Gesundheitsschädliche Stickoxide wie etwa Stickstoffmonoxid und -dioxid kommen in der Natur nur in winzigen Mengen vor. Sie stammen vor allem aus Autos, aber auch aus Kohle-, Öl- und Gaskraftwerken. Dieselmotoren stoßen viel mehr NOx aus als Benziner. Die Stoffe können Schleimhäute angreifen und so zu Husten, Atembeschwerden und Augenreizungen führen. Sie können auch Herz und Kreislauf beeinträchtigen. Pflanzen werden dreifach geschädigt: NOx sind giftig für Blätter, und sie überdüngen und versauern die Böden. Außerdem tragen Stickoxide zur Bildung von Feinstaub und bodennahem Ozon bei. Technisch lassen sie sich mit einem Drei-Wege-Katalysator von Benzinern in unschädlichen Stickstoff (N2) und Sauerstoff (O2) umwandeln. Es bleiben jedoch immer NOx-Reste übrig. Bei Dieselmotoren ist der Abbau von NOx bedeutend schwieriger – er gelingt etwa durch Einspritzung einer zusätzlichen Harnstoff-Lösung in den Abgasstrom.
Der Grenzwert in Pkw-Abgasen für alle Stickoxide zusammen liegt in der EU bei 80 Milligramm pro gefahrenen Kilometer (mg/km) für Diesel- und bei 60 mg/km für Benzinmotoren. Der von der US-Umweltbehörde EPA geforderte Wert liegt im Schnitt bei umgerechnet 43,5 mg/km. Allerdings sind die US-Kontrollsysteme nicht einheitlich, und die Vorschriften können je nach US-Bundesstaat abweichen.
Es ist in nicht allzu großen Mengen unschädlich für den Menschen, aber zugleich das bedeutendste Treibhausgas und zu 76 Prozent für die menschengemachte Erderwärmung verantwortlich. Der Straßenverkehr verursacht nach Angaben des Umweltbundesamts rund 17 Prozent aller Treibhausgas-Emissionen in Deutschland - hier spielt CO2 die bei weitem größte Rolle. Es gibt zwar immer sparsamere Motoren, zugleich aber immer größere Autos mit mehr PS und mehr Lkw-Transporte. So ist der Treibhausgas-Ausstoß des Verkehrs von 1990 bis 2014 sogar um 0,6 Prozent gestiegen. Die Konferenz von Paris (30. November bis 11. Dezember) soll die Emissionen so verringern, dass sich die Erdatmosphäre um nicht mehr als zwei Grad aufheizt.
In diesem Jahr müssen die Autohersteller in der EU bei ihrer Pkw-Flotte im Durchschnitt einen Grenzwert von 130 Gramm CO2 pro Kilometer erreichen. 2021 sind dann nur noch 95 g/km erlaubt. In den USA liegen diese Schwellen geringfügig höher: Die Vorgabe der Umweltbehörde EPA sieht für die im Jahr 2016 zugelassenen Fahrzeuge einen Grenzwert für Personenwagen von umgerechnet etwa 140 g/km vor. Bis 2025 sinkt der Durchschnittsgrenzwert auf rund 89 g/km.
Das Kommentieren dieses Artikels wurde deaktiviert.
Na, da kann man den Autobauern ja direkt dankbar sein, dass sie sich so oft danebenbenehmen.
Ist jedenfalls ein guter Ansatz, die zu ganz konkreten „Wohltaten“ zu verdonnern, die uns alle vorwärts bringen (statt sie einfach eine Menge Geld abdrücken zu lassen, von dem dann keiner so genau weiß, was damit geschieht).
Dass ehrlich am längsten währt, weiß ja eigentlich schon jedes Kind, aber so langsam dürfte es so ziemlich jedem dämmern.
Die „Chance“, erwischt zu werden steigt ja kontinuierlich.
Gott (und dem Internet) sei Dank.
Man braucht sich da wohl selber nichts vormachen; letztendlich ist jede wirtschaftliche Tätigkeit, insbesondere in der Produktion und im Transportbereich, mit Emissionen verbunden.
Die Frage ist nur inwieweit es gelingt diese Ausstöße effektiv herunter zu fahren.
In dieser Hinsicht haben viele europäische und US-amerikanische Unternehmen aus Profitgier mutwillig zu lange gezögert. Die Krönung ist der VW-Betrug an der Umwelt, den Kunden und den Behörden.
Nebenbei bemerkt wird die Kompensation des deutschen Fiskus durch VW durch entgangene Kfz-Steuereinnahmen bedingt durch höhere Emmissionswerte in Deutschland nicht einmal annähernd thematisiert. Vielmehr gehen bescheuerte Politiker aus Niedersachsen aber auch dem Bund offenbar von der Opferrolle VW´s aus. Nicht anders ist es zu erklären, dass die Finanzverwaltungen VW keine Bescheide für zu niedrige Steuereinnahmen bei Dieselfahrzeugen zusenden.
Wohin mit den Milliarden, ich gebe denen gerne meine Kontonummer.
Aber muss ich das dann mit dem Amt verrechnen?