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VDA-Präsident Bernhard Mattes „Autobahnen müssen digitalisiert sein“

Auto-Cheflobbyist Bernhard Mattes spricht im Interview über automatisiertes Fahren, die Chancen der Elektromobilität und die Zukunft der deutschen Pkw-Industrie.
03.09.2018 - 18:45 Uhr Kommentieren
„Man investiert nur in Teile, wenn man damit Geld verdienen und sich im Wettbewerb differenzieren kann.“ Quelle: imago/photothek
VDA-Präsident Bernhard Mattes

„Man investiert nur in Teile, wenn man damit Geld verdienen und sich im Wettbewerb differenzieren kann.“

(Foto: imago/photothek)

Berlin Halbe Sachen mag Bernhard Mattes nicht. Deshalb hat sich der Präsident des Verbands der Automobilindustrie (VDA) eine richtige Wohnung in Berlin zugelegt und wird nicht permanent von Köln aus pendeln. Die Stadt am Rhein will er allerdings nicht aufgeben, auch beim 1. FC Köln bleibt er im Beirat. „Fan von Hertha BSC werde ich nicht“, verspricht der langjährige Chef der Kölner Ford-Werke. Mit Blick über Berlin im obersten Stockwerk des Markgrafen-Palais in Mitte, dem Sitz des Verbandes, gibt sich Mattes im Interview mit dem Handelsblatt als Optimist: dem Auto stehe eine große Zukunft bevor.

Herr Mattes, Daimler musste seine Jahresziele kassieren, und Continental schockte mit zwei Gewinnwarnungen. Sind die goldenen Jahre vorüber?
Die deutsche Autoindustrie hat sich in einem wachsenden Weltmarkt sehr erfolgreich positioniert. Umsatz, Beschäftigung und Marktanteile wurden gesteigert. Wir stehen jetzt vor neuen Herausforderungen, die auch große Chancen bieten. Digitalisierung, Vernetzung, automatisiertes Fahren und die Elektromobilität sind die Innovationstreiber, dafür nehmen unsere Unternehmen viel Geld in die Hand. Allein in den nächsten drei Jahren investiert die deutsche Automobilindustrie 40 Milliarden Euro in die Elektromobilität, weitere 18 Milliarden Euro gehen in die Digitalisierung. Das sind erhebliche Vorleistungen, aber die Perspektive ist gut.

Wenn morgen die Konjunktur einbrechen würde, stünden dann die neuen Investitionen auf der Kippe?
Unsere Unternehmen investieren gerade jetzt, in den guten Zeiten: Das Dach sollte man bei Sonnenschein neu decken und nicht erst dann, wenn es reinregnet. Natürlich gibt es immer wieder Nachfrageschwankungen. Doch der weltweite Automobilmarkt wächst. Europa und Nordamerika sind auf hohem Niveau unterwegs, China legt weiter zu. Auch Indien, Brasilien und Russland bieten Potenzial. In vielen Emerging Countries bildet sich eine kaufkräftige Mittelschicht heraus. Das heißt: Die Automobilindustrie bleibt Wachstumsbranche.

In China könnten die Geschäfte aber absehbar schlechter laufen.
In den ersten sieben Monaten ist der chinesische Markt für schwere Nutzfahrzeuge um acht Prozent auf 858 000 Fahrzeuge gestiegen. Damit ist der chinesische Markt etwa doppelt so groß wie Europa und der US-Markt zusammen. Auch wenn sich – und davon gehe ich aus – diese starke Entwicklung so im zweiten Halbjahr nicht fortsetzen wird: China bleibt langfristig auf Wachstumskurs. Wir wollen auch dort zulegen.

