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VW-Produktion in Wolfsburg

Voestalpine ist Europas größte Hersteller in Europa von Elektrobandqualitäten, aus denen Elektromotoren bestehen.

(Foto: dpa)

Voestalpine-Chef Wolfgang Eder im Interview „Wir liegen exakt im Zukunftstrend der Autoindustrie“

Voestalpine will deutlich mehr Teile für Elektromotoren entwickeln und herstellen. Den gebeutelten Aktionären verspricht CEO Wolfgang Eder Besserung.
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Düsseldorf, LinzDer Stahlkonzern Voestalpine setzt künftig noch stärker auf Elektromobilität. „Wir können von der Elektromobilität profitieren. Denn durch das Gewicht der Elektromotoren, vor allem der Batterien ist das Thema Leichtbau dort noch stärker in den Fokus gerückt,“ sagte Vorstandschef Wolfgang Eder dem Handelsblatt in Linz. „Mit unseren hochfesten, leichten Blechqualitäten, aber auch mit neuen Werkzeugstahltypen liegen wir exakt im Zukunftstrend der Autoindustrie.“

Der Konzern will künftig deutlich mehr Teile und Komponenten für Elektromotoren entwickeln und herstellen. „Wir sind gerade dabei, für mehrere Unternehmen Prototypen von massetauglichen Batteriekästen neuer Bauart zu entwickeln“, berichtet Eder.

„Wegen der hohen Anforderungen an Festigkeit und Stabilität geht die Tendenz hier eher zu Stahl als zu Aluminium. Die Lösung wird aber eine Kombination sein. Das ist uns nur recht, denn in beiden Bereichen sind wir sehr gut unterwegs.“

Den zuletzt gebeutelten Aktionären nach zwei Gewinnwarnungen innerhalb weniger Monate verspricht der langjährige Konzernchef Besserung. Voestalpine war im vergangenen Jahr der schlechteste Wert im österreichischen Leitindex ATX.

„Ich vertraue darauf, dass wir uns nach einem schwierigen aktuellen Geschäftsjahr künftig wieder unverändert besser als unsere Konkurrenten schlagen werden, weil wir margenstärkere Geschäfte betreiben und gerade in schwierigen Zeiten immer in der Lage waren, die Effizienz zu steigern und die Kosten zu drücken“, sagte Eder dem Handelsblatt.

Der Manager gibt Anfang Juli den Chefposten bei Voestalpine nach 15 Jahren ab. Quelle: Reuters
Wolfgang Eder

Der Manager gibt Anfang Juli den Chefposten bei Voestalpine nach 15 Jahren ab.

(Foto: Reuters)

Bei der letzten Gewinnwarnung kündigte der Linzer Konzern einen Ergebnisückgang von 230 Millionen Euro an. Dafür seinen drei Gründe verantwortlich: das Kartellverfahren in Deutschland, Probleme im US-Werk Cartersville und die Verschlechterung der Konjunktur. „Die Vorsorge für das Kartellverfahren ist also inkludiert“, sagte Eder.

Zur Höhe der Rückstellungen machte er keine weiteren Angaben. In dem Kartellverfahren, das sich gegen mehrere Hersteller wie Thyssen-Krupp und Salzgitter richtet, geht es um den Verdacht wettbewerbswidriger Absprachen für Grobblech.

Lesen Sie hier das komplette Interview mit Wolfgang Eder:

Vor unbequemen Wahrheiten hat sich Wolfgang Eder noch nie gedrückt. Im Erdgeschoss der Linzer Konzernzentrale hat er eine Dauerstellung zur dunklen Geschichte der ehemaligen Hermann-Göring-Werke initiiert. Im obersten Stockwerk des Hochhauses auf dem weitläufigen, imposanten Gelände des Technologiekonzerns schaut der langjährige Konzernchef in eine schwierige Zukunft.

Herr Eder, Voestalpine war die schlechteste Aktie im österreichischen Leitindex im vergangenen Jahr. Innerhalb von zwölf Monaten sackte sie um 37 Prozent ab. Spiegelt die Bewertung an der Börse die schwierige Situation des Unternehmens?
Die Mechanismen an der Börse sind grundsätzlich durchaus richtig. Doch in den Extremen werden Entwicklungen oft unangemessen unter- oder überbewertet. Die Wahrheit liegt in der Mitte. Bei uns kommt hinzu, dass man von der Voestalpine traditionell keine negativen Nachrichten gewohnt war.

