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Volkswagen Die Umstellung auf den Elektroantrieb führt zu Stellenabbau bei VW

VW muss in seinen Motoren- und Getriebewerken effizienter werden. Denn wegen neuer Elektroantriebe steigt der Druck. Das führt zu Stellenstreichungen.
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Im VW-Werk in Salzgitter wird gerade eine Pilotanlage für die Fertigung eigener Batteriezellen aufgebaut. Quelle: dpa
Eine Fertigungshalle im VW-Werk Salzgitter

Im VW-Werk in Salzgitter wird gerade eine Pilotanlage für die Fertigung eigener Batteriezellen aufgebaut.

(Foto: dpa)

Salzgitter In Halle 3 sind im vergangenen Jahr auf 20.000 Quadratmetern noch Kurbelwellen gefertigt worden. Doch jetzt muss für das neue Zeitalter der Elektromobilität Platz geschaffen werden: In der Produktionshalle des Volkswagen-Motorenwerkes im niedersächsischen Salzgitter wird die Pilotanlage für die Fertigung eigener Batteriezellen aufgebaut.

Einige hundert Meter weiter arbeiten Handwerker am Aufbau einer Produktionsstraße für Statoren und Rotoren, den wichtigsten Komponenten eines Elektromotors. In diesem Jahr soll die Fertigung beginnen.

„Wir fahren die Stückzahlen langsam hoch“, sagte Thorsten Jablonski, der in der Zuliefersparte des Volkswagen-Konzerns für Getriebe und den E-Antrieb verantwortlich ist.

Jablonski muss dafür sorgen, dass der geplante Produktionsanlauf tatsächlich funktioniert. Ende des Jahres beginnt VW mit seiner Modelloffensive bei Elektroautos, spätestens dann müssen die neuen Elektromotoren produziert sein.

Nicht nur das Motorenwerk in Salzgitter, sondern der gesamte konzerneigene Zulieferbereich von Volkswagen wird sich auf den Start des Elektrozeitalters vorbereiten. Bis 2023 müssen allein die deutschen Komponentenwerke jährlich rund 800.000 Elektroantriebe für die neuen rein batteriegetriebenen Fahrzeuge des Konzerns liefern. Dazu kommen noch einmal weitere 600.000 aus einem chinesischen Teilewerk von VW.

Der Vorstandsvorsitzende der neuen Konzerneinheit „Komponente“ strebt für seinen Bereich eine operative Rendite von sechs Prozent an. Quelle: dpa
Thomas Schmall

Der Vorstandsvorsitzende der neuen Konzerneinheit „Komponente“ strebt für seinen Bereich eine operative Rendite von sechs Prozent an.

(Foto: dpa)

Parallel zum Wechsel auf den Elektroantrieb bekommt der gesamte konzerneigene Teile- und Zulieferbereich von Volkswagen auch eine neue Organisation: Die sogenannte „Komponente“ wird seit dem 1. Januar als eigenständige Einheit geführt.

Rund 80.000 Mitarbeiter in weltweit 61 Werken und einem Jahresumsatz von etwa 22 Milliarden Euro sind unter einem Dach zusammengefasst worden. Bislang hatte jede einzelne Marke auch ihre eigenen Komponentenwerke. Der Schwerpunkt im VW-Konzern liegt dabei auf Motoren- und Getriebewerken.

Dieser Zuliefererbereich ist eine Besonderheit

„Mit der Zusammenfassung des Komponentenbereichs wollen wir die Transformation in die Zukunft gestalten“, sagte am Freitag in Salzgitter Stefan Sommer, im Volkswagen-Konzernvorstand verantwortlich für den Einkauf und den Komponentenbereich.

Die jetzt gestartete Zusammenarbeit sorge für Synergien über die Markengrenzen hinweg und stärke die Wettbewerbsfähigkeit des gesamten Konzerns. Volkswagen spart Geld, das für den Aufbau der Elektroproduktion genutzt werden kann.

Für die großen Motoren- und Getriebewerke in Salzgitter und Kassel beispielsweise war in der Vergangenheit ausschließlich die Marke Volkswagen verantwortlich. Diese Markengrenzen werden jetzt aufgehoben, zur neuen „Komponente“ gehört deshalb auch das große Audi-Motorenwerk im ungarischen Györ.

Außer Motoren und Getrieben fertigt die neue Konzernsparte Lenkungen, Fahrwerke und Autositze. Der starke Zulieferbereich ist eine Besonderheit des Volkswagen-Konzerns. Bei den anderen deutschen Autoherstellern spielen die Komponenten eine wesentlich kleinere Rolle. BMW beispielsweise besitzt keine eigenen Getriebewerke und fertigt nur Motoren selbst.

Volkswagen geht bei der Ausgliederung seines Komponentenbereichs nicht so weit wie einige Konkurrenten. Die Zuliefersparte bekommt keine rechtliche Eigenständigkeit wie das etwa General Motors mit seiner Teiletochter Delphi und Ford mit Visteon gemacht hatten. Genauso wenig gibt es in Wolfsburg Pläne für einen Börsengang der Zuliefertochter. Die „Komponente“ soll zudem weiterhin nur den eigenen Konzern beliefern. „In den direkten Bieterwettstreit mit Zulieferern bei anderen Automobilherstellern werden wir nicht eintreten“, betonte Sommer.

