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Siemens und Alstom Warum EU-Kommissarin Vestager die Bahnfusion ausbremst

Alstom und Siemens richten sich darauf ein, mit ihrem europäischen Champion für Bahntechnik zu scheitern. Die Debatte über die Industriepolitik geht weiter.
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Die Wettbewerbskommissarin bleibt hart. Quelle: Reuters
Margrethe Vestager

Die Wettbewerbskommissarin bleibt hart.

(Foto: Reuters)

München, Brüssel, Paris Der Anspruch war groß, vermutlich zu groß. „Wir setzen die europäische Idee in die Tat um und schaffen gemeinsam mit unseren Freunden bei Alstom einen neuen europäischen Champion der Eisenbahnindustrie“, verkündete Joe Kaeser im September 2017 pathetisch.

Eine Art „Airbus auf Schienen“ mit zunächst 15 Milliarden Euro Umsatz und mehr als einer Milliarde Euro operativem Gewinn schwebte dem Siemens-Chef vor. Der „deutsch-französische Zusammenschluss“ sende „in vielerlei Hinsicht ein starkes Signal“.

Jetzt steht das Signal erst einmal auf Rot. EU-Wettbewerbskommissarin Margrethe Vestager hat schwere Bedenken und wird dabei von nationalen Kartellbehörden unterstützt, auch vom Bundeskartellamt. Die beiden Konzerne wiederum wollen nach einigen Zugeständnissen nun nicht weiter nachgeben und verweigern weitere Zusagen. Alstom und Siemens richten sich nach Information aus Industriekreisen nun auf ein Scheitern ihres Plans ein.

Das Projekt hat eine hitzige Debatte darüber ausgelöst, wie weit Europa bei der Schaffung von global wettbewerbsfähigen Konzernen gehen will. „Wir brauchen mehr europäische Champions, um uns im Wettbewerb mit China und den USA zu behaupten“, forderte Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier. Sein französischer Kollege Bruno Le Maire sagte, das europäische Wettbewerbsrecht sei „obsolet“ und müsse angepasst werden.

Vestager hält dagegen: „Um international konkurrenzfähig zu werden, braucht es Wettbewerb zu Hause“, heißt es in einem Papier der Kommissarin, das dem Handelsblatt vorliegt. Auf Chinas Politik der strategischen Subventionen müsse Europa mit anderen Mitteln reagieren, etwa mit strengeren Regeln für Übernahmen, lautet die Empfehlung.

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Letzte Hoffnung der beiden Unternehmen ist nun, dass die EU-Kommission das Projekt gegen den Widerstand von Vestager durchdrückt, was ungewöhnlich wäre. „Am Ende sind es 28 Kommissare, die entscheiden“, heißt es hoffnungsvoll in Industriekreisen.

Einige Kommissare befürworten in der Tat die Fusionspläne von Siemens und Alstom, darunter der deutsche Vertreter Günther Oettinger und sein französischer Kollege Pierre Moscovici. In EU-Kreisen gilt es aber als sicher, dass sich alle Kommissare am Ende hinter die Entscheidung Vestagers stellen werden – auch wenn diese Entscheidung wie bisher absehbar auf ein Verbot hinauslaufe.

Der neue Siemens-Alstom-Konzern soll vor allem dem chinesischen Weltmarktführer CRRC Paroli bieten. CRRC macht bislang überwiegend im eigenen Land Geschäft, sucht aber angesichts sinkender Bestellungen der Staatseisenbahn neue Aufträge im Ausland.

Starke Wettbewerber auch in Europa

Die Expansion der Chinesen in die Welt gilt in der Bahnindustrie als sicher. Die EU-Kommissarin sieht diese Gefahr für Europa allerdings weniger akut. Was sie stattdessen sieht: Siemens und Alstom würden in Europa eine dominierende Rolle spielen. Deshalb war von Anbeginn klar, dass der Zusammenschluss auf Bedenken stoßen würde.

Doch gerade bei den Hochgeschwindigkeitszügen sei man vom Widerstand der Wettbewerbshüter überrascht worden, hieß es im Umfeld beider Unternehmen. Dabei gibt es mit der Schweizer Stadler, der spanischen Talgo und der kanadischen Bombardier mindestens drei stark Wettbewerber, die ebenfalls in diesem Markt mitmischen.