Doch nun waren es gleich zwei Gewinnwarnungen innerhalb weniger Monate…
Ich bin seit dem Börsengang 1995 für den Kapitalmarkt im Vorstand zuständig, und wir hatten in diesem gesamten Zeitraum nur drei Gewinnwarnungen. Die erste Gewinnwarnung vor vielen Jahren wäre aus heutiger Sicht gar nicht notwendig gewesen, die zweite und dritte in kurzem Abstand leider schon. Ich verstehe auch teilweise, dass die beiden Gewinnwarnungen als negative Überraschungen gewertet wurden.

Warum nur teilweise? 
Der Kapitalmarkt wusste bereits, dass wir rund 160 Millionen Euro Ergebnisverlust durch die Reparatur des großen Hochofens in Linz haben werden, und er wusste auch, dass das konjunkturelle Umfeld nicht einfacher wird. Wie glaubten aber umgekehrt auch zu lange, wir könnten die Negativeffekte durch bessere Ergebnisse in anderen Bereichen kompensieren. Das ist uns nicht gelungen, rückblickend auch mea culpa.

Haben Sie die Probleme im Konzern – auch in den USA – nicht grundsätzlich unterschätzt?
Ex post gesehen – aber da redet es sich halt immer leichter – haben wir diese Problemdimensionen nicht erwartet. Der Ausbau unseres Werkes im amerikanischen Cartersville parallel zu einem schon ambitionierten Hochlauf gehört dazu, aber auch die unerwarteten – teils wetterbedingten – Ausfälle unserer Anlage im texanischen Corpus Christi. Zu allem Überfluss ist auch noch das Kartellverfahren in Deutschland wegen des Vorwurfs von Preisabsprachen hinzugekommen.

Wie geht es im Kartellverfahren in Deutschland weiter?
Wir gehen davon aus, dass es bis zum Sommer zu klaren Aussagen des Bundeskartellamtes kommen wird. Wir haben nach bestem Wissen bilanziell vorgesorgt, das heißt entsprechende Rückstellungen sind gebildet worden.

Wie groß sind denn Ihr Rückstellungen? 
Das können und wollen wir aus Selbstschutz nicht sagen. Wir haben mit der letzten Gewinnwarnung eine Ergebnisverschlechterung von 230 Millionen Euro indiziert. Dafür sind drei Gründe verantwortlich: Kartellverfahren, Probleme im US-Werk Cartersville und die Verschlechterung der Konjunktur. Die Vorsorge für das Kartellverfahren ist also inkludiert. Doch schon aus verhandlungstechnischen Gründen ist dazu nicht mehr zu sagen. Ich bitte da um Verständnis.

Wie geht es bei Voestalpine weiter?
Ich vertraue darauf, dass wir uns nach einem schwierigen aktuellen Geschäftsjahr künftig wieder unverändert besser als unsere Konkurrenten schlagen werden, weil wir margenstärkere Geschäfte betreiben und gerade in schwierigen Zeiten immer in der Lage waren, die Effizienz zu steigern und die Kosten zu drücken.

Das Wachstum in Europa und China lässt nach. Der konjunkturelle Himmel verdunkelt sich. Was heißt das für Ihren Konzern?
Wir haben bereits im Herbst prognostiziert, dass sich die Konjunktur im Jahresverlauf 2019 abschwächen wird. Wir gehen aber nicht davon aus, dass es zu einer harten Landung kommen wird. Vielmehr erwarten wir eine schrittweise Abkühlung der Konjunktur. Wie das zweite Halbjahr 2019 ausfallen wird, hängt aber sehr stark vom weiteren Verlauf des Handelskonflikts zwischen USA und China und der Entwicklung der Automobilindustrie ab.

In Großbritannien sieht es zusehends nach einem harten Brexit aus. Welchen Einfluss würde ein solcher ungeordneter EU-Austritt haben?
Der direkte Einfluss eines harten Brexits auf die Voestalpine in Großbritannien ist sehr limitiert. Wir machen im Vereinigten Königreich gut 300 Millionen Euro Umsatz. Die Erlöse kommen überwiegend aus Produktionsstätten vor Ort. Im Gegensatz zu vielen anderen Unternehmen müssen wir damit künftig den Großteil unserer Produkte nicht aus der EU nach Großbritannien exportieren, Eisenbahn- und Öl- und Gasausrüstung wird man im übrigen auch in Zukunft dort brauchen.

