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Stefan Sommer im Interview „Wir sprechen über Billionen“

Der VW-Einkaufsvorstand über die riesigen Investitionen für die Elektromobilität, den Einstieg des Konzerns in die Fertigung von Batteriezellen und die Abhängigkeit von den Rohstoffmärkten.
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Volkswagen setzt auf das Recycling von Batterien, um sich in Zukunft von Rohstofflieferungen unabhängiger zu machen. Quelle: Volkswagen AG
VW-Einkaufsvorstand Stefan Sommer

Volkswagen setzt auf das Recycling von Batterien, um sich in Zukunft von Rohstofflieferungen unabhängiger zu machen.

(Foto: Volkswagen AG)

Wolfsburg Volkswagen wird nur in der Anfangszeit in eine eigene Zellfertigung investieren, um jetzt den Einstieg in die Technologie zu schaffen. „Es ist nicht unser Ziel, die eigene Zellfertigung langfristig immer komplett bei uns im Konzern zu haben. Unser eigenes Engagement ist der Situation geschuldet, dass wir eine gigantische Industrie in einer viel zu kurzen Zeit aufbauen müssen“, sagte VW-Einkaufsvorstand Stefan Sommer im Gespräch mit dem Handelsblatt.

Langfristig sieht Volkswagen die Zellfertigung vielmehr bei Zulieferern. Sommer signalisierte zugleich Unverständnis für die Haltung großer deutscher Zulieferkonzerne, die sich gegen eine eigene Zellfertigung entschieden haben. 20 bis 30 Prozent der Wertschöpfung, die die Zulieferer bislang für die Produktion eines Autos bereitstellen, entfalle künftig auf die Batterie.

„Die Zulieferer geben diesen großen Anteil ihres Marktes auf, wenn sie sich gegen die Zellfertigung entscheiden“, betonte Sommer. Volkswagen setzt auf das Recycling von Batterien, um sich in Zukunft von Rohstofflieferungen unabhängiger zu machen.

„Größere Mengen von Batterie-Rückläufern sind Ende der 2020er-Jahre zu erwarten. Dann sind so viele Elektroautos unterwegs, dass ein ausreichend großer Markt für das Recycling entstanden sein sollte“, sagte Sommer. Der VW-Konzern sieht einen großen Investitionsbedarf für die eigene Versorgung mit Batteriezellen.

Der Wolfsburger Autohersteller kalkuliert für sich bis 2030 mit 60 Milliarden Euro. Die weltweite Umstellung der gesamten Automobilindustrie dürfte bis zum Jahr 2040 in die Billionen gehen. „Wir sprechen ganz schnell von einem vierstelligen Milliardenbetrag für alles, wir kommen also in die Billionen für die gesamte Transformation der Branche“, sagte Sommer.

Lesen Sie hier das komplette Interview:

Herr Sommer, Volkswagen hat eine eigene Fertigung von Batteriezellen beschlossen. Wie geht es damit jetzt weiter?
Volkswagen setzt konsequent auf seine umfassende Elektrifizierungsstrategie. Um die Volumen zu erreichen, brauchen wir die entsprechenden Kapazitäten. Nach sehr intensiven Verhandlungen mit den Lieferanten von Batteriezellen rund um die Investition in zusätzliche Kapazitäten war schnell klar, dass wir uns da selbst engagieren müssen.

In welchem Umfang?
Wir brauchen ab dem Jahr 2025 jährlich rund 300 Gigawattstunden Batteriekapazität in Europa und in Asien. Das wird sich noch weiter erhöhen. Bis 2030 kann sich das auf die doppelte Menge belaufen. Schließlich wollen wir allein bis 2028 rund 22 Millionen reine Batteriefahrzeuge auf den E-Plattformen des Konzerns auf die Straße bringen.

Die Investitionen bis 2025 belaufen sich allein auf etwa 30 Milliarden Euro, wenn man die Faustformel zugrunde legt, dass zehn Gigawattstunden rund eine Milliarde Euro kosten. Dieses Investment muss heute entschieden werden und nicht erst in fünf Jahren, wenn in unseren Autowerken schon die Fahrzeuge vom Band laufen und wir die Batterien brauchen.

Und was folgt dann?
Wir haben entschieden, dass wir das unternehmerische Risiko nicht allein bei den Zelllieferanten lassen können, also selbst etwas tun müssen. Das war der Beginn der Planungen für neue Gemeinschaftsunternehmen. In Europa erschien uns das mit Northvolt am aussichtsreichsten. Deshalb bauen wir gemeinsam ein Zellwerk in Salzgitter. Damit teilen wir die unternehmerische Verantwortung für diese riesigen Investitionen. Wir müssen überlegen, ob das auch auf China übertragbar ist, wo wir die Hälfte unseres weltweiten Volumens absetzen wollen.

