VW-Chef Matthias Müller: Interview zu Diesel und Fahrverboten

Berlin Volkswagen ist in Bewegung. Das erkennt man in diesen Tagen nicht nur an der Ausstellung zum Thema Nachhaltigkeit in der Berliner Repräsentanz an der Prachtmeile „Unter den Linden“. Man erkennt es auch daran, dass Konzernchef Matthias Müller zum Handelsblatt-Interview mit dem Zug von Wolfsburg nach Berlin gefahren ist. „Auf dieser Strecke ist die Bahn das beste Verkehrsmittel“, sagt Müller. Es ist das ungewöhnliche Bekenntnis eines Auto-Bosses. Im Gespräch mit Georg Kell, dem Vorsitzenden des konzerninternen Nachhaltigkeitsrats, überrascht der VW-Chef noch mit anderen Erkenntnissen.

Herr Müller, kurz nach Bekanntwerden der Dieselaffäre hat Volkswagen einen Nachhaltigkeitsbeirat mit prominenten Mitgliedern ins Leben gerufen. Wollten Sie so Ihr schlechtes Gewissen beruhigen?
Müller: Nein. Dem Eindruck muss ich entschieden widersprechen. Mir war von Anfang an klar, dass der Nachhaltigkeitsbeirat kein Feigenblatt sein darf. Entweder Volkswagen stellt sich dem Thema oder wir lassen es. Dennoch habe ich gestutzt, als ich die Liste mit den Namensvorschlägen für den Rat gesehen habe. Mein erster Gedanke war: „Das werden schwierige Diskussionen.“ Aber irgendwann waren meine Sorgen und Vorbehalte verflogen. Und heute kann ich aus Überzeugung und Erfahrung sagen: Der Nachhaltigkeitsbeirat bewegt den Vorstand von Volkswagen zum Umdenken.

Herr Kell, wie arbeitet der Beirat?
Kell: Die zehn Mitglieder des Nachhaltigkeitsbeirats treffen sich zwei- bis dreimal im Jahr mit dem Konzernvorstand. Wir machen ganz konkrete Vorschläge, was Umweltfragen und den Kulturwandel betrifft. Beispielsweise hat der Beirat in einem Brief an den Vorstand ein „Environmental Leadership Programm“ angeregt. Das wird jetzt gemeinsam ausgearbeitet. Im Unternehmen stehen uns alle Türen offen, wir können nachbohren und nachhaken.

Nachhaltigkeit und Automobilindustrie, das klingt nach einem unlösbaren Widerspruch.
Kell: Das würde ich nicht so dramatisch sehen. Volkswagen war seinen Konkurrenten beim Thema Nachhaltigkeit schon früher recht weit voraus. Durch die Dieselaffäre sind diese Errungenschaften in den Hintergrund gerückt. Vielmehr ist der Eindruck entstanden, dass Volkswagen Recht und Gesetz beim Thema Umwelt nicht ernst nimmt.

Warum engagieren Sie sich trotzdem im Nachhaltigkeitsbeirat bei VW?
Kell: Die Dieselaffäre war wie ein Schock. Ich habe lange gezögert, beim Nachhaltigkeitsbeirat mitzumachen. Ich war ziemlich unsicher, ob Volkswagen gewillt ist, aus der Dieselaffäre die nötigen Schlüsse zu ziehen. Am Ende habe ich mich für eine Beteiligung entschieden, weil ich in der Arbeit des Nachhaltigkeitsrats eine riesige Chance sehe, Europas größtes Industrieunternehmen bei der Transformation in eine neue, bessere Zeit zu begleiten.

Wo gibt es Nachholbedarf?
Kell: Beispielsweise bei der Zusammenarbeit mit der Politik, etwa in Brüssel. Der klassische Lobbyismus über einen Industrieverband hat ausgedient. In einem solchen Verband ist meist nur ein Minimalkonsens unter allen Beteiligten möglich, wichtige Veränderungen kommen durch eine solche Organisation entweder nur zögerlich voran oder werden verschleppt.

Können Sie ein Beispiel nennen?
Kell: Beim Thema Elektromobilität sollte Volkswagen selbstständiger agieren und selbstbewusster auftreten. Im Vergleich zur Konkurrenz investiert VW deutlich mehr in die Entwicklung der E-Mobilität, da kann der Konzern Standards setzen. Volkswagen könnte auch bei der Frage von Auto-Subventionen mutig vorangehen.

Sie meinen die Steuerbegünstigung von Diesel-Fahrzeugen?
Kell: Ja.

