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Thomas Ulbrich und Kerstin Andreae im Interview „E-Mobilität gelingt nur miteinander“ – VW und Energiebranche gehen aufeinander zu

VW-Markenvorstand Thomas Ulbrich und BDEW-Chefin Kerstin Andreae bekennen sich zur Elektromobilität. Sie fordern eine stärkere Zusammenarbeit zwischen Auto- und Energiewirtschaft.
19.01.2020 - 17:30 Uhr Kommentieren
Die BDEW-Hauptgeschäftsführerin und der VW-Markenvorstand Elektromobilität bringen Energie- und Autoindustrie an einem Tisch. Quelle: Nils Bröer für Handelsblatt
Andreae und Ulbrich

Die BDEW-Hauptgeschäftsführerin und der VW-Markenvorstand Elektromobilität bringen Energie- und Autoindustrie an einem Tisch.

(Foto: Nils Bröer für Handelsblatt)

Volkswagen sieht nur in der Anfangszeit die Notwendigkeit einer staatlichen Förderung von Elektroautos. „Wir setzen uns dafür ein, die Startphase des Wechsels zur E-Mobilität zu fördern. Das ist notwendig, um volkswirtschaftlich sinnvolle technologische Änderungen umzusetzen“, sagte Volkswagen-Elektro-Vorstand Thomas Ulbrich im gemeinsamen Gespräch mit der Geschäftsführerin des Bundesverbands der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW) Kerstin Andreae dem Handelsblatt. Dafür gebe es genug andere Beispiele aus den zurückliegenden Jahrzehnten.

Der Staat helfe bei der „Initial-Zündung“, später sei eine Förderung nicht mehr notwendig. VW rechne damit, dass die Subventionierung im Lauf der ersten Produktgeneration neuer E-Autos zurückgefahren werden könne. In der Automobilindustrie sind Modellzyklen von sieben Jahren üblich.

Laut BDEW-Chefin kennen sich die Energiekonzerne mit derlei Umbrüchen aus: „Die Energiebranche hat diese Phase schon hinter sich.“ Die Bedenken seien auch hier anfangs enorm gewesen. „Ich kann mich daran erinnern, dass manche Menschen sagten, das Stromversorgungssystem vertrage nur einen Anteil an erneuerbaren Energien von höchstens vier Prozent“, so Andreae. Heute sind es mehr als 40 Prozent.

Volkswagen will mit seiner neuen Generation von E-Autos dazu beitragen, dass diese Fahrzeuge später auch als Stromspeicher genutzt werden können, wenn es etwa zu viel überschüssigen Windstrom gibt. Die E-Autos müssen dafür umgerüstet und für das „bi-direktionale“ Laden vorbereitet werden. „In zwei bis drei Jahren wird es so weit sein“, betonte Ulbrich.

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    Der VW-Vorstand sieht keine großen Chancen, dass sich der Wasserstoff-Antrieb auf absehbare Zeit bei Pkw durchsetzen wird. „Wasserstoff ist bis 2030 von der Klima- und Energiebilanz her keine Alternative für die künftige individuelle Mobilität. Das Auto der Zukunft fährt elektrisch – und damit sauberer und sicherer“, sagte Ulbrich. Wasserstoff werde wahrscheinlich dem Schwerlastverkehr, Schiffen und Flugzeugen vorbehalten bleiben. 

    Lesen Sie hier das gesamte Interview:

    Für Thomas Ulbrich ist es kein Standardbesuch. Drei Stunden hat der VW-Elektrovorstand für die Fahrt vom Volkswagen-Werk Zwickau zur Zentrale des Bundesverbands der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW) in der Berliner Innenstadt gebraucht. In Zwickau wird die erste Generation der neuen E-Autofamilie von Volkswagen produziert. In Berlin trifft Ulbrich auf BDEW-Chefin Kerstin Andreae. In ihrem ersten gemeinsamen Interview geben beide ein klares Bekenntnis zum Elektroauto ab.