Zuletzt war spekuliert worden, Siemens und Alstom könnten sich zu weiteren Einschnitten bereit erklären. Sie hatten angeboten, auch Geschäfte in der Signaltechnik abzugeben, die etwa vier Prozent des Umsatzes des neuen Konzerns ausmachen. Dem Vernehmen nach haben sich die beiden Unternehmen unter anderem einverstanden erklärt, in der Signaltechnik die sogenannte On-Board-Unit von Siemens und Stellwerktechnik von Alstom abzugeben. Vestager hält das aber für unzureichend.

Auch auf dem Feld der Hochgeschwindigkeitszüge liegen die Positionen weit auseinander, vor allem bei den sehr schnellen Zügen mit mehr als 300 Stundenkilometern. „Wir hatten nicht erwartet, dass wir da ein Problem haben“, hieß es bei einem der beteiligten Unternehmen.

Im Kern habe die Kommission verlangt, entweder den Velaro (ICE der Deutschen Bahn) von Siemens oder den AGV (TGV der französischen Staatsbahn) von Alstom abzugeben, sagte ein Beteiligter. Siemens und Alstom bieten dem Vernehmen nach unter anderem an, ältere Velaro-Technik von Siemens zu lizenzieren oder den Velaro der dritten Generation ganz zu verkaufen.

Die angebotene Lizenzierung älterer Velaro-Technologie überzeugt Brüssel nicht. Die Wettbewerbshüter bezweifeln stark, dass ein Konkurrent auf Grundlage einer auf wenige Jahre befristeten Lizenz gegen Siemens-Alstom antreten könnte. In einem Schreiben an die Kommission bezeichneten auch die Beamten des Bundeskartellamtes die vorgeschlagene Lizenzlösung als „nicht erfolgversprechend“.

In einer Vorlage Vestagers für eine Sitzung der EU-Kommissare am vergangenen Dienstag heißt es, es seien „strukturelle Zusagen wie der Verkauf eines Geschäftsbereichs in der Regel zu bevorzugen“. Das Papier liegt dem Handelsblatt vor.

Laut Unternehmenskreisen drängt die EU-Kommission darauf, dass der neue Velaro Novo für zehn Jahre an einen Konkurrenten lizenziert wird. In dieser Zeit dürfte der neue Konzern die Technologie in Europa selbst nicht nutzen. Das stößt auf Ablehnung. „Der Velaro Novo ist keine reine Highspeed-Plattform“, hieß es in Unternehmenskreisen.

Diese Plattform könne auch für andere Modelle eingesetzt werden – daher könne man auf die Technologie nicht verzichten, erst recht nicht für so einen langen Zeitraum. Ein Verkauf des TGV der Franzosen wiederum sei schon deshalb schwierig, weil er außerhalb Frankreichs praktisch keine Rolle spiele.

Die Uhr tickt

Dass es gerade bei den Hochgeschwindigkeitszügen solche Probleme gibt, irritiert Siemens und Alstom sehr. „Hier ist von einem Problem die Rede, das es gar nicht gibt“, hieß es in Industriekreisen. Zum einen seien überhaupt keine Ausschreibungen in Europa in den nächsten Jahren absehbar. Die Deutsche Bahn wird gerade von Siemens mit 120 neuen ICE 4 beliefert. Bei Alstom sind seit Sommer vergangenen Jahren 100 neue TGV bestellt.

Zudem habe es beim letzten Auftrag in Großbritannien ein halbes Dutzend Bewerber gegeben. Im Highspeed-Segment gebe es heute mehr Wettbewerb als vor fünf Jahren, argumentieren die beteiligten Firmen.

Um Vestager noch von ihrer ablehnenden Haltung abzubringen, hätten Siemens und Alstom weiter gehende Zugeständnisse anbieten müssen, die die Brüsseler Wettbewerbshüter auf Anhieb überzeugen, heißt es dagegen in Brüssel. Die Beamten der Wettbewerbskommission hätten keine Zeit mehr, die Angebote der Firmen zu testen, indem sie Kunden und Konkurrenten befragen.

Die CEOs von Siemens und Alstom hatten wohl weniger Widerstand erwartet. Quelle: Corentin Fohlen / Divergence / StudioX für Handelsblatt
Joe Kaeser (links) und Henri Poupart-Lafarge

Die CEOs von Siemens und Alstom hatten wohl weniger Widerstand erwartet.

(Foto: Corentin Fohlen / Divergence / StudioX für Handelsblatt)

Die Uhr tickt allerdings, denn die Prüffrist des Fusionsvorhabens endet schon bald, nämlich am 18. Februar, und die Kommission benötigt einigen Vorlauf, um die Entscheidung intern und mit den nationalen Kartellbehörden abzustimmen.

