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Technik hinter dem Uber-Unfall Das sind die fünf Stufen des autonomen Fahrens

Der tödliche Uber-Unfall wirft die Frage auf, was selbstfahrende Autos können – und was nicht. Ein Überblick über den Stand der Technik.
3 Kommentare

Klärt dieses Video die Schuldfrage des Uber-Unglücks?

Düsseldorf Nach einem tödlichen Unfall mit einem selbstfahrenden Auto stellt der Fahrdienstvermittler Uber vorerst seine Tests mit Fahrzeugen dieser Art ein. In einem Video ist zu sehen, wie der Wagen auf die Fußgängerin zufährt. Die Sicherheitsperson auf dem Fahrersitz schaute kurz vor dem Crash nicht auf die Straße, sondern nach unten.

Das Video wirft Fragen auf, warum die Sensorsysteme des Autos, einem Volvo XC90, die Frau nicht erkannt haben. Kritiker monieren nach dem Unfall, dass die Technik für selbstfahrende Autos noch nicht reif genug sei, um auf den Straßen getestet zu werden.

Was in der Debatte in den Hintergrund gerät: Auf deutschen und amerikanischen Straßen sind schon lange Autos unterwegs, die – je nach Stand der Technik – nicht mehr vom Fahrer allein gesteuert werden.

Der Verband der Automobilindustrie unterscheidet fünf Stufen des automatisierten Fahrens. Ein Überblick über die verschiedenen Level.

Level 1: Menschlicher Fahrer

Die erste Stufe des automatisierten Fahrens kommt weitestgehend ohne Automatisierung aus. Der Fahrer hat die volle Kontrolle über die Geschwindigkeit, das Gaspedal, die Bremsen und das Lenkrad. Allerdings kann das Auto durchaus einfache Sicherheitssysteme an Bord haben, die bei Gefahren eingreifen, zum Beispiel Abstandshalter.

Level 2: Teilautomatisiertes Fahren

Die Technik übernimmt in bestimmten Fällen die Längs- und die Querführung – etwa beim Einparken und beim Spurenhalten. Allerdings sind teilautomatisierte Autos darauf ausgelegt, jederzeit vom Fahrer persönlich überwacht zu werden. Der Fahrer muss zu jeder Zeit die Lenkung über das Auto übernehmen können. Die deutschen Premiumhersteller setzen diese Technologie unter anderem bei Stauassistenten ein. Tesla bewegt sich mit dem Autopilot zwischen Level 2 und Level 3.

Level 3: Hochautomatisiertes Fahren

Hierbei kann der Fahrer sein Fahrzeug auch länger unbewacht fahren lassen. Die Technik erkennt, wann sie nicht mehr in der Lage ist, das Auto ohne den Fahrer zu steuern. Dann gibt der technische Assistent eine Warnung an den Fahrer – und dieser muss dann die Kontrolle übernehmen.

Obwohl das Fahren in Level-3-Fahrzeugen also größtenteils automatisch vonstatten geht, muss der Fahrer wachsam bleiben. Google hat bereits 2012 erste Level-3-Fahrzeuge getestet, die Versuche jedoch wieder eingestellt. Der Grund: Die Fahrer haben der Technologie zu sehr vertraut und zu spät die Kontrolle über die Fahrzeuge übernommen.

Auch wenn es noch nicht ganz klar ist: Bei dem Uber-Wagen dürfte es sich um einen Level-3-Wagen handeln – oder um einen Prototyp für das nächsthöhere Level. Dafür spricht zum Beispiel die Anwesenheit der Sicherheitsperson. Diese soll im Zweifel eingreifen, wenn die Technik nicht funktioniert. Mit den Tests wollten Volvo und Uber die Grundlagen für ein Fahrzeug mit Level-4-Technologie legen, das bis 2021 serienreif werden soll.

Level 4: Vollautomatisiertes Fahren

Denn Autos, die technisch so ausgereift sind, erfordern so gut wie kein Eingreifen seitens des Fahrers – allerdings nur in klar definierten Fahrsituationen, also auf bestimmten Straßen, Umfeldbedingungen und in einem klar definierten Geschwindigkeitsbereich.

Derzeit gibt es noch keine Level-4-Fahrzeuge, die Konsumenten kaufen können. Die einzige Firma, die bereits straßentaugliche Level-4-Autos entwickelt hat, ist Google. Das Unternehmen testet die Technik in Chrysler-Minivans auf den Straßen von Phoenix.

Level 5: Fahrerloses Fahren

Mit autonomer Technologie dieser Klasse sind Fahrer überflüssig, denn der Computer beherrscht die Fahrt in allen Verkehrssituationen ohne menschliches Zutun. Im Moment gibt es noch kein Fahrzeug, das diesen Technologieschritt gemacht hat.

  • jur
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3 Kommentare zu "Technik hinter dem Uber-Unfall: Das sind die fünf Stufen des autonomen Fahrens"

Das Kommentieren dieses Artikels wurde deaktiviert.

  • ...
    Dobrindt hatte noch einen Gesetzentwurf vorgelegt, der die Unfallrisiken dieser unausgereiften Technologie voll auf den Autofahrer abwälzt. Und jetzt posaunt auch noch die ahnungslose Bär unausgegorene Halb-Wahrheiten hinaus!