Sollte der Steuerbonus für Diesel abgeschafft werden?
Kell: So weit sind wir wohl noch nicht. Aber ich frage mich schon, warum der Diesel in den meisten Ländern Europas noch immer subventioniert wird und die Politik sich gleichzeitig wundert, warum der Absatz von Elektroautos nicht schnell genug vorankommt. Das ist der Ausdruck einer verfehlten Industriepolitik, die in Europa über Jahre betrieben worden ist.
Müller: Keine Frage, die steuerlichen Subventionen für den Diesel haben den Absatz von Diesel-Fahrzeugen in Deutschland erheblich erleichtert. Und an diese Steuererleichterungen haben sich alle gewöhnt – ob private oder gewerbliche Kunden. Mittlerweile bin ich aber davon überzeugt, dass wir Sinn und Zweck der Dieselsubventionen hinterfragen sollten. Wenn der Umstieg auf umweltschonende E-Autos gelingen soll, kann der Verbrennungsmotor Diesel nicht auf alle Zeiten weiter wie bisher subventioniert werden. Schrittweise sollte eine Umschichtung der Steuererleichterungen erfolgen, das Geld könnte sinnvoller in die Förderung umweltschonender Antriebstechniken investiert werden.

Plädieren Sie für ein Auslaufen oder gar ein Ende der begünstigten Diesel-Besteuerung?
Müller: Die Autoindustrie sollte diese Diskussion jedenfalls proaktiv mit der Politik führen. Mein Punkt ist: Wie fördern wir den technologischen Wandel, also den Systemwechsel zur E-Mobilität? Abstriche bei den Diesel-Subventionen, dafür Anreize für Elektroautos, wären jedenfalls das richtige Signal. Das würden wir aushalten, ohne gleich Existenzängste haben zu müssen.

Ein konkreter Termin für den Ausstieg aus der Verbrennungstechnologie könnte den Wandel zur E-Mobilität ebenfalls beschleunigen.
Kell: Der Wandel wird sich beschleunigen, wenn man die richtigen Produkte auf den Markt bringt und die passenden Anreizsysteme schafft, beispielsweise den Diesel nicht mehr subventioniert. Deshalb muss man eigentlich nicht über einen konkreten Zeitpunkt für den Ausstieg nachdenken.
Müller: Absolut. Wir brauchen die richtigen Anreizsysteme, die aufeinander abgestimmt sein müssen. Beispielsweise wird die Elektromobilität nur dann von den Autofahrern akzeptiert, wenn die dazugehörige Ladeinfrastruktur existiert – und zwar flächendeckend. Seit Monaten rufe ich der Politik immer wieder zu, dass wir bei diesem wichtigen Thema zusammenarbeiten müssen. Polemik hilft überhaupt nicht weiter. Autos abschaffen zu wollen, wie einige gefordert haben, hilft niemandem.

Herr Kell, auf deutschen Autobahnen herrscht grundsätzlich freie Fahrt ohne Geschwindigkeitsbegrenzung. Ist diese Form der Freiheit noch zeitgemäß?
Kell: Das ist ein sensibles Thema. Im VW-Beirat haben wir darüber noch nicht gesprochen. Ich bin aber davon überzeugt, dass diese deutsche Besonderheit in den nächsten Jahren verschwinden muss. Sicher, die Autobahnen tragen zu einem gewissen Grad zum deutschen Nimbus bei. Deutschland, das Autoland, das weltweit bewundert wird. Aber sind wir doch einmal ehrlich: In der Realität gibt es auf den meisten Autobahnen schon heute Beschränkungen.
Müller: Die Hauptsache ist doch, dass die Menschen auch künftig noch individuell mit dem Auto von A nach B fahren können. Also: Ich kann mir durchaus vorstellen, dass die Geschwindigkeitsbegrenzung auch in Deutschland irgendwann kommt. Wobei das de facto vielfach ja schon der Fall ist.

Geschwindigkeitsbegrenzungen auf der Autobahn sorgen die Bürger deutlich weniger als Fahrverbote in Städten. Herr Müller, sehen Sie eine Chance, die Fahrverbote zu verhindern?
Müller: Politik und Automobilhersteller müssen alles unternehmen, um großflächige Fahrverbote zu verhindern. Die Folgen solcher Fahrverbote wären gravierend für den Standort Deutschland. Ich plädiere deshalb für die Einführung einer blauen Umwelt-Plakette – es muss nur richtig gemacht werden. Eine Plakette nur für Euro-6-Fahrzeuge wäre falsch. Denn es gibt Euro-5-Autos von Volkswagen, die sind sauberer als Euro-6-Modelle von Wettbewerbern. Die Vergabe der blauen Plakette sollte also an einen bestimmten Stickoxid-Grenzwert gebunden werden. Nur wer darunter liegt, dürfte dann auch künftig in Städte fahren.