchstgeschwindigkeitszug der Welt“.

Noch gibt es das Superding nicht in voller Länge und Schönheit. Aber immerhin ist seit dem Frühjahr ein Novo-Testwaggon kreuz und quer durch Deutschland unterwegs, um damit die Alltagstauglichkeit der ganzen Neuerungen zu prüfen. Eisenbahnfans haben ihn längst entdeckt und rätseln in den sozialen Netzwerken, was es mit dem sonderbar lackierten Fahrzeug auf sich hat.

Neue Technik im Alltagstest

Siemens testet die neuen Ideen seiner Konstrukteure, zum Beispiel vollverkleidete Drehgestelle, versenkbare Stromabnehmer, elektrische Bremssysteme oder Aluminium-Leichtbauprofile aus dem Flugzeugbau. All das soll den Wartungsaufwand und die Energiekosten senken.

Für Siemens ist der Novo die Neuauflage des bewährten und seit der Jahrtausendwende gebauten Velaro D. So heißt der Höchstgeschwindigkeitszug im Verkaufsprospekt, der bis zu 380 Kilometer in der Stunde fahren kann und bei der Deutschen Bahn unter dem Namen ICE3 mit 80 Exemplaren im Einsatz ist.

Auch andere Bahnen haben Velaro-Variationen gekauft, wie die russische und türkische Staatsbahn. Er fährt in China, Spanien und pendelt durch den Kanaltunnel zwischen Frankreich und Großbritannien. Laut Siemens sind weltweit 1000 Velaro-Züge verkauft.

360 km/h Spitzengeschwindigkeit geplant

Nachfolger Novo soll bis zu 360 Kilometer pro Stunde schaffen und hebt sich schon damit deutlich von der neuesten ICE4-Generation ab, die Siemens gerade an die Deutsche Bahn ausliefert. Diese Züge fahren nämlich nur 250 Sachen – auf besonderen Wunsch des Auftraggebers. 119 Züge für knapp sechs Milliarden Euro sind bestellt, die Waggons für die 23. Zugeinheit ist im Krefelder Siemenswerk gerade in der Fertigung. Der ICE4 ist ein Sonderauftrag der Bahn; der Velaro Novo soll für Siemens wieder ein Exportschlager werden.

Die Bahn hatte mit dem Industriekonzern 2009 einen Rahmenvertrag über 300 Züge unterzeichnet. Und deshalb könnten jetzt auch wie vom Vorstand geplant weitere Fahrzeuge aus der Serie ohne Ausschreibung abgerufen werden. Vor zehn Jahren war die Bahn der Ansicht, dass Hochgeschwindigkeit bis 250 Sachen reichen werde.

Heute sind die Bahnmanager froh, mit den viel älteren ICE-Generationen auch Höchstgeschwindigkeits-Fahrzeuge zu haben, die zum Beispiel die gerade eröffnete Paradestrecke Berlin-München mit 300 Kilometern pro Stunde in nur noch vier Stunden Fahrzeit schaffen und damit dem Flugzeug ernsthaft Paroli bieten.

TGV kommt bald aus dem gleichen Konzern

Bemerkenswerterweise war auch der Chef des französischen Zugherstellers und Siemens' designierter Fusionspartner Alstom, Henri Poupart-Lafarge, der Ansicht, dass die Zeit der superschnellen Züge vorbei sei. Das sagte er auf der Fachmesse Innotrans vor vier Jahren. In diesem Jahr will Siemens an gleicher Stelle mit dem Novo-Konzept auftrumpfen und auf den gegenteiligen Trend setzen.

Poupart-Lafarge wird auch der Chef des neuen Unternehmens Alstom-Siemens Mobility sein. Mit großer Spannung erwarten Konkurrenten und Kunden die Bereinigung des Produktsortiments, die nach dem Zusammenschluss erfolgen soll. Der ist gerade um ein paar Monate auf Anfang 2019 verschoben worden. Dafür werden unter anderem die aufwändigen Abstimmungen mit den Wettbewerbsbehörden verantwortlich gemacht.

Siemens und Alstom stellen Loks, Nahverkehrszüge und Signaltechnik her. Zusammen kommen die Unternehmen auf 15,4 Milliarden Euro Umsatz. Am Auffälligsten sind natürlich die Parallelen im Highspeed-Bereich. Alstom baut den als TGV bekannten Höchstgeschwindigkeitszug für die französische Staatsbahn, Siemens die diversen ICE-Modelle. Beide Züge unterscheiden sich technisch allerdings grundlegend. Der TGV wird mit Triebköpfen und als Doppelstockzug angeboten. Den ICE dagegen gibt es nur einstöckig, die Antriebe stecken in den Drehgestellen.

Beim Velaro Novo wird das nicht anders sein. Siemens hält sich aber mit Aussagen zur Portfoliobereinigung sehr zurück. Manager verweisen darauf, dass die Eisenbahnen dieser Welt unterschiedlichste Antriebskonzepte verlangten und es schon deshalb keinen Grund gebe, die Weiterentwicklung des TGV oder des ICE einzustellen.

ICE-4-Produktion läuft auf Hochtouren

In Krefeld läuft jedenfalls vorerst die ICE4-Produktion auf Hochtouren. Zwei Waggons werden in drei Werktagen fertiggestellt. Ein Fünftel der Fahrzeuge wird vom Konsortialpartner Bombardier zugeliefert. Bis 2022 soll die Bestellung des Bahn abgeschlossen sein - wenn nicht weitere Orders bald dazu kommen.

Auch in Frankreich ist erst mal kein Ende des TGV absehbar obwohl die Staatsbahn SNCF als wichtiger Alstom-Kunde in großen Schwierigkeiten steckt. Die Bahngesellschaft wird von einer seit Wochen laufenden Streikwelle wegen der Reformpläne überrollt. Paris hat aber schon Hilfe signalisiert. Der Staat will über 30 Milliarden Euro Schulden von der SNCF übernehmen. Und er hat vorsichtshalber schon mal 100 neue TGV bei Alstom geordert.

Die Auftragsbücher des künftigen europäischen Lokchampion Siemens-Alstom sind deshalb gut gefüllt. Mit 59 Milliarden Euro geht es in die Fusion. Das reicht für drei bis vier Jahre Auslastung. Doch bis dahin müssen neue Orders reinkommen. Siemens hofft natürlich, dass Großkunde Deutsche Bahn doch noch den Novo entdeckt – die ICE aus den 90er Jahren des vergangenen Jahrhundert zum alten Eisen stellt.