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    Zuletzt schwächelte auch der chinesische Pkw-Markt. Im Juli und August steht ein Minus.
    Über die ersten sieben Monate betrachtet, ist der chinesische Pkw-Markt um vier Prozent auf 13 Millionen gestiegen. Noch wichtiger: Das Wachstum der deutschen Konzernmarken war mit plus 8,7 Prozent mehr als doppelt so hoch. Mit dem Ergebnis, dass wir unseren Marktanteil auf 21,8 Prozent steigern konnten. Natürlich wachsen auch in China die Bäume nicht in den Himmel. Doch wenn ich mir anschaue, dass dort knapp 80 Autos auf 1 000 Einwohner kommen – in Deutschland sind es über 550 auf 1 000 Einwohner –, dann wird klar, wie groß das Potenzial auf diesem riesigen Markt noch ist.

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    Im Streit um Autozölle findet US-Präsident Donald Trump, der Vorschlag aus Brüssel sei „nicht gut genug“. Ist es blauäugig zu glauben, dass die deutsche Autoindustrie im Handelsstreit glimpflich davonkommt?
    Es ist richtig, dass die EU auch im Automobilbereich für den Zollabbau eintritt. Das unterstützen wir. Auch wenn die Lage nicht einfach ist, sollte die Politik weiter den Weg des intensiven Dialogs gehen. Zudem machen auch wir gegenüber den Vereinigten Staaten immer wieder deutlich, wie stark wir uns dort engagieren. Deutsche Firmen sind der viertgrößte ausländische Arbeitgeber in den USA. Von den enormen Investitionen der deutschen Automobilindustrie profitieren amerikanische Wirtschaft und Bürger gleichermaßen. Voraussetzung für diese Erfolgsstrategie ist ein barrierefreier Handel. Daher muss es auch künftig darum gehen, gegenseitig Handelshürden abzubauen, anstatt neue zu schaffen.

    Gegen politischen Aktionismus sind Sie machtlos. Würde es da nicht helfen, beim neuen Elektroantrieb so eigenständig wie möglich zu sein? Investiert Ihre Branche jetzt doch in Batteriezellen?
    Man investiert nur in Teile, wenn man damit Geld verdienen und sich im Wettbewerb differenzieren kann. Wenn ich mit viel Geld nur eine Standardware entwickle, macht das keinen Sinn. Aus wirtschaftlichen Gründen ist daher verständlich, dass es auf Basis der aktuellen Lithium-Ionen-Zellgeneration noch keine große Fabrik in Deutschland gibt. Das kann sich aber schon bei der nächsten Zellgeneration ändern, etwa bei Feststoffzellen.

    VW-Chef Herbert Diess warnte im Handelsblatt zuletzt vor einer „erschreckenden Abhängigkeit“ der deutschen Autoindustrie von asiatischen Batteriezellanbietern. Hat er damit recht?
    Heute werden die Zellen außerhalb Europas eingekauft, so wie wir auch Öl und Erdgas von außerhalb Europas einkaufen. Natürlich muss man das Risiko streuen. Aber die Zusammenarbeit mit den asiatischen Anbietern ist langfristig und basiert auf einer guten vertraglichen Basis. Zudem sieht man ja, dass Lieferanten wie CATL sogar nach Europa kommen, um näher bei ihren Abnehmern zu sein.

    Die Sorge ist doch, dass die Abhängigkeit dazu führt, dass asiatische Zellanbieter den Autoherstellern mittel- bis langfristig die Preise diktieren.
    Wir sind vom Ölpreis abhängig, auch den können wir nicht bestimmen. Momentan gibt es bei der aktuellen Batteriezellgeneration Überkapazitäten am Markt. Für die Zukunft kommt es darauf an, die Entwicklung genau im Blick zu behalten und zu prüfen, ob und wann eine Zellproduktion in Deutschland oder Europa, etwa im Rahmen einer Kooperation oder eines Konsortiums, erfolgreich sein kann.

    Kommen wir zum Diesel, dem Leidthema der deutschen Hersteller. Herr Mattes, was fahren Sie gerade für ein Auto?
    In der Familie haben wir zwei Autos. Das eine ist ein Ford Edge mit Euro-6-Dieselmotor, das andere ein Ford Mustang mit Fünf-Liter-Ottomotor. Als Dienstwagen fahre ich eine Mercedes S-Klasse als Plug-in-Hybrid.

