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Schweiz, Gotthard Basistunnel

Vorzeigeprojekt auch für den Technikkonzern Voestalpine.

(Foto: Berthold Steinhilber/laif)

Technologiekonzern Voestalpine will Bahnnetze weltweit digitalisieren

Der österreichische Stahlkonzern hofft auf weitere Großaufträge beim Ausbau der Schienennetze. Doch auch Konkurrenten haben das Potenzial erkannt.
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Düsseldorf, LeobenDer 57 Kilometer lange Gotthard-Basistunnel, der die Schweizer Kantone Tessin und Uri miteinander verbindet, gilt als Meisterwerk des Bergbaus: 2016 eröffnet, transportieren heute rund 170 Züge jeden Tag Tausende Tonnen Güter und Personen durch das teils 3200 Meter hohe Gotthardmassiv in den Schweizer Alpen.

Kaum 20 Minuten dauert die Fahrt vom Nordportal in Erstfeld bis zum südlichen Austritt im tessinischen Bodio. Ein beladener Lkw wäre auf der Autobahn A2, die um den Gipfel herumführt, mindestens dreimal so lange unterwegs.

Der Tunnel ist ein unterirdisches Vorzeigeprojekt – nicht nur für die Region und die Schweizerischen Bundesbahnen, die den Bau mit zwölf Milliarden Schweizer Franken über 17 Jahre finanzierten. Denn dass der Bahnverkehr unter Tage bisher reibungslos verläuft, ist auch ein Erfolg von Voestalpine.

Der Stahl- und Technologiekonzern aus Österreich war beim Bau für das Herzstück des Verkehrstunnels verantwortlich: 18.000 Tonnen Schienen und 43 Hochgeschwindigkeitsweichen lieferte das Linzer Unternehmen als Alleinausrüster für die Gleistechnik des Bauwerks.

Zum genauen Anteil von Voestalpine am gesamten Auftragsvolumen ist zwar nichts bekannt. Doch in Zukunft will das Unternehmen häufiger solche Großprojekte als Alleinlieferant für die Gleistechnik übernehmen. Mittelfristig soll der Umsatzbeitrag des Geschäfts mit Schienen und Weichen, das Vorstandschef Wolfgang Eder erst im vergangenen Jahr aus verschiedenen Tochterfirmen bündelte, dadurch von derzeit 1,4 Milliarden Euro auf rund zwei Milliarden Euro steigen. Gemessen am Umsatz von 2017 wäre das ein Anteil von fast 20 Prozent.

Wie der Zuwachs gelingen soll, erklärte Franz Kainersdorfer, Vorstand des neuen Bereichs Railway Systems, dem Handelsblatt: „Wir müssen bei der Bahninfrastruktur viel stärker in zusammenhängenden Systemen denken.“

Die Zusammenlegung der Bereiche Schiene, Weichensysteme und Signaltechnik folge vor allem praktischen Erwägungen, so der Manager: Ab 2025 will der Konzern damit in der Lage sein, seinen Kunden basierend auf Millionen von Messdaten ein digitales Abbild des gesamten Streckennetzes anzubieten.

Bahnkonzerne unter Digitalisierungsdruck

Das Potenzial ist riesig: Zwischen 2020 und 2040 müsse allein die Deutsche Bahn, einer der größten Einzelkunden von Voestalpine, pro Jahr 1,5 Milliarden Euro in die Digitalisierung investieren, haben Berater von McKinsey im September errechnet. Freilich entfällt nur ein Teil davon auf die Infrastruktur.

Doch die Österreicher haben mit ihrem Komplettangebot ohnehin den gesamten Weltmarkt im Blick: So planten mehr als 80 Städte weltweit in den kommenden fünf Jahren einen Neu- oder Ausbau einer U-Bahn-Strecke, heißt es in einer Berechnung des Konzerns.

Angesichts des wachsenden Bedarfs haben auch Konkurrenten wie der SDax-Konzern Vossloh das Potenzial der digitalisierten Bahnstrecke erkannt: Auf der Bahnmesse Innotrans präsentierte das Unternehmen aus dem Sauerland im vergangenen Jahr eine Echtzeitüberwachung für das gesamte Schienensystem. In Zukunft soll das eine vorausschauende Wartung der kompletten Bahn-Infrastruktur ermöglichen – unvorhergesehene Ausfälle, wie sie derzeit viele Bahnfahrten prägen, wären damit im Idealfall passé.

So lückenlos wie beispielsweise im Gotthard-Basistunnel werden die neuen Technologien bislang vor allem bei Neubauten eingesetzt. Im Schnitt wird ein bereits bestehendes Schienensystem in Deutschland etwa alle 30 Jahre ersetzt, wobei viele Bestandteile der Gleise zwischenzeitlich gewartet und zum Teil ebenfalls ersetzt werden müssen. „Solche Instandhaltungsinvestitionen machen im Moment mehr als 80 Prozent unserer Umsätze aus“, sagte Voestalpine-Manager Kainersdorfer. In den vergangenen Jahren sei dabei der Anteil des Auslandsgeschäfts kontinuierlich gestiegen.

Bei den Neubauprojekten geben in der Branche längst Länder wie China den Takt vor, die jährlich Milliarden in den Ausbau ihrer Infrastruktur investieren. So steckte die Volksrepublik 2017 umgerechnet mehr als 100 Milliarden Euro in die Erweiterung ihres Bahnnetzes. Die Deutsche Bahn investierte 2018 zum Vergleich gerade mal ein Zehntel davon.

China baut sein Bahnnetz rasant aus

Das weiß auch Kainersdorfer: „Im Projektgeschäft sind die Chinesen Vorreiter, auch weil sie in den vergangenen 15 Jahren rund 20.000 Kilometer Hochgeschwindigkeitsnetz neu aufgebaut haben.“ Bis 2020 will das Land die Streckenlänge verdoppeln – und hätte damit ein Hochgeschwindigkeitsnetz, das größer ist als das Gesamtnetz der Deutschen Bahn.

Potenzial für Weiterentwicklung sieht Kainersdorfer nicht nur im Bereich der Digitalisierung des Schienennetzes, sondern auch beim verwendeten Stahl für die Produktion. Denn je widerstandsfähiger die Schiene, desto geringer der Wartungsaufwand. „Man kann noch so viel Elektronik und Software in ein Produkt stecken – wenn es grundsätzlich nicht funktioniert, kann man das mithilfe der Digitalisierung zwar erkennen, aber nicht beheben“, so der Voestalpine-Manager.

Und so verwundert es kaum, dass das wohl erfolgreichste Produkt der Österreicher bisher noch völlig ohne Computerchips, Sensoren und Software auskommt: Es sind die mit 120 Metern extralangen Schienen, mit denen der Konzern auch das Projekt im Gotthardmassiv belieferte. Der Vorteil: Die Schienen müssen seltener verschweißt werden, was menschliche Fehler automatisch reduziert – und das ohne die Hilfe von Kollege Computer.

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