Auch in der Politik wächst das Unbehagen, auf die weit gehenden Kommissionsforderungen einzugehen. Die Sorge sei, dass Siemens den technisch führenden Velaro Novo aufgeben müsse und das fusionierte Unternehmen allein auf die französische TGV-Technik angewiesen sei, hieß es in deutschen Industriekreisen.

Mit den doppelstöckigen TGV-Zügen allein aber könne sich Siemens-Alstom nicht einmal um Aufträge der Deutschen Bahn bewerben, da viele Tunnel zu niedrig seien. Zudem gebe es Bedenken, ob die Firmenkulturen miteinander vereinbar seien.

Beide Unternehmen richten sich wohl so langsam auf ein Scheitern ein. Für Siemens wäre dieses kein Drama, hieß es in Industriekreisen. Die Mobility-Sparte stehe gut da und sei mit einer operativen Umsatzrendite von etwa zehn Prozent so profitabel wie kein Konkurrent. „Siemens hat viel Freude mit dem Geschäft.“

In den nächsten Jahren könne die Sparte auch gut allein weitermachen. In Industriekreisen wird aber nicht damit gerechnet, dass die ausgegliederte Sparte wieder voll in den Konzern integriert wird. Ein Börsengang der Einheit gilt als mögliche Option.

Alstom legte am Donnerstag gute Resultate für das dritte Quartal seines Geschäftsjahres 2018/19 vor, hat aber gleichzeitig erstmals öffentlich Zweifel an der Fusion mit Siemens geäußert. Beide Unternehmen stünden seit Oktober 2018 in einem langen Dialog mit der EU-Kommission, die Bedenken gegen die Fusion angemeldet hat.

Siemens und Alstom hätten daraufhin angeboten, Aktivitäten bei Hochgeschwindigkeitszügen und Signaltechnik abzustoßen und dieses Angebot noch einmal nachgebessert.

Es gibt keinen Plan B

„Es gibt aber keine Gewissheit, ob das ausreicht, um die Sorgen der Kommission zu entkräften“, stellt Alstom fest. Und bestätigt damit vier Wochen vor der endgültigen Entscheidung der Kommission, dass auch in der Alstom-Zentrale die Zweifel an einem Zustandekommen der Fusion wachsen.

Alstom-Chef Henri Poupart-Lafarge hatte sich schon darauf gefreut, einen deutlich größeren Bahnkonzern zu leiten – auch wenn die Deutschen eine knappe Mehrheit halten sollten. „Ich bin besonders stolz darauf, die Schaffung eines solchen Konzerns zu leiten, der zweifellos die Zukunft der Mobilität prägen wird“, sagte er, als die Pläne mit Siemens bekannt wurden. Im Herbst vergangenen Jahres räumte er aber auch ein, dass es keinen Plan B gebe.

Die aktuell vorgelegten guten Ergebnisse von Alstom zeigen, dass auch die Franzosen allein ordentlich wachsen und die von der Eisenbahnbranche und der französischen Regierung an die Wand gemalte chinesische Übermacht sich noch nicht bemerkbar macht: In Marokko wurde die erste Hochgeschwindigkeitslinie eingeweiht, in Dubai der erste Metrozug bereitgestellt, in Sydney wurden 22 Metrozüge ausgeliefert, in Südafrika der erste vor Ort fabrizierte Zug.

Insgesamt ist der Umsatz um zehn Prozent gewachsen, deutlich schneller als der Weltmarkt, der um drei Prozent zulegte. Alstom setzte im dritten Quartal gut zwei Milliarden Euro um.

Im selben Zeitraum haben sich die Aufträge um 3,4 Milliarden Euro erhöht, unter anderem durch neue Orders in Saudi-Arabien, Mumbai, Deutschland und Luxemburg. In den ersten neun Monaten hat sich der Auftragsbestand von Alstom um 10,5 Milliarden Euro erhöht, „ein historischer Rekord“, freut sich Alstom-Chef Henri Poupart-Lafarge. Insgesamt hat Alstom mittlerweile knapp 40 Milliarden Euro an Projekten in den Büchern stehen. Damit ist die Auslastung auf Jahre gesichert.

Kommt das Aus für Siemens Mobility und Alstom, darf sich das Projekt immerhin damit schmücken, eine der wenigen Fusionen zu sein, die Brüssel überhaupt untersagt hat. In der vergangenen zehn Jahren haben die EU-Wettbewerbshüter mehr als 3000 Übernahmen freigegeben und nur sieben untersagt. Das ist allerdings nur ein schwacher Trost für Joe Kaeser und Henri Poupart-Lafarge.

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