Wie kommt die nochmalige Erhöhung der Kapazitäten bis 2030 zustande?
Das ist ganz einfache Mathematik und hängt mit den Vorgaben bei den Kohlendioxidemissionen zusammen. Wir brauchen dann einen E-Anteil von rund 40 Prozent in unserer Flotte – und das bedingt einen entsprechenden Batteriebedarf. Wir versuchen nicht, uns hier ausschließlich mit Plug-in-Hybriden zu behelfen, zumal wir da insbesondere in den kleineren Fahrzeugklassen erhebliche Nachteile bei den Kosten sehen. 

Zudem glauben wir, dass die Regulatorik sich in den nächsten Jahren noch viel stärker auf die Förderung reiner E-Fahrzeuge konzentrieren wird. Wir sehen unseren Weg vorwiegend auch bei rein batterieelektrischen Fahrzeugen, die bei der CO2-Bilanz einfach die beste Lösung bieten. Um den Batteriebedarf für die Fahrzeuge zu decken, muss bis Ende des Jahrzehnts weiter massiv investiert werden. Wir werden ab 2025 voraussichtlich noch einmal über Investitionen von 30 Milliarden Euro bis 2030 für den Aufbau weiterer Batteriefertigungen reden.

„Bis 2023 bin ich zuversichtlich“

Und das ist nur für den Bedarf von Volkswagen. Was passiert in der gesamten Branche?
Wenn wir einmal postulieren, dass Volkswagen ab 2025 etwas mehr als drei Millionen E-Fahrzeuge im Jahr weltweit absetzt und auf einen Marktanteil von rund 20 Prozent in dem Segment kommt, dann sind wir für die gesamte Branche bei Investitionen von rund 150 Milliarden Euro. Und alles muss heute entschieden werden. Ich bin überzeugt, dass Volkswagen mit seinem eigenen Engagement bei der Fertigung den richtigen Weg beschreitet. Denn ein großer Teil der Wertschöpfung eines Elektroautos kommt einfach aus der Batterie.

Warum hat bislang in Deutschland nur VW diese Entscheidung für eine eigene Fertigung getroffen?
Die umfassende Elektrifizierung ist eine beschlossene Sache. Denn der Batterieantrieb ist die beste Lösung, um schnell, nachhaltig und effizient CO2 zu reduzieren. Warum sich bei diesen Voraussetzungen etwa die großen Zulieferer noch nicht für eine eigene Zellfertigung entschieden haben, kann ich Ihnen nicht sagen. Klar ist aber, dass etwa 20 bis 30 Prozent dessen, was die Zulieferer an Wertschöpfung für ein Auto bereitstellen, künftig nur auf die Batterie entfallen wird. Die Zulieferer geben diesen großen Anteil ihres Marktes auf, wenn sie sich gegen die Zellfertigung entscheiden.

Wenn wir Sie richtig verstanden haben, dann wird Volkswagen noch weitere Joint Ventures gründen?
Zunächst gilt unsere volle Konzentration dem Aufbau der eigenen Batteriezellproduktion im Joint Venture mit Northvolt. Darüber hinaus führen wir Gespräche, ob wir in Europa noch einmal aktiv werden. Doch sowohl das „ob“ als auch die Größenordnung sind noch vollkommen offen. Es ist keine saturierte Technologie wie bei Motorenteilen oder Blechen. Wir haben einen sich erst entwickelnden Markt bei den Zellen mit einem gewaltigen Investitionsvolumen. Da finden wir nicht automatisch die Zulieferer, die einfach sagen: Okay, das machen wir.

Wo ergeben sich noch Synergien?
Zellfabriken eröffnen ein großes Beschäftigungspotenzial. 1.000 oder 2.000 Mitarbeiter, die man für eine neue Zellfabrik braucht, die findet man nicht so leicht. Egal, ob beispielsweise in Polen oder auch in Thüringen. Das sind aber mit Sicherheit zukunftssichere Arbeitsplätze. Hier können sich neue Perspektiven für Mitarbeiter eröffnen, deren Beschäftigung in der Fertigung für konventionelle Komponenten von Verbrennungsmotoren mittelfristig wegfällt. Das ist eine große Chance für alle Seiten.

Erhält das VW-Werk Emden eine Zellproduktion?
Emden hat natürlich ganz gute Voraussetzungen. Wir werden dort auf absehbare Zeit viele Elektroautos produzieren, und an der Küste gibt es auch viel Windstrom. Wenn wir in einer zweiten Stufe nach 2025 mehr Kapazitäten bräuchten, dann könnten wir etwa mit einem Partner wie Northvolt auch nach Emden gehen. Aber ob wir uns dazu entscheiden, ist noch vollkommen offen. Wir dürfen uns auch nicht verzetteln. Wir sind zwar groß, doch Volkswagen kann nicht auf jeder Hochzeit tanzen.

Rechnen Sie noch mit einem gemeinsamen deutschen oder gar europäischen Zellprojekt großen Stils?
Ich sehe nichts, was sich da bewegen würde. Aber aus meiner Sicht würde ich es für sinnvoll halten. Auch deutsche Zulieferer bekämen viel bessere Möglichkeiten für neue Geschäftsfelder, wenn klassische Bereiche aus der Verbrennertechnologie verschwinden.

