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Thomas Sedran im Interview VW-Manager zum autonomen Fahren: „Alle sind sehr viel skeptischer“

Volkswagen sieht beim autonomen Fahren vor allem für kommerzielle Anwendungen Chancen. Spartenchef Thomas Sedran erklärt, wann es so weit sein soll.
2 Kommentare
„Das Geschäft ist potenziell sehr attraktiv. Es kann ein Blockbuster werden. Aber es erfordert viel, viel Geld, um dorthin zu kommen.“ Quelle: dpa
Thomas Sedran

„Das Geschäft ist potenziell sehr attraktiv. Es kann ein Blockbuster werden. Aber es erfordert viel, viel Geld, um dorthin zu kommen.“

(Foto: dpa)

DüsseldorfBeim autonomen Fahren zieht ein neuer Realismus ein. Die Autohersteller verfolgen die Technik mit viel weniger Euphorie als noch vor einem Jahr. „Alle sind sehr viel skeptischer und vor allem realistischer geworden. Das hat auch einen positiven Effekt, denn nun wird intensiv an realitätsnahen Konzepten gearbeitet“, sagte Thomas Sedran, Vorstandschef von Volkswagen Nutzfahrzeuge (VWN), im Interview mit dem Handelsblatt.

Die Transportertochter hat für den gesamten VW-Konzern die zentrale Verantwortung für das autonome Fahren.

Neuer Realismus heißt bei Volkswagen an erster Stelle, dass die Entwicklung kommerzieller Anwendungen eindeutig im Vordergrund steht. Für private Kunden sei autonomes Fahren auch auf längere Sicht einfach viel zu teuer.

„Im kommerziellen Betrieb sieht das alles anders aus, da können die Kosten über die Fahrten am Tag umgelegt werden. Autonome Systeme ermöglichen den Transport von Menschen oder Gütern auch ohne Fahrer“, betonte Sedran. Der Verzicht auf den Fahrer sei der wesentliche Baustein, mit dem die hohen Investitionen in das autonome Fahren wirtschaftlich tragfähig würden.

Die Entwicklung hin zu funktionstüchtigen autonomen Systemen sei noch ein langer Weg. „Im größeren Umfang werden wir diese Autos vielleicht von 2025 an verkaufen“, sagte der VWN-Chef. Tesla-Chef Elon Musk hält dagegen an Plänen fest, schon im kommenden Jahr einen Robotaxi-Dienst zu starten.

Volkswagen müsse mit Investitionen in Milliardenhöhe rechnen, sagte Sedran. Das mache Gemeinschaftsprojekte mit anderen Unternehmen zur „besten Wahl“. Eine Option könnte dabei die geplante Zusammenarbeit mit Ford sein. „Die Gespräche mit Ford hierzu laufen sehr vielversprechend“, ergänzte Sedran.

Lesen Sie hier das komplette Interview:

Herr Sedran, autonomes Fahren ist eines der Zukunftsthemen für die Automobilindustrie. Warum ist dieses Thema ausgerechnet bei Ihnen gelandet? Ihre Sparte steht mit Modellen wie dem Crafter und dem Bulli nicht für Luxus, sondern für Nutzwert.
Die Entwicklung dieser Technologie ist sehr kostspielig, und auch der Betrieb der Fahrzeuge wird teuer sein. Heute kostet so ein System noch mehr als 100.000 Euro. Später wird es den Kunden deutlich weniger kosten. Dennoch würden wir das System auch im Jahr 2025 bestenfalls als Sonderausstattung im Premium-Segment verkaufen. Die vielen Milliarden, die wir für die Entwicklung investieren, kommen so aber nicht so schnell wieder herein. Ich habe darum intern dafür geworben, die Technologie zuerst für Mobilitätsdienste und damit für kommerzielle Nutzungen zu entwickeln.

