Standards für Kommunikation Wie Europa und China um die Technik fürs autonome Fahren kämpfen

Autobauer setzen für die Kommunikation zwischen Fahrzeug und Infrastruktur auf unterschiedliche Technologien. Die EU-Kommission legt nun den umkämpften Standard fest.
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Die Voraussetzung dafür ist ein blitzschneller Datenaustausch zwischen den Autos und mit der Infrastruktur. Die EU legt dafür nun einen Standard fest. Quelle: obs
Autonomes Fahren

Die Voraussetzung dafür ist ein blitzschneller Datenaustausch zwischen den Autos und mit der Infrastruktur. Die EU legt dafür nun einen Standard fest.

(Foto: obs)

München, BrüsselIn Wuxi erfindet Audi das Fahren neu. Seit September dürfen die Ingolstädter in der chinesischen Millionenmetropole Autos auf die Straße schicken, in denen praktisch nur noch der Computer lenkt. Möglich machen das Radare und Sensoren und vor allem eine schlaue Infrastruktur: Ampeln, Straßenschilder und sogar Fußgänger sind mit den Autos per Mobilfunk vernetzt. „Als Smart City von morgen bietet Wuxi uns optimale Bedingungen“, lobt Saad Metz, Leiter der Technischen Entwicklung bei Audi China in Peking.

Kaum eine Technik fasziniert die Autobranche so sehr wie das fahrerlose Fahren. Die Voraussetzung dafür ist ein blitzschneller Datenaustausch zwischen den Autos und mit der Infrastruktur: Nur wenn die Informationen über Staus, umspringende Ampeln oder plötzlich kreuzende Fußgänger in Echtzeit geteilt werden, kann der Computer ein Auto sicher durch die Stadt navigieren.

Audi nutzt in Wuxi eine Technik, die in der Branche C-V2X („Car-to-everything“) genannt wird. Gemeint ist ein Übertragungsstandard im Mobilfunknetz, der heute auf LTE-Basis funktioniert, in Zukunft aber auf den zehnmal schnelleren 5G-Netzen laufen soll.

Die Regierung in Peking hat die Chance erkannt, mit der in China entwickelten C-V2X-Technologie einen weltweiten Standard für die Mobilität der Zukunft zu setzen. Bis 2020 sollen im größten Automarkt der Welt 90 Prozent der Städte und Autobahnen mit der neuen Technik versorgt sein. 2025 soll dann jeder dort verkaufte Neuwagen mit dem in China entwickelten Standard kompatibel sein, lautet die Regierungsvorgabe.

Während China seine Infrastruktur voll auf den 5G-kompatiblen Standard ausrichtet, diskutiert Europa noch. Voraussichtlich Anfang 2019 wird die EU-Kommission ihre Präferenz festlegen, in einem „delegierten Rechtsakt“. Um das hochkomplizierte Thema wird hinter den Kulissen in Brüssel derzeit heftig gerangelt. Die Fronten verlaufen quer durch die Autoindustrie und auch quer durch die Kommission.

BMW, Daimler und Ford setzen auf die chinesische C-V2X-Technologie, Volkswagen hingegen auf eine alternative Technik. Die Wolfsburger wollen schon im kommenden Frühjahr die ersten Fahrzeuge auf den Markt bringen, die über WLAN kommunizieren können. Der seit fast zwei Jahrzehnten in den USA und Europa erprobte Standard sichert eine schnelle Übertragung zwischen Autos auf eine Entfernung von einigen Hundert Metern.

Die Fahrzeuge können in Echtzeit Daten austauschen und sich so beispielsweise vor Zusammenstößen warnen.

Der größte Vorteil von WLAN: Die Technik ist anders als C-V2X bereits marktreif und könnte sofort eingeführt werden. EU-Verkehrskommissarin Violeta Bulc will den Standard daher in den Rechtsakt aufnehmen, um schnell Ergebnisse bei der Verbesserung der Verkehrssicherheit vorweisen zu können. „Warum sollten wir zwei Jahre auf eine andere Technologie warten, die das Gleiche kann wie die verfügbare?“, heißt es in Kommissionskreisen.