    Frau Andreae, Herr Ulbrich, Automobil- und Energiewirtschaft hatten bislang nicht viel miteinander gemein. Wachsen die Branchen im Kampf gegen den Klimawandel zusammen?
    Andreae: Ja, die beiden Branchen werden zumindest in Teilbereichen viel stärker zusammenarbeiten. Die Suche nach klimafreundlichen Lösungen beschäftigt beide Branchen gleichermaßen. Das wird beim Thema Elektromobilität sehr deutlich. Das Industrieland Deutschland steht vor gigantischen Transformationsaufgaben, die die verschiedenen Branchen lösen müssen. Das gelingt nur miteinander, nicht gegeneinander.

    Ulbrich: Energiewende und Mobilitätswende hängen zusammen. Und die beiden Schlüsselindustrien auf diesen Feldern sind die Energie- und die Automobilwirtschaft. Wir müssen deshalb einen gemeinsamen Rahmen schaffen, um die notwendigen Veränderungen anzugehen. In den vergangenen zwölf bis 18 Monaten sind wir auf diesem Weg schon ein deutliches Stück vorangekommen. In der Nationalen Plattform Zukunft der Mobilität, die der Verkehrsminister initiiert hat, haben wir bereits gemeinsam eine Reihe von Lösungsansätzen entwickelt. Vieles davon findet sich nun im Klimaschutzprogramm der Bundesregierung wieder.

    Herr Ulbrich, vom Hoffnungsträger ID.3 sollen bald Hunderttausende Exemplare auf den Straßen fahren. Das klingt ein wenig irreal, oder?
    Ulbrich: Wir müssen aufhören zu zweifeln, wir müssen handeln. Volkswagen hat den Systemwechsel zur Elektromobilität eingeleitet, dies ist die Zukunft der Automobilindustrie. Der ID.3 steht dafür als Schlüsselprodukt, er ist das erste Fahrzeug einer ganz neuen Modellreihe des Volkswagen-Konzerns. Wir werden im Sommer dieses Jahres mit dem ID.3 auf den Markt kommen, der Startschuss ist also bereits gefallen.

    Viele Menschen scheinen noch große Zweifel zu haben. Haben Sie dafür Verständnis?
    Andreae: Ich kann das gut nachvollziehen. Die Energiebranche hat diese Phase schon hinter sich. Die Bedenken waren anfangs enorm. Vor ein paar Jahren gab es große Zweifel an der Energiewende. Ich kann mich daran erinnern, dass manche Menschen sagten, das Stromversorgungssystem vertrage nur einen Anteil an erneuerbaren Energien von höchstens vier Prozent. Heute sind es mehr als 40 Prozent. Dieser beachtliche Markthochlauf ließ sich mit einer intelligenten Angebots- und Nachfragesteuerung bewirken. Wir haben gezeigt, dass ein ganzer Industriesektor den Wandel hin zu den erneuerbaren Energien bewältigen kann.

    Herr Ulbrich, die Energiebranche hat 20 Jahre gebraucht, um einen Erneuerbaren-Anteil an der Stromerzeugung von 40 Prozent zu erreichen. Wird VW bei E-Autos ebenso lange brauchen?
    Ulbrich: Der Wandel hin zur Elektromobilität wird wesentlich schneller gehen müssen. Wir haben uns schon vor eineinhalb Jahren dem Ziel der Klimaneutralität bis 2050 verschrieben. Der erste Meilenstein auf dem Weg dorthin ist das Jahr 2030. Bis dahin, also bereits in zehn Jahren, werden 40 Prozent unseres konzernweiten Absatzvolumens aus E-Autos bestehen. Nur so lässt sich die Vorgabe der EU erreichen, die CO2-Emissionen um 37,5 Prozent zu senken. Das haben wir nun für unsere Werke ausgeplant und mit der Umsetzung begonnen.

    Ihre ehrgeizigen Ziele stehen und fallen mit dem Ausbau der Ladeinfrastruktur. Wo stehen wir?
    Ulbrich: Ich kann definitiv nachvollziehen, dass viele Kunden sich heute noch fragen, ob sie ein E-Auto zu jeder Zeit laden können. Hier müssen wir unbedingt Antworten liefern. Und deshalb ist der konsequente Ausbau der Ladeinfrastruktur von größter Bedeutung. Aber hier bewegt sich schon viel. Es ist gelungen, allein 2019 die öffentliche Ladeinfrastruktur in Deutschland um 50 Prozent auszubauen auf jetzt 24.000 Ladepunkte.

