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E-Golf-Produktion in Dresden

Die Flotte von Volkswagen soll in den kommenden Jahren radikal elektrifiziert werden.

(Foto: Reuters)

Volkswagen Mehr Macht für die Zulieferer – wie das Elektroauto auch VW verändert

Der Hunger des größten deutschen Autokonzerns nach Batterietechnologie wächst. Das Elektroauto sorgt dafür, dass die Lieferanten mächtiger werden.
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Leipzig Die flächendeckende Einführung der Elektroautos stellt das Verhältnis zwischen Fahrzeugherstellern und Zulieferern auf eine neue Basis. Vor allem bei den Batteriezellen gibt es eine Machtverschiebung weg von den großen Autoherstellern hin zu den Lieferanten.

„Die Unternehmen passen nicht mehr in das klassische Schema der Automobilzulieferer“, sagte Volkswagen-Einkaufsvorstand Stefan Sommer in Leipzig auf einem Lieferantentreffen von VW. Den Autokonzernen stünden heute deutlich größere Partner gegenüber, für die das Automobil nur eines von mehreren Geschäftsfeldern sei.

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Ein großer Zelllieferant stehe heute mitunter vor der Entscheidung, ob er ein neues Werk für Batteriezellen errichte oder eine neue Handygeneration entwickle. „Dann müssen wir die Hersteller von unserer Branche überzeugen“, betonte Sommer. In der Vergangenheit hätten die Zulieferer einen Autohersteller immer automatisch begleitet, wenn beispielsweise ein neues Fahrzeugwerk errichtet worden sei. Von diesem Automatismus könne heute keine Rede mehr sein.

Ein Autohersteller müsse seinen Zelllieferanten stärker entgegenkommen. Ein Unternehmen wie Volkswagen könne das etwa dadurch erreichen, dass im Vorfeld eine bestimmte Abnahmemenge garantiert werde. Eine andere Möglichkeit sei die Vorfinanzierung von Produktionsmaterial. Ein Fahrzeughersteller könne damit „Überzeugungsarbeit leisten“ und die Bindungen zum Lieferanten stärken. Dieses veränderte Verhalten ist auch Ausdruck der starken Abhängigkeit der Automobilkonzerne von den großen Zelllieferanten aus Asien wie Samsung oder LG.

Volkswagen hat für die kommenden Jahre einen gewaltigen Einkaufsbedarf bei Batteriezellen angemeldet. Für die erste Welle von neuen E-Autos auf Basis des Elektrobaukastens MEB will der Wolfsburger Autokonzern Batteriezellen im Wert von etwa 50 Milliarden Euro einkaufen.

„Bis zum Jahr 2025 sind wir damit klar“, betonte VW-Einkaufsvorstand Sommer. Bis zur Mitte des nächsten Jahrzehnts braucht Volkswagen eine Batteriekapazität von 300 Gigawattstunden, davon jeweils die Hälfte in Europa und in China. Dass deutsche Automobilzulieferer eine eigene Zellproduktion aufbauten, sei nicht erkennbar, so Sommer.

Ebenfalls erst Mitte des nächsten Jahrzehnts wird der Volkswagen-Konzern seine große Abhängigkeit von den großen Zelllieferanten zumindest teilweise mildern können. Dann wird voraussichtlich das erste VW-eigene Batteriezellwerk im niedersächsischen Salzgitter die Produktion aufgenommen haben.

Die Produktion von Batteriezellen muss schnell wachsen

Der Konzern hatte Mitte Mai angekündigt, dass die eigene Zellfabrik in einem Joint Venture mit dem schwedischen Anbieter Northvolt in der niedersächsischen Industriestadt entstehen wird. Volkswagen investiert dafür knapp eine Milliarde Euro. Mit dieser ersten Zellfabrik in Deutschland wird Volkswagen den eigenen Bedarf bei Weitem nicht decken können. Allein für Europa braucht der Wolfsburger etwa die zehnfache Kapazität. „Mit Northvolt lässt sich ein solches Projekt in Europa am schnellsten realisieren, das sagen auch andere Autohersteller“, sagte Sommer.

Ob es in Deutschland und in Europa weitere Zellfabriken von Volkswagen geben werde, sei noch nicht geklärt, sagte der VW-Vorstand. Als weiterer möglicher Standort war immer wieder das ostfriesische Emden genannt worden, wo Volkswagen bereits ein Pkw-Werk betreibt. Eine eigene Zellfabrik für China wollte Sommer nicht ausschließen. „Und wenn wir es machen, dann erst einmal nur mit einem Partner“, ergänzte er. Der VW-Konzern ist bei Pkw Marktführer in China. In der Volksrepublik drängt die Regierung wie die EU in Europa auf eine schnelle Einführung der Elektromobilität.

Um den Bedarf der europäischen Autohersteller zu decken, haben asiatische Zelllieferanten schon vor zwei Jahren damit begonnen, neue Zellfabriken in Europa zu errichten. Wegen der vergleichsweise günstigen Standortbedingungen ist Osteuropa dabei besonders gefragt. Samsung SDI war mit einer neuen Fabrik in die Nähe von Budapest gegangen, LG Chem hatte sich für Breslau entschieden.