    Der Diesel ist also mit dabei.
    Natürlich. Dieser Antrieb hat weiterhin Zukunft. Denn der moderne Diesel ist sauber und sparsam.

    Wo stehen wir denn heute beim Diesel, drei Jahre nach Beginn des Abgasskandals von Volkswagen?
    Die Diskussion um Fahrverbote für Dieselfahrzeuge hat dazu geführt, dass die Kunden vermehrt auf Benziner umsteigen. Der Dieselanteil bei den Pkw-Neuzulassungen in Deutschland ist im bisherigen Jahresverlauf auf knapp ein Drittel gesunken. Das hilft den Klimazielen nicht. Denn Diesel-Pkw verbrauchen bis zu 25 Prozent weniger Kraftstoff und stoßen bis zu 15 Prozent weniger CO2 aus als vergleichbare Benziner. Diese Vorteile des Diesels werden in der Debatte oft nicht mehr gesehen. Denn der Diesel und mit ihm die Autoindustrie stehen in der Kritik. Dem begegnen wir unter anderem dadurch, dass wir unsere Zusagen erfüllen – also die Vereinbarungen vom Dieselgipfel des vergangenen Jahres wie die Beteiligung am Mobilitätsfonds der Bundesregierung, die Erneuerung der Dieselflotte und die versprochenen Software-Updates.

    VW, BMW und Daimler wird es nicht gelingen, alle zugesagten Software-Updates bis zum Jahresende auch tatsächlich in der Flotte aufzuspielen.
    Unsere Unternehmen liefern bei den Software-Updates. Die deutschen Hersteller haben die Anträge für die zugesagten Fahrzeuge fristgerecht beim Kraftfahrt-Bundesamt eingereicht.

    Aber das Ziel, die Autos tatsächlich bis zum Jahresende umzurüsten, bleibt unerreicht.
    Wir arbeiten mit Hochdruck daran. Aber auch die Freigabe durch die Behörden braucht ihre übliche Zeit. Zudem kommt es darauf an, dass die Kunden in die Werkstätten kommen, denn es ist eine freiwillige Aktion. Bei einigen Fahrzeugen haben wir schon sehr gute Rücklaufquoten erreicht, bei manchen Modellen bis zu 95 Prozent. Noch wichtiger als der genaue Zeitpunkt ist, dass eine möglichst große Anzahl der Fahrzeuge upgedatet wird. Nur so wird wirklich etwas zur Verbesserung der Luftqualität erreicht.

    Fühlen Sie sich unfair behandelt, weil die deutschen Hersteller für die Dieselpolitik kritisiert werden, nicht aber die ausländische Konkurrenz?
    Ich hätte mir natürlich gewünscht, dass sich die Importeure an den Maßnahmen beteiligen, die auf dem Nationalen Forum Diesel vereinbart worden sind – es hätte der Luftreinhaltung und damit uns allen gedient. Aber leider haben sich die ausländischen Marken anders entschieden.

    In wenigen Tagen beginnt in Hannover die Nutzfahrzeugmesse IAA. Ihre Branche verspricht einen „Quantensprung“ bei Elektroantrieben. Übertreiben Sie da nicht?
    Absolut nicht. Die IAA zeigt: Die gesamte Nutzfahrzeugbrache ist im Vorwärtsgang. Kommen Sie auf die Messe, und überzeugen Sie sich selbst. Vom kleinen Kastenwagen über mittlere Nutzfahrzeuge bis hin zum 26-Tonner und schweren Lastkraftwagen werden dort batterieelektrische Antriebskonzepte zu sehen sein. Entscheidend sind für die Kunden am Ende die Effizienz und die Wirtschaftlichkeit. Da haben die deutschen Unternehmen viele gute Angebote.