Und dem Vorschlag ist der VW-Vorstand offenbar gefolgt.
Ja. Im kommerziellen Betrieb sieht das alles anders aus, da können die Kosten über die Fahrten am Tag umgelegt werden. Autonome Systeme ermöglichen den Transport von Menschen oder Gütern auch ohne Fahrer. Dabei lassen sich mehrere zehntausend Euro pro Jahr sparen. Da lohnt es sich, entsprechende Technik zu installieren. Volkswagen Nutzfahrzeuge ist also optimal geeignet, um selbstfahrende Autos zu entwickeln.

Wie sollen die selbstfahrenden Autos auf die Straße kommen?
Damit diese Technologie im täglichen Betrieb zum Einsatz kommen kann, braucht es drei Konsortialpartner: einen, der das Auto baut, einen, der die IT-Systeme entwickelt und einen Mobilitätsdienstleister. Der Autohersteller sind wir. Die Software-Systeme könnten zum Beispiel mit einem Partner entwickelt werden. Und der Mobilitätsdienstleister, der die Kunden hat und deren Bedürfnisse kennt, das ist bei uns Moia.

Wann werden wir die ersten Fahrzeuge wirklich autonom im Verkehr sehen?
Den Menschen komplett zu ersetzen, ist technologisch sehr schwierig. Heute funktioniert das noch nicht, weil dafür die Rechnerleistung nicht reicht und wir noch mehr Erfahrung im realen Straßenverkehr brauchen. In den USA könnten solche Autos eventuell schon 2021 oder 2022 auf der Straße sein – zumindest für bestimmte Nutzungsmöglichkeiten. In Deutschland und im restlichen Europa hängt das auch an der Gesetzgebung. Im größeren Umfang werden wir diese Autos vielleicht von 2025 an verkaufen.

Dann auch für Privatnutzer?
Eher nicht. Da rechnen wir erst nach 2030 mit größeren Verkaufszahlen. Erst muss die Technologie günstiger werden.

Damit dürften diese Systeme aber ein Zuschussgeschäft bleiben, oder?
Das Geschäft hat eine große Zukunft, aber auch eine sehr lange Anlaufzeit mit vielen Tests und Entwicklungen. Auf Sicht lassen sich damit große Umsätze erzielen, aber in den kommenden fünf Jahren wird das nicht positiv auf den operativen Gewinn einzahlen.
Das ist auch der Grund, warum wir uns um strategische Partnerschaften bemühen. Wir haben eine sehr gute Entwicklertruppe etwa in München, aber wir brauchen mehr Ressourcen. Im vergangenen Jahr haben wir daher mit vielen relevanten Akteuren im Markt gesprochen. Wir sind dann zu dem Schluss gekommen, dass Gemeinschaftsprojekte mit anderen Unternehmen die beste Wahl wären. Eine Option könnte Ford sein.

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Wie sähe eine Zusammenarbeit aus?
Darüber werden wir berichten, wenn wir die Zusammenarbeit konkret definiert haben. Die Gespräche mit Ford hierzu laufen sehr vielversprechend.

Die Zusammenarbeit mit Ford umfasst zunächst den Bereich Fahrzeugproduktion. Könnte das alles noch viel weiter gehen?
Was das klassische Nutzfahrzeuggeschäft angeht, ticken wir heute schon sehr ähnlich. Das wird, glaube ich, gut funktionieren. Darüber hinaus gibt es ein gemeinsames Interesse an weiteren Projekten, zum Beispiel beim autonomen Fahren.
Ganz unabhängig von Ford haben wir bei der Entwicklung von Software- und Integrationskompetenz bei VWN allerdings noch großen Investitionsbedarf. Und hier werden wir uns sicher auch weitere Partner suchen. Zum Beispiel bei der Anbindung unserer Fahrzeuge an eine „Automotive Cloud“ und an das VW-Ökosystem. Der Software-Bedarf wächst gewaltig in unseren Fahrzeugen, ganz schnell sind wir im Auto bei mehreren hundert Millionen „Lines of Code“, also Programmierzeilen. Da gibt es wirklich noch eine Reihe offener Fragen.

