Auspuff

Der CO2-Ausstoß sinkt nicht schnell genug.

(Foto: dpa)

Strengere EU-Vorgaben Warum die CO2-Vorgaben für BMW, Daimler und VW zum Problem werden

Die EU setzt den Autobauern noch ambitioniertere Ziele für die CO2-Reduktion. Ein Blick auf die aktuellen Flotten zeigt: Die deutschen Hersteller müssen sich radikal verändern.
Update: 10.10.2018 - 16:42 Uhr 3 Kommentare

DüsseldorfDie europäischen Umweltminister sind fest entschlossen, die CO2-Ziele für die Autohersteller weiter zu verschärfen. Bis 2030 soll der Kohlendioxid-Ausstoß noch einmal um 35 Prozent sinken. Für die Hersteller dürfte die Herausforderung groß sein. Jedes Gramm, das die Hersteller im Flottenschnitt sparen, kostet sie umgerechnet 100 Millionen Euro für Investition und Entwicklung, rechneten VW und Daimler einst vor.

Dabei ist der Flottenschnitt in den vergangenen Jahren branchenweit durch den SUV-Boom und den Rückgang der Dieselverkäufe sogar noch gestiegen. Einige tun sich sogar schwer, das 95-Gramm-Ziel für 2021 zu erreichen. Für alle Deutschen gilt: Sollte das Flottenziel der EU bis 2030 beschlossen werden, wie es aktuell geplant ist, müssten die deutschen Hersteller ihr Geschäftsmodell drastisch verändern. CO2-Ziele unterhalb von 70 Gramm sind mit verbesserten Verbrennungsmotoren nicht mehr erreichbar.

Das plakative Ziel von 95 Gramm gilt allerdings nicht für jeden Hersteller. Als die Zielwerte festgelegt wurden, orientierte sich der Zielwert am Fahrzeuggewicht. So muss Volvo mit vielen schweren Limousinen und SUVs nur einen Grenzwert von 103,5 Gramm erfüllen. Für Fiat-Chrysler, das damals noch viele Kleinwagen verkaufte, gilt ein Grenzwert von 91,1 Gramm.

Wo die deutschen Hersteller heute stehen und was sie unternehmen, um den CO-Vorgaben der EU noch gerecht zu werden. 

Volkswagen

Im Jahr 2009 gehörte VW noch zu den größten Klimasündern der Industrie. Der Flottenschnitt des größten Autoherstellers Deutschlands lag damals bei 155,7 Gramm CO2 pro Kilometer. Innerhalb weniger Jahre haben die Wolfsburger diesen Wert massiv gesenkt.

Allerdings muss VW sich schon mächtig strecken, um die EU-Ziele zu erreichen und Milliardenstrafen abzuwenden. Denn Anfang 2017 lag der Flottenschnitt immer noch bei 125 Gramm CO2 – und damit deutlich über dem Ziel von 96,3 Gramm, die VW bis 2021 erfüllen muss. Im vergangenen Jahr stieg der Ausstoß erstmals seit 2009 sogar wieder an.

Darum investiert der Konzern 34 Milliarden Euro in 50 neue elektrifizierte Modelle, die ab 2019 in den Handel kommen. Um die Ziele der EU zu erreichen müsste VW nach Schätzungen der Unternehmensberater von PA Consulting aber 400.000 Elektroautos in Europa verkaufen.

Daher schätzen die Berater, dass VW das Flottenziel schon 2021 um 2,8 Gramm übertreffen wird. Damit drohe eine Strafe von rund 1,2 Milliarden Euro. Um das Ziel 2030 zu erreichen, müsste VW sogar noch stärker auf Elektro setzen.

BMW 

Noch schlechter sieht es beim Premiumriesen aus München aus. Der Flottenschnitt stagnierte zuletzt bei 127,4 Gramm – obwohl die Münchener zu den ersten gehörten, die mit dem i3 ein eigenes Elektroauto angeboten haben und 2018 weltweit schon über 100.000 Elektroautos verkaufen.

Bis 2020 kommen aber kaum neue Elektro-Modelle hinzu. Dabei müsste BMW spätestens 2021 rund 150.000 Elektroautos alleine in Europa verkaufen. Auch den Münchenern droht darum eine Strafe der EU.

PA Consulting geht davon aus, dass BMW das Ziel von 100,3 Gramm im Jahr 2021 um 3,7 Gramm übertrifft. Das käme einer Strafe von 500 Millionen Euro gleich.

Daimler

Der SUV-Boom hat den Schwaben zwar satte Rekordgewinne und -absätze beschert – doch zuletzt stieg auch der Flottenschnitt von Mercedes und Smart um 1,6 Gramm auf 133,5 Gramm. Das festgelegte Ziel von 100,7 Gramm, das Daimler bis 2021 erfüllen muss, scheint weit weg.

Auch Daimler muss darum schon in den kommenden Jahren deutliche Fortschritte bei der Elektromobilität machen. Smart soll darum zur Elektromarke umgebaut werden, und mit der Submarke EQ will Daimler schon in den kommenden Jahren erste Modelle auf den Markt bringen.

Allerdings wären 130.000 elektrische oder halbelektrische Fahrzeuge im Jahr nötig, um den Flottenschnitt zu erreichen. Die Berater von PA Consulting gehen davon aus, dass die Schwaben rund 1,4 Gramm über dem Ziel landen. Mit einer Strafe von 200 Millionen Euro kämen sie dann glimpflich davon.