„Die Rohstoffmärkte sind langsam und unbeweglich“

Sie sehen die Zelltechnik also doch bei den Zulieferern?
Langfristig schon. Es ist nicht unser Ziel, die eigene Zellfertigung langfristig immer komplett bei uns im Konzern zu haben. Unser eigenes Engagement ist der Situation geschuldet, dass wir eine gigantische Industrie in sehr kurzer Zeit aufbauen müssen. Zeit ist eine der ganz großen Herausforderungen in der Transformation der Autoindustrie in Richtung Elektrifizierung: Alles ist zwar gut machbar, technisch viel einfacher als jeder Verbrennungsmotor, doch wir müssen große Skalen in wenigen Jahren schaffen, wenn wir erfolgreich sein wollen.

Der Aufwand für die E-Mobilität ist gigantisch?
Ohne Frage. Wie gesagt, bis 2025 muss die Branche rund 150 Milliarden Euro aufwenden, um 20 Prozent der Flotten zu elektrifizieren. Im Jahr 2030 gehen wir von einer Verdoppelung des E-Auto-Anteils auf dann rund 40 Prozent aus. Da sind wir also schon bei 300 Milliarden Euro allein für die Batteriezellen.

Bis zum Jahr 2040, wenn möglicherweise der letzte Verbrenner in Europa vom Band läuft, wird die Zulieferbranche etwa 600 bis 700 Milliarden Euro aufwenden müssen um die Batteriekapazitäten aufzubauen. Die Entwicklung der Autos, der Aufbau der Werke und die Ladeinfrastruktur sind da noch nicht dabei. Wir sprechen also ganz schnell von einem vierstelligen Milliardenbetrag für alles, wir kommen also in die Billionen für die gesamte Transformation der Branche.

Können Sie überhaupt beruhigt schlafen? Sie wissen heute doch gar nicht, ob Sie alle Zellen bekommen werden, die Sie in fünf Jahren brauchen.
Wir haben uns im Rahmen unserer Fünfjahresplanung natürlich abgesichert und für entsprechende Kapazitäten gesorgt. Bis 2023 bin ich daher sehr zuversichtlich. Aber es geht nicht nur um die Zellen. Von besonderer Bedeutung sind auch die Rohstoffmärkte.

Was genau meinen Sie damit?
Bei den Batteriezellen können wir inzwischen recht genau sagen, wie viel eine solche Zelle kosten darf. Wir kennen also die damit verbundenen Prozesse. Die Rohstoffmärkte sind dagegen sehr langsam und unbeweglich. Es dauert sechs bis zehn Jahre, eine neue Mine zu erschließen. Diese Gesamtbedingungen führen dazu, dass die Rohstoffpreise sehr volatil sind.

Mit dieser Unberechenbarkeit müssen Sie leben?
Die Rohstoffpreise sind eine wesentliche Größe. Daher sichern wir nötige Volumina sowie Preisstabilität langfristig ab. Auch unsere Batterielieferanten haben die Rohstoffversorgung der Batterien sichergestellt. 60 bis 70 Prozent der Kosten einer Batteriezelle entfallen heute auf die Rohstoffe.

Gibt es Alternativen bei den Rohstoffen?
Den Kobalt-Anteil wollen wir in den nächsten Generationen der Batteriezellen deutlich reduzieren. Damit sinken die Kosten, und die Energiedichte steigt. Mittelfristig werden wir so den Kobalt-Anteil von heute zwölf bis 14 Prozent auf unter fünf Prozent senken. Auch völlig kobaltfreie Batterien sind vorstellbar. Lithium ist und bleibt der wesentliche Bestandteil einer Batterie, auch bei Feststoffzellenbatterien.

Daher haben wir eine Absichtserklärung mit Ganfeng für einen Zehnjahresvertrag für unsere Lithium-Versorgung abgeschlossen. Darüber hinaus stellen unsere Batterielieferanten die Versorgung mit Rohstoffen für die Batterien sicher. Zudem haben wir jetzt schon damit begonnen, auch Recyclingwege zu entwickeln. Wenn sich das Recycling etabliert hat, dann werden auch die Rohstoffpreise fallen – und unsere Abhängigkeit etwa von Minen verschwindet.

An welche Zeiträume denken Sie beim Recycling?
Unsere Pilotanlage Salzgitter skaliert ab 2020 bereits erforschte Recyclingprozesse. Größere Mengen von Batterierückläufern sind Ende der 2020er-Jahre zu erwarten. Dann sind so viele Elektroautos unterwegs, dass ein ausreichend großer Markt für das Recycling entstanden sein sollte.

Geduld ist also gefragt?
Irgendwann werden sich die Rohstoffmärkte eingeschwungen haben. Dann bekommen wir ähnlich stabile Verhältnisse wie heute beim Stahl oder auch beim Aluminium.

Herr Sommer, vielen Dank für das Interview.

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