    Reichweite und Nutzlast sind allerdings immer noch deutlich geringer als bei herkömmlichen Antrieben. Gleichzeitig sind die E-Transporter viel teurer. So wirtschaftlich erscheint uns das nicht …
    … natürlich kosten neue Technologien am Anfang mehr. Der Elektroantrieb ist über die Batterie derzeit noch teurer als ein moderner Diesel. Aber die Preise werden sinken, die Reichweiten steigen. Jeder Fuhrparkleiter und Unternehmer muss für sich entscheiden, welches Fahrzeug er wann nutzt. Wer vor allem im urbanen Raum unterwegs ist, für den ist der Elektroantrieb eine attraktive Alternative.

    Wie sind Ihre Erwartungen an die IAA?
    Ich freue mich sehr, dass das Interesse der Aussteller enorm groß ist. Über 2 100 Unternehmen werden da sein – damit liegen wir noch einmal über dem schon sehr guten Stand von 2016. Obwohl wir zusätzliche Flächen in das Konzept integriert haben, sind wir völlig ausgebucht. Die Aussteller haben viele Neuerungen im Gepäck und werden ihre Technologien auch erlebbar darstellen. Wir sind heute viel weiter in der Vernetzung und Digitalisierung. Nehmen Sie das Beispiel Platooning …

    … ein Konzept, bei dem mehrere Lkw hintereinanderfahren, aber nur der erste von einem Fahrer gesteuert wird, während die restlichen Trucks sich autonom hinterherziehen lassen.
    Wir sind heute schon so weit, dass Platooning im Test von einzelnen Herstellern sehr gut funktioniert. Der nächste Schritt ist die Alltagsreife.

    Wann wird man Platooning auf der Straße sehen, in fünf Jahren?
    Das könnte schon früher kommen, und zwar nicht nur als Versuch, sondern im Regelbetrieb. Das wird sich anfangs auf bestimmte Autobahnabschnitte beschränken und nicht flächendeckend sein.

    In der digitalen Infrastruktur gibt es in Deutschland immer noch zu viele Lücken. Quelle: dpa
    Sendemast für den Mobilfunk

    In der digitalen Infrastruktur gibt es in Deutschland immer noch zu viele Lücken.

    (Foto: dpa)

    Voraussetzung für derlei Anwendungen ist eine gute digitale Infrastruktur. Es geht insbesondere um die neueste Mobilfunktechnik. Wird die Trägheit von Telekom, Telefónica und Vodafone zur Standortgefahr für die deutsche Autoindustrie?
    Eine der Voraussetzungen, um die Digitalisierung und Vernetzung voll ausschöpfen zu können, ist ein stabiles und flächendeckendes Mobilfunknetz 5G. In den Städten ist das Problem nicht so groß – hier gibt es kaum Mobilfunklöcher. Das Problem besteht eher auf dem Land. Wenn man beispielsweise von Straßburg über den Rhein nach Deutschland fährt, ist die Verbindung 10 bis 15 Kilometer lang tot. Das ist für die Zukunft nicht hinnehmbar. Die Autobahnen und großen Städte müssen komplett digitalisiert sein, und für vollautomatisiertes Fahren brauchen wir auch eine hundertprozentige Abdeckung in der Fläche.

    Die 5G-Frequenzen werden 2019 versteigert. Brauchen wir neue Anbieter und mehr Wettbewerb?
    Wir als Autoindustrie stehen seit über hundert Jahren im intensiven Wettbewerb. Das hat unseren Firmen nicht geschadet. Im Gegenteil: Ich halte Wettbewerb für eine belebende Form in jeder Branche.

    Einen vierten oder fünften Mobilfunknetzbetreiber würden Sie also begrüßen?
    Es ist nicht meine Aufgabe, zu entscheiden, wer das macht. Ich sage nur, Wettbewerb ist ein prima Antreiber, um gute technologische Lösungen zu erreichen.

    Herr Mattes, vielen Dank für das Gespräch.

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