VW will durch Stellenstreichungen Geld sparen

Gleichwohl übt Volkswagen bei der eigenen Teiletochter einen ähnlichen Druck aus wie bei außenstehenden Zulieferern: Die „Komponente“ soll in den kommenden Jahren deutliche Produktivitätszuwächse erreichen. Zwei Milliarden Euro muss die Sparte dauerhaft bis 2025 jährlich an Ergebnisverbesserung schaffen. In den zurückliegenden zwei Jahren hatten die Teilewerke ihre Kosten um rund 750 Millionen Euro gesenkt.

Thomas Schmall, Vorstandsvorsitzender der neuen Konzerneinheit „Komponente“, kündigte an, dass sein Bereich in den kommenden Jahren eine operative Rendite von sechs Prozent – und damit den Konzerndurchschnitt – erreichen werde. „Das ist sehr anspruchsvoll“, sagte Schmall, „das ist aber auch nicht der Endpunkt.“

Einen Großteil der Einsparungen will die neue Konzerneinheit durch Stellenabbau erreichen, der durch den Wechsel auf die Elektroantriebe noch zusätzlich beschleunigt wird. Schmall sagte dazu, dass die Teilesparte von Volkswagen bis zum Jahr 2023 zehn Prozent ihrer Stellen streichen werde.

Wie im VW-Konzern üblich solle das auch bei der „Komponente“ sozialverträglich passieren, also ohne betriebsbedingte Kündigungen. Volkswagen will sich dabei das vergleichsweise hohe Durchschnittsalter der Belegschaft zu Nutze machen. Den Beschäftigten sollen Vorruhestandspakete und Altersteilzeit angeboten werden. Nach demselben Muster hatten die VW-Teilewerke in den vergangenen zwei Jahren bereits 1.900 Stellen gestrichen.

Die Fertigung von Elektromotoren wird für alle Autohersteller künftig viel einfacher und damit weniger personalintensiv. „Die Wertschöpfung eines Elektromotors erreicht noch nicht einmal 50 Prozent eines Verbrenneraggregats“, räumte Bereichsleiter Jablonski ein. Elektromotoren seien auch kleiner bei gleicher Leistung, es werde deutlich weniger Material gebraucht.

Der Stellenabbau durch den Wechsel auf den Elektroantrieb wird sich in den kommenden Jahren bei allen Herstellern deutlich beschleunigen. Das Stuttgarter Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation (IAO) hat in einer neuen Studie berechnet, dass in Europa bis zum Jahr 2030 etwa 90.000 Stellen wegfallen können. 29.000 Menschen arbeiten heute in den Motoren- und Getriebewerken der Marke Volkswagen. „Nimmt man die Fraunhofer-Studie als Basis, wären etwa 11.000 Jobs nur bei der Marke bedroht“, heißt es dazu in Unternehmenskreisen von VW.

Der Wechsel auf den Elektroantrieb ist nicht die einzige große Veränderung für die Komponentenwerke von Volkswagen. In Motorenfabriken wie in Salzgitter sind auch die Folgen des Dieselskandals spürbar geworden: Kunden bestellen heute deutlich seltener einen Selbstzünder, also muss die Produktion entsprechend umgestellt werden.

Ausgliederung der „Komponente“ ist der richtige Weg

Bevor die Zulassungszahlen einbrachen, hat der Standort in Salzgitter jeden Tag etwa 5.000 Dieselaggregate produziert. Die gesamte Tageskapazität liegt bei 7000 Motoren. „Heute sind wir bei 3000 Dieselmotoren angekommen“, erläuterte Werksleiter Christian Bleiel. Ganze Produktionsstraßen für Dieselmotoren sind in Salzgitter aufgegeben worden.

In Investorenkreisen und bei Analysten wird die Ausgliederung der „Komponente“ als wichtiger Schritt in die richtige Richtung gesehen. So manchem geht Volkswagen mit dieser Neuordnung allerdings nicht weit genug. „Wir sehen nicht genügend Fortschritte auf dem Weg zu mehr Effizienz“, beklagt Arndt Ellinghorst vom Investmenthaus Evercore ISI. Andere Hersteller agierten deutlich kostenbewusster.

Andere Autohersteller sind auf Investorenwünsche eingegangen, beispielsweise in Italien. Der Fiat-Chrysler-Konzern hatte sich schon länger zur Abspaltung seines Zulieferbereichs entschlossen. Fiat hatte dabei anfangs über einen Börsengang seiner Zuliefersparte Magneti Marelli nachgedacht. Daraus ist dann nichts geworden, weil Fiat die Tochter komplett und ohne die Börse für gut sechs Milliarden Euro an einen Investor verkauft hat – an die japanische Calsonic Kansei, die zum US-Investmentunternehmen KKR gehört.

Bei Volkswagen dürfte so etwas auf lange Sicht ausgeschlossen bleiben, dafür sorgt allein schon der mächtige Betriebsrat, der damit auf einer Linie mit den VW-Eigentümerfamilien Porsche und Piech liegt. Komplette Verkäufe von Konzerntöchtern – ob nun über die Börse oder direkt an Investorengruppen – sind in Wolfsburg bis heute immer noch so gut wie unvorstellbar.   

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