Stefan Bratzel zur Zukunft der Autoindustrie „Die Chancen für deutsche Hersteller stehen 50:50“

Apple und Google werden für die deutschen Autobauer zur Gefahr. Autoexperte Stefan Bratzel spricht im Interview über das Ende der Diesel-Ära und die Zukunftsaussichten der deutschen Vorzeigebranche.
„Wir werden internetbezogene Plattformen für Mobilität bekommen“ Quelle: dpa
Zukunft der Autobranche

„Wir werden internetbezogene Plattformen für Mobilität bekommen“

(Foto: dpa)

Auch ein Hochschullehrer, der sich auf die Automobilbranche spezialisiert hat, kann das neue Mobilitätsdenken vorleben. Es geht darum, auf dem besten Weg von A nach B zu kommen, und nicht immer unbedingt mit dem Auto. Unmittelbar vor der Eingangstür des Center of Automotive Management in einem Wohngebiet von Bergisch Gladbach bei Köln steht ein Fahrrad. Warum? Von seinem nur wenige Kilometer entfernten Zuhause gibt es für den Autoexperten Stefan Bratzel kein schnelleres und einfacheres Verkehrsmittel, um zu seinem Arbeitsplatz zu kommen.

Herr Professor Bratzel, große Konzerne aus der IT-Branche wie Apple und Google schicken sich an, den etablierten Automobilherstellern Konkurrenz zu machen. Wird das zu einer echten Gefahr für die Autobranche?
Gewisse Sorgen lassen sich sicherlich nicht leugnen. Es gibt die Befürchtung, die Autohersteller könnten als fünftes Rad am Wagen enden. Als eine Art Zulieferer für die IT-Branche, wie Foxconn das für Apple geworden ist.

Der Autoxperte leitet das Center of Automotive Management an der FHDW Bergisch Gladbach. Quelle: PR
Stefan Bratzel

Der Autoxperte leitet das Center of Automotive Management an der FHDW Bergisch Gladbach.

(Foto: PR)

Worum geht es dabei? Wahrscheinlich um die Mobilitätsdienstleistungen, oder?
Wir werden internetbezogene Plattformen für Mobilität bekommen. Nur wenige werden davon überleben. Deshalb ist es wichtig, dass diese Plattformen zu einer ordentlichen Größe heranwachsen und dass die dort angebotenen Dienstleistungen von den Kunden auch wirklich nachgefragt werden. Dann kommt die nächste entscheidende Frage: Wer wird diese Plattformen beherrschen, die IT-Konzerne oder die Autohersteller? Für BMW, Daimler und VW ist damit klar – sie müssen an diesem Thema dranbleiben. Das haben sie inzwischen auch verstanden.

Können sie das denn schaffen?
Das werden wir sehen. Die deutsche Automobilindustrie hat mit ihren Premiummarken zumindest eine gute Ausgangsposition. Die Renditen sind recht ordentlich. Also gibt es noch eine ganze Menge Geld, das sich in die neue Welt der internetbezogenen Mobilität investieren lässt. Aber sind wir einmal ehrlich – die Chancen stehen wahrscheinlich 50:50, dass das alles zu Gunsten der deutschen Autohersteller ausgeht.

So tricksen die Autobauer beim Diesel
Volkswagen
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Seit Monaten tobt der Dieselskandal bei Volkswagen. Der Auslöser: eine Software, die erkennt, ob ein Auto auf dem Prüfstand steht. Um die Abgasprüfer hinters Licht zu führen, erkannten die Fahrzeuge mit 1.2-, 1,6- und 2.0-Liter TDI-Motor beispielsweise ob das Lenkrad bewegt wurde. Mittlerweile müssen etliche Modelle des Konzerns, darunter auch Passat und Golf darum zurück in die Werkstatt.

Volkswagen
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Auch bei den Nachprüfungen des Kraftfahrtbundesamtes sind Modelle der Wolfsburger negativ aufgefallen. Fast 200.000 Fahrzeuge müssen zurück in die Werkstatt, weil eine gesetzliche Ausnahmeregelung wohl zu weit ausgelegt wurde. Bei einer zu hohen oder zu niedrigen Außentemperatur schalten die Fahrzeuge ihre Abgasreinigung ab. Die Hersteller begründen das mit dem Motorenschutz. Der Gesetzgeber sieht das offenbar anders. Betroffen sind der Amarok, aber auch der Lieferwagen Crafter.

Audi
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Und auch die VW-Premiumtochter Audi spielt im Dieselskandal eine größere Rolle als zunächst angenommen. Das illegale Abschaltung der Abgasreinigung, die den Skandal auslöste, soll sogar in Ingolstadt mitentwickelt worden sein. Auch in den jüngsten KBA-Nachprüfungen überschritten einige Audi-Modelle den gesetzlichen Grenzwert für den Stickoxid-Ausstoß. Unter anderem muss der Q5 zurückgerufen werden.