Sind die vielen Kooperationen in der Branche eine Vorstufe zu einer anstehenden Konsolidierung?
Wir alle erkennen, dass die Investitionen in die Digitalisierung gigantisch ausfallen: in die Vernetzung, ins autonome Fahren, in Mobilitätsdienste. Das alles kann man sich allein nur schwer leisten. Aber wenn man nichts macht, fällt man zurück und wird als Autohersteller zum Zulieferer für neue Anbieter degradiert. Das ist für Volkswagen keine Option. Die Kraft des Konzerns ist stark genug, um das zu schaffen, aber es wird anspruchsvoll.

Ließen sich Ihre Neuentwicklungen beim autonomen Fahren später auch von der Volkswagen Lkw-Sparte oder den Pkw-Marken nutzen?
Bei den schweren Nutzfahrzeugen gibt es Einsatzmöglichkeiten, die technisch nicht allzu weit von uns entfernt sind. Das wären etwa Autobahn- oder Punkt-zu-Punkt-Verkehre. Auch wenn unsere Premiummarken Ride-Hailing-Produkte anbieten wollen, können wir helfen. Mit unserer Konzernverantwortung für das autonome Fahren schaffen wir die Grundlagen, die von anderen Konzernbereichen übernommen werden können. Das ist die Idee. Wir sind so etwas wie der „Schneeräumer“ für die anderen Marken.

Sie bieten gemeinsam mit Moia Mobilitätsdienste in Hamburg und Hannover an, aber immer noch mit Fahrer, also definitiv nicht autonom. Was bringt das heute?
Der Betrieb einer solchen Mobilitätsflotte ist komplex. Vielleicht komplexer, als wir anfangs gedacht hatten. Da haben wir in den zurückliegenden zweieinhalb Jahren mit Moia eine Menge gelernt. Damit aber ein autonom fahrendes Auto 300 oder 400 Euro am Tag einbringt, muss man diesen Service wirklich von der Pike auf verstanden haben.
Und auch dabei hilft uns Moia. Wir sehen uns die gesamte Wertschöpfungskette an: Wie geht das elektrische Laden am wirtschaftlichsten, wie und wo wird das Personal eingesetzt? Wer sich einer solchen Detailarbeit nicht unterzieht, der wird niemals einen perfekten Mobilitätsservice anbieten können. Und der Weg bis zu autonomen Diensten ist noch lang.

Wie viel Geld dürfen Sie und Moia für den Aufbau dieser neuen Dienste ausgeben? Wie groß sind die eingeplanten Anlaufverluste?
Wir müssen auf jeden Fall Umsatz generieren, auch heute schon. Ich kann nicht jedes Jahr im Konzernvorstand vorsprechen und wieder viel Geld verlangen. Uns hilft, dass wir mit Moia die gesamte Wertschöpfungskette in unseren eigenen Händen halten. Damit lernen wir, wie dieses Business funktioniert.

Moia ist heute Ihr einziger Anwender, dann noch aus eigenem Hause. Das muss doch nicht so bleiben, oder?
Nein, durchaus nicht. Als VWN werden wir auch andere Kunden haben, denen wir unsere autonomen Fahrzeuge verkaufen können.

Volvo baut einen solchen Service mit Uber auf, Sie reden mit Lyft?
Lassen Sie mich so darauf antworten: Wir befinden uns in der Zeit großer Technologie-Innovationen, da gibt es viele Unternehmen, die mit dem einen oder anderen über solche Projekte sprechen. In einer solchen Phase versucht jeder, sich seine Optionen offen zu halten.

Wie lange dürfen Sie denn beim autonomen Fahren noch Verluste machen? Bis zur Mitte des nächsten Jahrzehnts dürfte das bei Ihnen doch noch ziemlich rot sein.
Diese These ist plausibel. Das Geschäftsmodell wird dann lukrativ, wenn Tausende von Robotaxis durch die Städte fahren.

Muss Moia immer zu Volkswagen gehören?
Wir profitieren heute sehr von Moia und von den Erfahrungen, die wir mit dem Dienst machen. Da gibt es aktuell keinen Anlass, über andere Optionen zu spekulieren.