    Andreae: Davon werden 80 Prozent von unseren Unternehmen betrieben. Mit den bestehenden Ladepunkten könnten weit über 400.000 Elektrofahrzeuge regelmäßig geladen werden. Aktuell sind hierzulande etwa 210.000 E-Autos zugelassen. Es stehen also doppelt so viele Ladepunkte zur Verfügung wie benötigt. Und wir machen weiter Tempo: Unsere Branche will allein in diesem Jahr 4 000 Schnellladepunkte errichten.

    Ulbrich: Ein richtiger Schritt. Unsere Branchen haben in den vergangenen Monaten bei diesem Thema eine Menge Gemeinsamkeiten entdeckt.

    Trotzdem gehen die Meinungen Ihrer Branchen darüber auseinander, wie viele öffentliche Ladepunkte nötig sind. Die Energiebranche hält 350.000 für genug, der Autoseite ist das zu wenig.
    Ulbrich: Ob es nun 350.000 Schnellladestationen sein müssen oder eine Million Ladepunkte mit unterschiedlichen Ladeleistungen, das haben wir noch zu klären.

    Andreae: Ja, das ist in der Tat noch offen zwischen den beiden Branchen.

    Ulbrich: Dies zu klären ist aus meiner Sicht aber bereits der zweite Schritt. Wichtiger wäre mir, dass wir jetzt im ersten Schritt möglichst schnell starten und in kurzer Zeit 150.000 oder 200.000 öffentliche Ladepunkte auf die Straßen stellen. Denn nur dann wird für den Kunden sichtbar, dass sich etwas tut. Dann fasst er Vertrauen in die Ladeinfrastruktur in seiner Umgebung.

    Kann man mit Ladesäulen Geld verdienen?
    Andreae: Nein, im Moment ist das für unsere Branche ein Verlustgeschäft. Unsere Unternehmen machen das, weil sie davon überzeugt sind, dass der Hochlauf kommen wird und sich die Ladesäulen irgendwann einmal rechnen werden. Das ist unsere Vorleistung. Wirtschaftlich interessant wird es erst mit einer bestimmten Auslastung, von der wir aber im Moment noch deutlich entfernt sind. Der Ausbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur muss bedarfsgerecht erfolgen und perspektivisch einen wirtschaftlichen Betrieb ermöglichen.

    Herr Ulbrich, welchen Beitrag kann Ihre Branche zum Ausbau der Ladeinfrastruktur beitragen?
    Ulbrich: Fairer Punkt. Natürlich muss sich auch unsere Branche um den Ausbau der Ladeinfrastruktur kümmern. Als Volkswagen machen wir da auch bereits eine ganze Menge. Wir wollen insbesondere das Laden am Arbeitsplatz voranbringen. Wir erweitern an unseren Standorten die Ladeinfrastruktur für unsere Beschäftigten massiv und werden bis 2025 an den deutschen Werken über 4000 Ladepunkte installieren. In Europa insgesamt werden wir inclusive Handel konzernweit 36 000 zusätzliche Ladepunkte aufbauen.

    Bedingung für den Ausbau der Ladeinfrastruktur sind stabile Stromnetze, die von allen Stromkunden bezahlt werden. Ist das gerecht?
    Andreae: Die Netze sind im Moment fit, sie könnten schon heute bis zu 13 Millionen Elektrofahrzeuge laden. Das entspricht 30 Prozent des deutschen Pkw-Bestands. Es gibt aktuell keinen großen Investitionsbedarf, der sich allein aus dem Aufbau der Ladeinfrastruktur für E-Autos ergeben würde. Aber natürlich müssen wir das im Blick behalten. Die Stromnetzinfrastruktur ist das Rückgrat der gesamten Energiewende.