Und was ist mit der britischen Autoindustrie?
Wir sind nur im geringen Umfang in Großbritannien im Automobilsektor engagiert. Selbst wenn die Autohersteller dort auswandern sollten, wären wir nur am Rande betroffen.

Sie hatten bereits den ungelösten Handelskonflikt zwischen USA und China erwähnt. Es drängt sich der Eindruck auf, dass wir schlafwandlerisch in ein neues Zeitalter des Protektionismus taumeln, oder?
Wir sehen mit Sorge derzeit eine gefährliche Schraube. Das protektionistische Vorgehen der USA ruft Gegenreaktionen in China, in der EU aber auch Ländern wie Brasilien, Japan oder Indien hervor. Das Ganze beginnt sich aufzuschaukeln. Im Fall des Stahls hat die Entwicklung dazu geführt, dass China weniger in die USA liefert, aber stattdessen – durchaus produktspezifisch – Druck auf andere Märkte ausübt. Das Resultat ist ein Preisverfall beispielsweise bei Werkzeugstahl sowohl in China als auch weiteren Regionen wie etwa Europa.

Wie reagiert Voestalpine auf diese Entwicklung?
Wir steigern unsere Effizienz konsequent weiter und senken die Kosten so stark wir können. Wir forcieren nicht zuletzt vor diesem Hintergrund im Konzern die Digitalisierung massiv, denn das heißt noch höhere und stabilere Qualität, noch anspruchsvollere technologische Lösungen bei geringeren Kosten. Diese Strategie hilft uns ganz besonders jetzt. Der Konzern ist gut gewappnet. Deshalb mache ich mir nicht allzu große Sorgen.

Was passiert, wenn sich der Protektionismus über fünf oder gar zehn Jahre weiter verschärfen wird?
Dann müssten wir uns strategisch deutlich anders aufstellen, das hieße vor allem eine dezentrale Fertigungsstrategie fahren. Wir haben das teilweise in den vergangenen Jahren schon getan, in dem wir beispielsweise in Nordamerika und China sehr viel vor Ort produzieren, weil diese Regionen dafür auch als Einzelmärkte groß genug sind. Das kommt uns jetzt zu Gute. Wir haben solche Fertigungen vor Ort bisher aber doch mit Augenmaß aufgebaut, weil wir davon überzeugt sind, dass langfristig nur der Freihandel die Lösung sein kann, der im Gegensatz dazu größere und damit kostengünstigere zentrale Produktionshubs erlaubt. Die Zukunft einer friedlichen Welt kann nur im Freihandel liegen. Die ideale Lösung wäre letztlich wohl, wenn irgendwann Zölle und Subventionen gleichermaßen abgeschafft würden.

In der Automobilindustrie und damit auch bei ihren Lieferanten stellt Elektromobilität die Unternehmen vor großen Herausforderungen. Wie kann Voestalpine von der Elektromobilität profitieren?
Wir sind im Vergleich zu anderen Autozulieferern in einer eher komfortablen Situation. Unser Fokus liegt auf der Karosserie und Sicherheitsteilen. Wir sind nicht nennenswert im Antriebsstrang und nicht im Motor engagiert, die von der Elektromobilität massiv betroffen sind. Wir können von der Elektromobilität sogar profitieren. Denn durch das Gewicht der Elektromotoren, vor allem der Batterien ist das Thema Leichtbau dort noch stärker als bisher in den Fokus gerückt. Das heißt, mit unseren hochfesten, leichten Blechqualitäten, aber auch mit neuen Werkzeugstahltypen liegen wir exakt im Zukunftstrend der Autoindustrie. Außerdem sind wir der größte Hersteller in Europa von jenen Elektrobandqualitäten, aus denen Elektromotoren bestehen. Wir haben hier einen Kapazitätsanteil von rund 25 Prozent und beschäftigen uns sehr intensiv damit, wie wir noch in größerem Umfang als schon bisher auch Teile und Komponenten für Elektromotoren entwickeln und herstellen können. Bislang produzieren wir etwa den Rotor und einige weitere Teile. Das ist eine echte Erweiterung unseres Portfolios.