Dass es auch anders geht, macht die Konkurrenz vor. Einige der größten VW-Konkurrenten haben schon heute einen Flottenschnitt, der ihnen einen Wettbewerbsvorteil verschafft.

Toyota

Die Japaner waren schon 2017 mit einem CO2-Ausstoß von 105,9 Gramm pro Kilometer im Flottenschnitt der Branchenprimus. Die Japaner müssen die Ziele für 2021 nicht fürchten. Nach den Prognosen von PA Consulting dürften sie die Vorgabe von 94,3 Gramm sogar um satte 11 Gramm unterschreiten.

Schon 2015 gab der Konzern sein Langzeitziel aus, die CO2-Emissionen bis 2050 um 90 Prozent zu senken. Seitdem gehen die Japaner, die von ihrem breiten Hybrid-Angebot profizieren, diesen Weg konsequent weiter.

Renault-Nissan-Mitsubishi

Aber auch Renault-Nissan, der größte Konkurrent von VW im europäischen Markt, hat zumindest bis 2021 kein Problem, die Vorgaben der EU zu erfüllen. Obwohl die Franzosen mit 92,1 Gramm das strengste Ziel für 2021 gesetzt bekamen, dürften sie diese Vorgabe um 4,6 Gramm unterschreiten, schätzen die Berater von PA Consulting.

In den vergangenen vier Jahren gelang es Renault, den CO2-Ausstoß der Flotte im Schnitt um satte 30 Gramm auf 117,2 Gramm zu senken. Mit dem Renault Zoe und dem Nissan Leaf verkauft der Konzern heute schon zwei der erfolgreichsten Elektroautos weltweit.

Volvo

Und auch im Premiumsegment gibt es Konkurrenten, die den Wandel radikaler vorantreiben als die Deutschen. Auch wenn beispielsweise Volvo durch einen hohen SUV-Anteil im Flottenschnitt momentan noch 129,9 Gramm CO2 ausstößt, gehen die Berater von PA Consulting davon aus, dass die Schweden die EU-Vorgabe von 103,5 Gramm deutlich untertreffen werden.

Gelingen soll das vor allem durch eine radikale Elektrifizierung. Den Dieselmotor haben die Schweden offiziell beerdigt. Schon ab 2019 soll jede Baureihe in einer elektrischen oder halbelektrischen Variante angeboten werden. Insgesamt, so schätzen die Berater von PA Consulting werden sie 2021 satte 13,4 Gramm unter den CO2-Vorgaben der EU landen - und das, obwohl der Flottenschnitt heute schlechter ist als bei der deutschen Konkurrenz.

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3 Kommentare zu "Strengere EU-Vorgaben: Warum die CO2-Vorgaben für BMW, Daimler und VW zum Problem werden"

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  • @Frau Nicole Bartels
    Vorsicht!
    "Nutzung von Neutrino-Energy" ist Humbug und Scharlatanerie.
    Hier ein paar Quellen dazu:
    https://www.psiram.com/de/index.php/Konstantin_Meyl
    https://www.psiram.com/de/index.php/Neutrino_Inc
    https://www.psiram.com/de/index.php/Herrensteinrunde

    Dass Prof. Hawking Mitglied des Wissenschaftlichen Beirats gewesen sein soll, habe ich nicht einmal auf der Webseite der Neutrino Energy Group gefunden und ist völlig abwegig.

  • Ja Schluss mit Luftverschmutzung - das ist jetzt die Chance, dass sich die Deutschen Autoindustrie endlich nach vorne bewegen muss. Es gibt bereits spannende Innovationen - die es jetzt technologisch zu Weiterzuentwickeln gilt. Die Berliner Neutrino Energy Group und ihr Team an Wissenschaftlern wie ua. PROF.KONSTANTIN MEYL stehen seit 10Jahren für die Forschung dieser neuartigen Technologie zur Nutzung von Neutrino-Energy, für die mobile, dezentrale Haushaltsenergie (ein Powercube pro Haushalt 5kw) und für die Elektromobilität. Mit einem ersten Fahrzeug PI, mit unendlicher Reichweite, quasi "aus der Luft betankt" und angetrieben von Tag und Nacht milliardenfach strömenden Neutrinos, welche Energie abgeben, soll ein Meilenstein in der Energieversorgung und Elektromobilität gesetzt werden. Mit dieser neuen Technologie können weltweit herkömmlichen Material aufwendige Akkus und Batterien abgelöst werden. Auch der kürzlich verstorbene Prof.Hawking, Mitglied des Wissenschaftlichen Beirats, war überzeugt von dieser grossartigen Entdeckung für die Menschheit des 21Jahrhunderts.. Es wird entscheidend für die erfolgreiche Umstrukturierung der Gesellschaft sich dieser Innovation zu öffnen, um die Energiewende und den gesteigerten Bedarf an Energie zu decken. Die Nachrüstung von Dieselfahrzeugen ist nur kurzfristig nützlich. Stattdessen sollte die deutsche Autoindustrie diese neuen langfristigen Möglichkeiten nutzen. Umweltschützer tun gut daran konsequent zu handeln, damit ein Wandel erzwungen wird.

  • Ja - ich kann nur immer wieder sagen: "Wer die Nase hoch trägt hat sie selten vorne." :-)

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