    Entscheidend ist am Ende, welcher Strom durch die Netze bis zum Ladepunkt fließt. Kohlestrom bringt die E-Mobilität nicht voran. Was ist zu tun?
    Andreae: Der stockende Erneuerbaren-Ausbau ist im Moment das größte Problem. Die Bundesregierung muss hier unbedingt rasch handeln und von der Bremse gehen. Dazu muss sie die geplante Abstandsregel für Windkraft an Land grundlegend überarbeiten, die Ausbauziele für die Offshore-Windkraft erhöhen und den Deckel für den Ausbau der Photovoltaik ganz abschaffen. Anderenfalls lässt sich das Ziel, den Anteil der Erneuerbaren an der Stromerzeugung bis 2030 auf 65 Prozent zu erhöhen, nicht erreichen. Und das wäre dann auch ein Problem für die Elektromobilität.

    Wir reden über die Ladeinfrastruktur für E-Autos. Es stellt sich die Frage, wie viele weitere Infrastrukturen verkraftbar sind. Brauchen wir auch noch mehr Wasserstoff- und Erdgastankstellen?
    Andreae: Für den privaten Individualverkehr ist vor allem das E-Auto das richtige Mittel, die Option Gasmobilität besteht weiter. Wir können aber keine weitere neue Infrastruktur mit einer vergleichbaren Abdeckung aufbauen. Wasserstoff wird relevant im Schwerlastverkehr oder für Schiffe, natürlich auch für die Industrie. Ich bin zwar grundsätzlich für Technologieoffenheit. Aber wir sind jetzt an dem Punkt angelangt, wo wir uns für eine Infrastruktur entscheiden sollten. Und das muss nach meiner Überzeugung im Individualverkehr das Ladenetz für E-Autos sein.

    Ulbrich: Diese Bewertung teilen wir. Und bei Volkswagen haben wir die Entscheidung bereits getroffen. Wasserstoff ist bis 2030 von der Klima- und Energiebilanz her keine Alternative für die künftige individuelle Mobilität. Das Auto der Zukunft fährt elektrisch – und damit sauberer und sicherer. Und bleibt dabei genauso praktisch und alltagstauglich.

    Macht es als VW-Manager eigentlich Spaß, Autos zu produzieren, die sich nur hochsubventioniert verkaufen lassen?
    Ulbrich: Volkswagen hat nie gesagt, dass eine nachhaltige Subventionierung für E-Autos nötig ist. Wir setzen uns dafür ein, die Startphase des Wechsels zur E-Mobilität zu fördern. Das ist notwendig, um volkswirtschaftlich sinnvolle technologische Änderungen umzusetzen. Dafür gibt es genug andere Beispiele aus den zurückliegenden Jahrzehnten. In der Startphase sorgen Anreize für die notwendige „Initialzündung“. Später wird eine solche Förderung nicht mehr notwendig sein, die Technologie wird für sich selbst sprechen.

    Und das dauert dann zehn Jahre?
    Ulbrich: Das wird im Laufe der ersten Produktgeneration passieren. In der Automobilindustrie kalkulieren wir mit einem Modelllebenszyklus von sieben Jahren. Aber zusätzlich spielt sicher die jeweilige Gesetzgebung eine große Rolle. Einzelne EU-Staaten könnten etwa unterschiedliche Zeitpunkte für den Ausstieg aus dem Verbrenner vorgeben.

    E-Autos sollen künftig als Energiespeicher verwendet werden, wenn es etwa zu viel überschüssigen Windstrom gibt. Ist das realistisch?
    Ulbrich: Dafür muss es eine entsprechend große Menge an E-Fahrzeugen geben, die auf den Straßen unterwegs sind. Über das sogenannte „bi-direktionale“ Laden könnten wir perspektivisch mit den Autos eine Pufferkapazität schaffen, die den Strom bei Bedarf wieder in die Netze zurückspeist. Eine höhere Netzstabilität wird damit erreicht.

    Wann können Ihre E-Autos bi-direktional laden?
    Ulbrich: Die Modelle der neuen ID-Familie sehen das grundsätzlich technisch zwar bereits vor, unsere ID.3, die im Sommer dieses Jahres auf den Markt kommen, werden das aber noch nicht können. In zwei bis drei Jahren wird es so weit sein. Bis dahin sollten wir auch ein Regelwerk haben, mit dem die generelle Nutzung des E-Autos als zusätzlicher Energiespeicher auf vier Rädern geklärt ist.

    Frau Andreae, Herr Ulbrich, vielen Dank für das Interview.

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