Wenn sich C-V2X in einigen Jahren als technisch überlegen erweisen sollte, könne man den Rechtsakt entsprechend anpassen.

Gegen eine solche Vorfestlegung auf WLAN aber wehrt sich nicht nur der für Digitales zuständige Vizepräsident der Kommission, Andrus Ansip. Auch eine Allianz aus Telekomanbietern, Chipherstellern und Autoherstellern läuft Sturm.

In einem gemeinsamen Brief zeigten sich die Chefs von 15 Konzernen, darunter Daimler, Deutsche Telekom, Intel und Samsung, „sehr besorgt“ über eine mögliche Festlegung der Kommission auf die WLAN-Technik: Diese sei im Gegensatz zu C-V2X mit dem künftigen Mobilfunkstandard 5G nicht kompatibel, sie einzuführen bremse die flächendeckende Einführung der 5G-Infrastruktur in Europa.

Auch Joachim Göthel, Leiter der 5G-Allianz bei BMW, warnt: „Nur Europa will die WLAN-Technologie festschreiben, das ist aus unserer Sicht der falsche Weg.“ China setze bereits voll auf 5G, „wir fürchten, dass andere Regionen an uns vorbeiziehen“.

Der Münchener Autokonzern hat sich mit Audi, Daimler, Huawei und Intel zusammengeschlossen, um weltweit den 5G-Standard durchzusetzen.

Auch Daimler erkennt die Vorzüge des künftigen Mobilfunkstandards. Anders als WLAN könne die 5G-Technologie nicht nur die Autos, sondern die gesamte Infrastruktur miteinander vernetzen. „Dies ist wichtig, um etwa automatisiertes Überholen, Einfädeln und Bremsen sowie durchgängige Verkehrswarndienste zu ermöglichen“, erklärt ein Sprecher. „Damit erhöht sich die ‚Sichtweite‘ von Autos noch einmal deutlich.“

Während die beiden süddeutschen Premiumhersteller die 5G-Technik bevorzugen, setzt Volkswagen voll auf WLAN. Gemeinsam mit Siemens baut VW derzeit in Wolfsburg eine Testanlage mit zehn Ampeln, die ähnlich wie in Wuxi Daten an Autos in Echtzeit senden. Während in Wuxi die Position von Fußgängern über den Chip ihres Smartphones bestimmt wird, erfasst man in Wolfsburg die Fußgänger mithilfe von Radaren. Ihre Position wird dann über WLAN an das Auto weitergegeben.

Volkswagen ist überzeugt, auf die richtige Technik zu setzen. „Anders als die vergleichsweise ungenauen Positionsdaten eines Smartphones bietet die Verwendung von Sensorik analog zum Fahrzeug hochgenaue Daten eines kritischen Bereichs“, erklärt Gunnar Koether, Leiter der Fahrzeugsicherheit bei Volkswagen. Gemeinsam mit Siemens will Volkswagen nun weitere Partner für den europaweiten Ausbau der Technik gewinnen.

Ab dem kommenden Jahr sollen nun alle Modelle mit Mobilfunk und WLAN ausgestattet werden. „Wichtig ist eine durchgängig eingesetzte Technologie, die von möglichst vielen Herstellern und Partnern genutzt wird“, sagt Johannes Neft, Leiter der Aufbauentwicklung der Marke Volkswagen.

„Es ist ganz einfach: Wir müssen uns entscheiden, in welcher Sprache unsere Autos miteinander reden“, fordert der Ingenieur eines deutschen Autoherstellers. In der Autoindustrie befürchtet man nun, dass beide Standards parallel weiterverfolgt werden. Für die Hersteller bedeutet das: hohe Kosten für Parallelentwicklungen und weniger Nutzen, da beide Standards auf hohe Nutzerzahlen angewiesen sind.

Klar ist auch: Wenn sich die EU und die in Europa dominierenden deutschen Autohersteller nicht einigen, dann hat China den Übertragungsstandard für das Auto und die Stadt von morgen bereits gesetzt.

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