Wie wird sich VW Nutzfahrzeuge durch autonome Transporter verändern? Wie hoch wird der Anteil der Robotaxis in der Produktion sein?
Es gibt heute noch gar keine klaren Prognosen, wie viele Robotaxis man etwa für den Betrieb einer ganzen Stadt brauchen wird. Dienste wie Moia leisten einen wichtigen Beitrag in den Städten. Es kann aber nicht unser Ziel sein, den öffentlichen Nahverkehr abzulösen. Es geht darum, Menschen ohne eigenes Auto ein neues, ergänzendes Mobilitätsangebot zu machen. Wir glauben, dass der Bedarf dafür da ist und in Zukunft noch deutlich größer wird. Wie sich das in der Zukunft konkret auf unsere Produktion auswirkt, ist aktuell kaum abzuschätzen. Aber Mitte des nächsten Jahrzehnts werden wir wahrscheinlich noch 90 Prozent konventionelle Fahrzeuge fertigen.

Autonomes Fahren ist eine große Wette mit ungewissem Ausgang?
Das Geschäft ist potenziell sehr attraktiv. Es kann ein Blockbuster werden. Aber es erfordert viel, viel Geld, um dorthin zu kommen. Die Frage ist, wann man technisch und juristisch komplett auf den Fahrer verzichten kann. Dann wird es richtig spannend.

Die Margen im Transportgeschäft sind grundsätzlich sehr überschaubar. Lohnt der ganze Aufwand überhaupt?
Man kann dieses Geschäft nicht mit dem öffentlichen Nahverkehr vergleichen, zumal da in großem Maße staatliche Subventionen gezahlt werden. Wir wollen die individuelle Mobilität in den Städten ergänzen. Über eine hohe Auslastung unserer Fahrzeuge können wir ein neues Geschäftsmodell schaffen. Allein die Software für autonomes Fahren verspricht hohe Margen, weil es nur wenige Anbieter geben wird. Wir wollen dazugehören. Wie viel Marge dann beim Hersteller hängen bleibt, der die autonomen Autos produziert? Das ist eine andere, heute noch ungeklärte Frage.

Vor einem Jahr herrschte noch große Euphorie in Sachen autonomes Fahren. Regiert jetzt ein neuer Realismus?
Ja, das stimmt, alle sind sehr viel skeptischer und vor allem viel realistischer geworden. Das hat auch einen positiven Effekt, denn nun wird intensiv an realitätsnahen Konzepten gearbeitet.

Herr Sedran, vielen Dank für das Interview.

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2 Kommentare zu "Thomas Sedran im Interview: VW-Manager zum autonomen Fahren: „Alle sind sehr viel skeptischer“"

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  • Herr Raydt,
    ich kann ihnen dort nur zustimmen, bis auf ein Wort im letzten Satz.

    Umweg = Irrweg oder Unfug.

    Sie haben völlig Recht und somit wird uns der Verbrennungsmotor länger erhalten bleiben, als es so mancher Ökoterrorist dieser Tage es wahrhaben mag. Denn dieser wird für eine Übergangsphase unabdingbar sein, bis die Brennstoffzelle in Größe, Leistungsfähigkeit und Sicherheit für den Gemeingebrauch verfügbar ist.

  • Wir brauchen aus Klimaschutzgründen eine Wasserstoffwirtschaft, so wie es Pflanzen und Tiere seit 1 Milliarde Jahren ohne Klimaschäden vormachen. Für die Autos heisst das, wir brauchen Fahrzeuge mit Brennstoffzellen, deren Kraftstoff über Sonnenenergie ( auch Wind- und Wasserkraft) umweltneutral geliefert wird. Das Autonome Fahren kommt in der Wichtigkeit erst nach der Lösung dieses existentiellen Problems. Die Entwicklung von Akku-betriebenen Fahr- und Flugzeugen wird sich wahrscheinlich als teurer Umweg erweisen.