    "TaTü TaTa TaTü TaTa.
    Wer ist der Herr und wer der Sklave?
    Ist es Fortschritt oder Plage?
    Ist es Abenteuer oder Pflicht?
    Digitaler Lifestyle, Transparenz ist geil,
    Mobilität am WiFi-Seil!
    Freude am Fahren? Wenn Sensoren versagen?
    TaTü TaTa TaTü TaTa.
    Mobil am analogen Abschlepp-Haken."

    Freud und Leid des fahrerlosen Fahrens auf den Punkt gebracht:

    https://youtu.be/njj5Z7KzG60
    http://youtu.be/WzvpF6JR1cE

    Viel Spaß beim Anhören! Und lasst Euch die Realität nicht vermiesen!

  • Endlich mal eine transparente, leicht verständliche Kurzdarstellung über Stand und weitere Entwicklung des autonomen Fahrens! Viele, insbesondere Politiker, die heute über dieses Thema schwadronieren, verkennen den Entwicklungsstand!
    Die Experten wissen: bis das vollautonome Fahren in Städten möglich sein wird, werden - wegen der dort anzutreffenden Komplexität - noch mindestens 10-20 Jahre vergehen!
    Trotzdem folgen die Marketingabteilungen der Autohersteller dem Medienhype zum Automomen Fahren auf Hochtouren - wohl auch, um von den nicht beherrschten Klima-und Umwelt-Problemen der schmutzigen, veralteten Otto-bzw. Diesel-Motor-Technologien abzulenken (Nicht umsonst lassen, anders als in den USA, die entsprechenden, von der Automobilindustrie "gelenkten" Vorschriften auf EU-Ebene "Abgasschummelei" mit Abschaltvorrichtungen zu! Nicht umsonst genießt Tesla als US-Hersteller eine derartige Aufmerksamkeit!). Da wird dann aber auch schon über die ersten schweren Unfälle beim Autonomen Fahren berichtet. Dumm gelaufen! Man erkennt aber mittlerweile, dass das Autonome Fahren nicht nur eine technische Herausforderung darstellt - insbesondere in Bezug auf die technische Sicherheit -, sondern mehr noch ungelöste ethische, rechtliche und Informationssicherheitstechnische Probleme mit sich bringt. Vom Stand der vergleichbaren PC- und Smartphone-Sicherheit kann jeder Nutzer ein Lied singen. Und Staaten, Behörden, Unternehmen streiten sich heute schon um die Herrschaft über die persönlichen Daten aus den Fahrzeugen! Doch die Politik (allen voran der unsägliche Mautflüsterer, Abgasturbo, Autobahnstaumeister, Bahn-Bremsklotz, Jahrhundert-Reformer, Sammelklagen-Verhinderer und Verkehrsminister der letzten GroKo Alexander Dobrindt), der mittlerweile organisiertes Staatsversagen bei der Kontrolle der Abgaswerte vorgeworfen wird, gebärdet sich, wie auch sein „C“SU-Nachfolger Scheuer, weiterhin autohörig! Und Dobrindt hatte noch einen Gesetzentwurf vorgelegt, der...

  • Tja, da gibt's halt nur ein paar Probleme.

    Die programmierte Software ist nur so gut, wie seine Programmierer. Eine zu 100% fehlerfreie Software gibt es nicht. Hute nicht, morgen nicht und in 100 Jahren nicht.
    Diese würde zu teuer sein und würde zu lange dauern, bis sie fertig ist und veraltet sein, wenn sie eingesetzt werden kann.
    Je mehr Hersteller/Hardware und unterschiedliche Treiber beteiligt sind, umso fehleranfälliger ist das System.

    Was macht denn ein System, wenn die Sensoren ausfallen und das System es nicht mitbekommt, weil das entsprechende Überwachungsprogramm z.B. eingefroren oder abgestürzt ist. Hat Windows mal wieder nen BlueScreen, bootet man neu. Bei einem Fahrzeug, das fährt, was macht man da? Anhalten? Was ist, wenn hier in dieser Phase Personen zu Schaden kommen? Wer haftet dann? Der Fahrzeughersteller? Der Softwarehersteller? Der Sensorhersteller? Am ende keiner, weil es jeder abstreitet und es quasi kaum nachzuweisen ist, wer den Fehler produziert hat. Ansonsten müsste man ja sämtliche Daten immer lückenlos aufzeichnen und speichern, das sind riesige Datenmangen, allein schon für die letzten 30s. Und machen das System langsam und träge.

    Richtig schlimm ist, dass das Fahrzeug die Frau nicht als Hindernis erkannt hat und nicht mal gebremst hat. Ein menschlicher Fahrer hätte sicher noch bremsen können, sofern er auf die Straße schaut, vielleicht sogar noch das Steuer rumreißen.

    Von einem Fahrzeug dieser Art hätte man erwarten müssen, dass er das Hindernis erkennt und nach links ausweicht, da sich das Hindernis nach rechts bewegt und links die Fahrbahn frei ist.

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