Gibt es auch Bereiche der Elektromobilität, wo Sie neu einsteigen?
Wir sind gerade dabei, für mehrere Unternehmen Prototypen von massetauglichen Batteriekästen neuer Bauart zu entwickeln. Wegen der hohen Anforderungen an Festigkeit und Stabilität geht die Tendenz hier eher zu Stahl als zu Aluminium. Die Lösung wird aber eine Kombination sein. Das ist uns nur recht, denn in beiden Bereichen sind wir sehr gut unterwegs.

Sie betreiben in Ihrem Linzer Stammwerk ein Pilotprojekt mit Siemens zur Wasserstoff-Technologie. Ist Wasserstoff die Zukunft, kommt die Brennstoffzelle statt der Batterie?
Wir können da derzeit noch keine wirklichen Konturen erkennen. Über einen relativ langen Zeitraum wird es daher wohl schon deswegen die vergleichsweise ausgereiften Batteriekonzepte geben müssen. Jedenfalls als Brückentechnologie für die nächsten 15 bis 20 Jahre. Früher wird es kaum möglich sein, für den Massenmarkt Wasserstoff einzusetzen. Das heißt, es wird jedenfalls einmal mindestens drei Autogenerationen geben, in denen Batteriekonzepte dominieren werden.

War das auch ein Grund, als Sponsor in die Formel E, dem Elektro-Rennsport, einzusteigen? 
Es ist eine hervorragende Möglichkeit, unsere Kompetenz bei Komponenten in der Elektromobilität und in der Herstellung von Spezialteilen öffentlichkeitswirksam darzustellen. Gleichzeitig wollen wir damit die weit fortgeschrittene Transformation des Unternehmens vom Stahl- zum Technologiekonzern plakativ zum Ausdruck bringen. Schließlich machen wir nur noch etwa ein Drittel unseres Umsatzes mit Stahl.

Für ihre Branche spielt die EU und die Kommission in Brüssel eine zentrale Rolle. Wie sieht Ihre Wunschliste an die Europawahlen im Mai aus?
Die nächste EU-Kommission und das nächste Europaparlament müssen den Menschen viel deutlicher als bisher klar machen, dass wir nur gemeinsam eine Zukunft haben. In Brüssel muss darüber hinaus auch endlich der wirtschaftliche und politische Minderwertigkeitskomplex im Umgang mit den USA und China abgelegt werden, und dafür brauchen wir erst recht ein geschlossenes Auftreten. Dafür brauchen wir jedenfalls auch Einigkeit in den grundsätzlichen Zukunftsfragen und da verträgt sich Protektionismus sicher nicht mit einer EU-Mitgliedschaft. Wirtschaftlich ist dabei unsere Chance, das Netzwerk an hoher industrieller Kompetenz – vom Maschinenbau über die Autoindustrie bis zur Luftfahrtbranche – effizienter und schneller als anderswo mit den Möglichkeiten von Digitalisierung und künstlicher Intelligenz zu verknüpfen. Darin liegt Europas Potential und nicht im bloßen Imitieren anderer. Die EU muss dazu aber noch sehr viel mehr Geld für eine umfassende Innovations- und Technologieförderung bereitstellen.

Sie verlassen Mitte des Jahres Voestalpine als CEO und wechseln auf den Chefposten im Aufsichtsrat des Halbleiterkonzerns Infineon. Hat Sie der Protest und die Kritik von Fondsmanagern und Aktionärsvertretern bei Infineon geärgert?
Für mich gab es da sehr tröstliche Worte vom leider kürzlich verstorbenen früheren Lufthansa-CEO und Infineon-Aufsichtsratschef Wolfgang Mayrhuber, als ich im vergangenen Jahr mit 81 Prozent in den Aufsichtsrat von Infineon gewählt wurde: „Das ist ein sensationelles Ergebnis. Bei meinem Einstand waren es gerade 60 Prozent“, so Mayrhuber, den ich – wie viele andere – menschlich und fachlich immer sehr geschätzt habe. Aber unabhängig davon, wenn man so viele Jahre in einem börsennotierten Unternehmen Vorstand war wie ich, hat man gelernt, Dinge nicht immer gleich persönlich zu nehmen. Mit Kritik kann ich leben, selbst wenn sie grenzwertig ist.

Herr Eder, vielen Dank für das Interview.

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