Porsche
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Auch bei Porsche gehörte der Betrug zum Geschäft. Wenige Wochen nach dem Ausbruch des Dieselskandals musste auch der Sportwagenbauer eingestehen, dass seine 3-Liter-Dieselmotoren eine illegale Abschalteinrichtung enthalten. Auch bei den Nachprüfungen des KBA fiel ein Porsche-Modell unangenehm auf: ausgerechnet der kompakte Macan überschreitet die Stickoxid-Grenzwerte bei niedrigen Außentemperaturen.

Mercedes
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Die Sprachregelung bei Daimler wackelt: bisher hatten die Schwaben alle Vorwürfe, man habe beim Diesel betrogen weit von sich gewiesen. Doch bei den Nachprüfungen des KBA fielen A-Klasse, B-Klasse und V-Klasse aus dem Rahmen und müssen nun bei einem Rückruf überarbeitet werden. Alle haben übrigens eins gemeinsam...

Renault
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...Denn die Daimler-Diesel kommen aus einer Kooperation mit dem französischen Autobauer Renault. Der steht ohnehin schon unter Beobachtung der französischen Behörden, die nach dem Ausbruch des Dieselskandals mehrere Razzien bei Renault vornahmen. Der jüngste Bericht des KBA soll darum auch an die französischen Behörden weitergeleitet werden. Die Ermittlungen sind noch nicht abgeschlossen.

Opel
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Auch in Rüsselsheim sind die Dieselmotoren offenbar schmutziger als der Konzern es bisher zugegeben hat. Bei Zafira, Insignia und Cascada sind die Abgase wohl deutlich schmutziger, sobald die Temperatur unter 17 Grad fällt. Den vereinbarten Rückruf nennt man in Rüsselsheim "freiwillige Serviceleistung". Wohl auch um sich vor Schadenersatzforderungen zu schützen. Künftig sollen alle Modelle des Autobauers mit einem Harnstoff-Katalysator ausgerüstet werden.

Europa als Ganzes hat einen Nachteil?
Die Startvoraussetzungen sind wahrlich nicht die besten. Es gibt hier bei uns keinen Big-Data-Player, der bei der gesamten Entwicklung ein Wörtchen mitreden könnte. Die USA und auch China sind da zweifelsohne viel besser gewesen. Europa hat auch auf der Nachfrage-Seite einen Nachteil: In China gibt es 800 Millionen Smartphone-Nutzer. Das alles sind potenzielle Nachfrager der neuen Mobilitätsdienste. Allein das wird für einen ordentlichen Schub sorgen, aber eben nicht in Europa.

Gibt es spezifische Nachteile der Autohersteller?
Sie kennen ihre Kunden bis heute nicht sonderlich gut. Sie verwalten das Vermächtnis der alten Welt, die Fertigung von Autos. Das bedingt auch eine gewisse Trägheit: Die Autobranche lebt im Fünf-Jahres-Modus – bis zum nächsten Modellwechsel. Moderne IT-Dienstleister wissen im Unterschied dazu sehr genau, was ihre Kunden wirklich wollen. Sie denken in viel kürzeren zeitlichen Abschnitten und sind damit weitaus flexibler.

„Der Höhepunkt des Diesel-Zeitalters ist überschritten“

Diese Autobauer investieren am meisten
Platz 15: Kia
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Ob neue Montagehallen oder Labors: Die Autoindustrie hat ihre Investitionen in den vergangenen Jahren zufolge deutlich hochgeschraubt. 51,9 Milliarden Euro haben die 16 größten Autohersteller der Welt in Fabriken, Forschungszentren und andere Bereiche gesteckt – gut 45 Prozent mehr als im bisherigen Rekordjahr 2010. Das sind die Ergebnisse des Beratungsunternehmens Ernst & Young (EY). Dabei gehören Kia, Mazda (Platz 16) und Mitsubishi (Platz 14) zu den Schlusslichtern. Die Autobauer haben 2015 keine Investitionen getätigt.

Quelle: EY-Studie

Platz 13: Suzuki
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Grund für die höheren Anstrengungen ist die weltweit brummende Autokonjunktur – der Markt wird größer, also strengen sich die Firmen an, um mehr abzubekommenden vom größeren Absatz-Kuchen. Suzuki hat im vergangenen Jahr 500 Millionen Euro in Projekte investiert. Insgesamt waren es 180 Investitionsprojekte.

Platz 12: Renault Group
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Von 2010 bis 2015 gingen die Investitionen Schritt um Schritt nach oben – zuletzt lag das Plus 2015 bei fast 50 Prozent. Einzig 2013 gab es ein Minus. Die französische Renault Group hat 500 Millionen Euro in Projekte gesteckt.