Auch für die großen asiatischen Zellhersteller ist es eine völlig neue Erfahrung, in ziemlich kurzer Zeit in großem Stil zusätzliche Kapazitäten bereitzustellen. Sie haben zum Teil Probleme damit, die Produktion in den neuen Fabriken wie ursprünglich geplant auszuweiten. Autohersteller bekommen als Folge zu wenige Zellen für ihre neuen E-Modelle. Auch die großen asiatischen Hersteller werden sich erst an die neuen und viel größeren Produktionszahlen bei E-Autos gewöhnen müssen.

Einen Boom dieser Art bei großen Batterien hat es bislang noch nie gegeben. Die Autohersteller sind große Stückzahlen gewohnt. Ein Autohersteller wie Volkswagen wolle seinen Lieferanten bei der Ausweitung der Zellproduktion helfen und sie dabei unterstützen, so VW-Vorstand Sommer.

Einkaufsvorstand Sommer äußerte sich optimistisch, dass die neue Generation der reichweitenstärkeren Feststoffbatterien in der zweiten Hälfte des nächsten Jahrzehnts in den Elektroautos Einzug halten wird. Die Entwicklungsingenieure stünden noch vor der Herausforderung, eine echte Großserienproduktion in den Griff zu bekommen. Der Wechsel von der aktuellen Lithium-Ionen-Generation zur künftigen Feststoffbatterie dürfte vergleichsweise einfach von statten gehen. Etwa 60 Prozent der heute eingesetzten Produktionsanlagen könnten weiterverwendet werden.

Die Software ist der Schlüssel zum Erfolg

„Die Digitalisierung ist nach der Elektromobilität die zweite große Herausforderung“, ergänzte Sommer. Vor allem in Asien seien die Kundenerwartungen diesbezüglich hoch. Software-Updates wie beim Smartphone würden in den kommenden Jahren beim Auto zum Standard. Damit würden auch neue Geschäftsmodelle entstehen – am Ende dieser Entwicklung stünden hochkomplexe Computerprogramme für das autonome Fahren.

Volkswagen hatte angekündigt, dass der Konzern den eigenen Software- und IT-Bereich in den kommenden Jahren massiv ausbauen werde. Bislang verlässt sich die gesamte Automobilbranche – auch Volkswagen – bei der Belieferung mit fahrzeuggerechter Software vor allem auf die Zulieferer.

Einkaufsvorstand Sommer sieht in der VW-Ankündigung keine Bedrohung für die Lieferanten – sie würden dadurch kein eigenes Geschäft verlieren. Das IT- und Software-Volumen werde in den kommenden Jahren so stark wachsen, dass ausreichend Volumen für Autohersteller und Zulieferer übrigbleibe.

Gleichwohl sieht der VW-Vorstand Probleme auf einen Teil der Zulieferer zu kommen, und zwar für die Unternehmen, die im Bereich der Verbrennungsmotoren aktiv sind. Mit dem Wechsel zu den Elektroautos sei eine Konsolidierung in der zweiten Hälfte des nächsten Jahrzehnts unvermeidlich. Abgastechnik und Gussteile für den Motor beispielsweise würden dann nicht mehr im Umfang von heute gebraucht. Volkswagen werde versuchen, seinen Zulieferern bei der Transformation zu helfen. „So wie ein Architekt den Bau eines Hauses begleitet“, betonte Stefan Sommer.

Volkswagen stoße bei den Lieferanten mit seinem angekündigten Einstieg in die Elektromobilität mitunter auf Skepsis. Zulieferer äußerten Zweifel, ob die geplanten Stückzahlen bei Elektroautos tatsächlich erreichbar seien. Einkaufsvorstand Sommer widersprach dem deutlich.

Auslöser seien die künftigen Vorgaben bei den Kohlendioxid-Grenzwerten, sowohl in Europa als auch in China. „Damit ist klar, dass das angekündigte Volumen bei den Elektroautos am Ende herauskommen muss“, so Sommer abschließend. Um das Jahr 2040 werde voraussichtlich das letzte Fahrzeug mit Verbrennungsmotor verkauft.

Mehr: Weltweit hat der VW-Konzern sieben Software-Labore eröffnet. Dort entstehen die Programme, mit denen sich der Autobauer zum IT-Anbieter wandeln will.

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1 Kommentar zu "Volkswagen: Mehr Macht für die Zulieferer – wie das Elektroauto auch VW verändert"

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  • Das ist meiner Ansicht nach allenfalls ein kurzfristiges Phänomen, bedingt durch Angebot und Nachfrage. Entscheidend ist, dass Batteriezellen durch einheitliche Formfaktoren (2170) und Eigenschaften comoditized werden. Das macht sie langfristig austauschbar. Wichtig erscheint, dass In. Deutschland das know how für die Pack-Fertigung und design verbleiben bz.w aufgebaut werden.

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