Platz 11: BMW Group
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Einer der Hauptprofiteure des weltweiten Investitionsbooms ist Deutschland: Seit 2010 wurden in Deutschland insgesamt 139 Investitionsprojekte im Gesamtwert von 20,7 Milliarden Euro durchgeführt – allein im vergangenen Jahr belief sich das Investitionsvolumen in Deutschland auf zwölf Milliarden Euro. 600 Millionen Euro kommen von BMW.

Platz 10: PSA Group
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700 Millionen Euro hat die PSA Group im vergangen Jahr ausgegeben. „Die Unternehmen haben jetzt das Geld, um langfristige Investitionen zu tätigen“, sagt Studienautor Peter Fuß.

Platz 9: Honda
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Mit Investitionen in neue Modelle und Produktionsverfahren will Honda jährlich mehr Autos verkaufen. 1,1 Milliarden Euro war das dem japanischen Konzern vergangenes Jahr wert.

Platz 8: Nissan
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Der Nissan Leaf ist das bisher weltweit meist verkaufte Elektroauto. Auch in Zukunft will der Konzern in dieser Sparte führend bleiben. Diese und andere Projekte kosteten den Autobauer im vergangenen Jahr 1,5 Milliarden Euro. Auch in diesem Jahr will Nissan 35 Millionen Euro in sein Elektroauto-Batteriewerk investieren.

Kann sich das neue Denken nach dem Vorbild der Dienstleister in einem traditionellen Autohersteller durchsetzen?
Dafür gibt es keine Garantie. Aber man kann es versuchen. Etwa dadurch, dass die neuen und die alten Bereiche klar voneinander getrennt werden. Volkswagen etwa macht es vollkommen richtig, wenn die neue Mobilitätstochter nicht in Wolfsburg, sondern in Berlin angesiedelt wird. Das sichert die nötige Freiheit und schützt vor den alten Konzernstrukturen.

Müssen sich die Autohersteller nicht zusammentun, wenn sie gegen die neuen Konkurrenten bestehen wollen?
Ohne Zweifel, auch wenn das dem Kartellamt nicht gefallen mag. Aber die Wettbewerbshüter sollten einmal darüber nachdenken: Hier geht es um einen ganz neuen Markt, hier geht es gegen die Konkurrenten Apple und Google. Es gelten plötzlich ganz andere Spielregeln, eben auch im Wettbewerb und im Wettbewerbsrecht.

Die neuen Formen der Mobilität sind das eine, was ist aber mit dem Elektroantrieb?
Das wird auch kommen, aber wir werden Geduld brauchen. Uns fehlt in Deutschland eine dichte Schnell-Lade-Infrastruktur. In 15 bis 20 Minuten muss eine Batterie zu 80 Prozent geladen sein, das wäre ein akzeptabler Standard für die Autofahrer.

Ein Traum…
…der aber realisierbar ist. Natürlich ist das auch wieder ein Parkplatz-Thema, besonders in den Städten. Denn nur die wenigsten von uns haben zu Hause eine Garage, wo sie ihr Auto selbst aufladen könnten. Wenn aber der Markt für Mobilitätsdienstleistungen langsam entsteht, dann werden mehr Menschen auf das eigene Auto verzichten. Wir bräuchten also weniger Parkplätze, damit entsteht neuer Raum für Ladestationen.

Das Elektroauto wird wirklich kommen?
Der Höhepunkt des Diesel-Zeitalters ist auf jeden Fall schon einmal überschritten. Die deutschen Hersteller werden den Diesel vielleicht noch etwa 15 Jahre brauchen, um die Abgasnormen beim Kohlendioxid zu erfüllen.

Was bedeutet der Wechsel zum Elektroauto für die Unternehmen, für die Arbeitsplätze?
Das ist nicht gerade einfach. In einem Elektromotor werden viel weniger Teile gebraucht. Verbrennungsmotoren sind heute unglaublich kompliziert geworden, das wird man künftig alles nicht mehr benötigen. Und weniger Teile bedeuten weniger Leute. Mindestens um den Faktor fünf könnte sich die Zahl der Arbeitsplätze reduzieren. Das ist natürlich nicht nur für die Autohersteller ein Thema, sondern auch für die Zulieferer. Da könnten Zehntausende Arbeitsplätze wegfallen.

Muss außerhalb der Branche etwas passieren?
Natürlich, nämlich in der Stromerzeugung. Der Strom für die Autos wird nur dann sauber sein, wenn er aus regenerativen Energien kommt. Wenn wir unsere Kohlekraftwerke weiter laufen lassen, dann könnten wir auf der Straße auch beim Diesel bleiben. Das ist ein Thema, das gerade noch ausgeblendet wird. Aber wir werden sicherlich schon bald darüber reden.

Herr Professor Bratzel, vielen Dank für das Interview.

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