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VW, Daimler und Co. Chip-Mangel und drohender Shutdown: Die Autoindustrie kämpft an zwei Fronten

Wegen fehlender Chips droht in diesem Jahr ein Produktionsausfall von bis zu vier Millionen Autos. Ein Corona-Shutdown würde die Lage verschärfen.
19.01.2021 - 04:00 Uhr Kommentieren
Ein Wiederhochfahren der Autoindustrie nach einem Shutdown ist extrem aufwendig und langwierig. Quelle: dpa
VW-Mitarbeiter in Wolfsburg

Ein Wiederhochfahren der Autoindustrie nach einem Shutdown ist extrem aufwendig und langwierig.

(Foto: dpa)

München, Düsseldorf Die Automobilindustrie ist in diesen Tagen in zweifacher Hinsicht alarmiert. Zum einen müssen Branchenschwergewichte wie Volkswagen und Daimler wegen des globalen Engpasses an Mikrochips ihre Produktion drosseln und Tausende Mitarbeiter in Kurzarbeit schicken.

Zum anderen, und das wiegt im Ernstfall noch schwerer als der Bauteilemangel: Weil die Corona-Neuinfektionen in Deutschland nach wie vor hoch sind, diskutieren Politiker nun über die erneute Schließung ganzer Werke, um die Pandemie einzudämmen.

Wenn sich Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) und die Ministerpräsidenten am Dienstag per Video zusammenschalten, müssen Autohersteller und -zulieferer mit weiteren Einschränkungen rechnen. Schon allein der Gedanke an ruhende Bänder sorgt in der Schlüsselindustrie für lautstarke Warnungen und Mobilmachung gegen einen zweiten Shutdown, und zwar auf breiter Front.

So warnt etwa Hildegard Müller, Präsidentin des Verbands der Automobilindustrie (VDA), vor einem Reißen der globalen Lieferketten und den damit verbundenen ökonomischen Folgen. „Die Autoproduktion trägt einen wichtigen Anteil dazu bei, das Einkommen vieler Menschen zu sichern, und ist damit auch Voraussetzung für die Finanzierung der Aufgaben des Staates“, sagte Müller dem Handelsblatt. Soll heißen: Der Bund braucht die Autoindustrie zum Abbau des Schuldenbergs, der sich durch die Unterstützung der Wirtschaft bei der Bekämpfung der Pandemie aufgetürmt hat.

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    Daimler-Betriebsratschef Michael Brecht geht sogar noch weiter. Für ihn wäre ein Fertigungsstopp nicht nur ein „Schreckensbild“, sondern auch eine „Gefahr für den sozialen Frieden in Deutschland“. Die Rechnung eines Shutdowns zahle am Ende die Gesellschaft insgesamt, weil auch Unternehmen und Beschäftigte nicht mehr in das Sozialsystem einzahlen könnten, argumentiert Brecht: „Wenn die Hygienekonzepte stimmen, bin ich dafür, dass gearbeitet wird.“

    Bei Daimler greifen die Corona-Schutzmaßnahmen in den Fabriken, versichert Personalchef Wilfried Porth: „Die Infektionszahlen an unseren Standorten lagen und liegen unter den Inzidenzwerten der Stadt- und Landkreise.“ Zwei Drittel der Verwaltungsmitarbeiter des Dax-Konzerns säßen zudem ohnehin seit bald einem Jahr überwiegend im Homeoffice. In Stuttgart sind sich Management und Betriebsrat einig, dass die Autowerke keine Infektionsherde darstellen.

    Fünf Prozent des jährlichen Fertigungsvolumens drohen wegzufallen

    Das Herunterfahren der Werke würde schmerzhafte finanzielle Schäden verursachen – und das in einer Situation, in der die Autobauer und insbesondere deren Zulieferer bereits enorm unter Druck stehen. So ist allein der deutsche Neuwagenmarkt im vergangenen Jahr um ein Fünftel geschrumpft. Die Branche sehnt sich nun nach dem Aufschwung. Doch dieser wird nun obendrein durch einen weltweiten Engpass bei Halbleiterkomponenten ausgebremst.

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    Bernstein-Analyst Arndt Ellinghorst schätzt, dass der globalen Autoindustrie dieses Jahr ein Produktionsausfall von zwei bis 4,5 Millionen Autos infolge der Chipnot droht. Das entspräche etwa fünf Prozent des jährlichen Fertigungsvolumens der Branche. Die Liste der betroffenen Autobauer ist lang und reicht von Daimler und Ford über Nissan und Honda bis hin zur jüngst aus dem Peugeot-Hersteller PSA und Fiat Chrysler fusionierten Stellantis-Holding und Volkswagen. Die Konzerne sehen sich zu teils drastischen Maßnahmen gezwungen – gerade in Deutschland.

    So muss etwa Ford sein Werk in Saarlouis für fünf Wochen stilllegen. Bis zum 22. Februar ruht dort die Focus-Produktion, etwa 5000 Beschäftigte sind in Kurzarbeit geschickt worden. Daimler priorisiert die Fertigung. In Rastatt und Bremen, wo der Mercedes-Hersteller Volumenmodelle wie A-Klasse und GLC produziert, müssen Tausende Beschäftigte in den nächsten Wochen ebenfalls kurzarbeiten. Alle verfügbaren Chips werden in Sindelfingen und im amerikanischen Tuscaloosa benötigt – dort laufen Renditebringer wie die S-Klasse oder der GLE vom Band.

    Im VW-Konzern ist jetzt erstmals auch die tschechische Tochter Skoda von dem Chipmangel betroffen. Im Stammwerk Mlada Boleslav nördlich von Prag werden die Fertigungszahlen des Kompaktmodells Octavia reduziert. „Kurzfristig werden wir Ausfälle haben“, sagte ein Skoda-Sprecher. Die tschechische Volkswagen-Tochter hofft allerdings, ohne Kurzarbeit auszukommen. Statt des Octavia sollen die Skoda-Mitarbeiter verstärkt das neue Elektromodell Enyaq fertigen, für das noch ausreichend Chips verfügbar sind.

    Bei VW in Deutschland leidet das Passat-Werk im ostfriesischen Emden am stärksten unter dem Mangel an elektronischen Bauteilen. Rund 9000 Beschäftigte sind in Emden für zwei Wochen in Kurzarbeit. Für das Komponentenwerk in Braunschweig hat VW vorsorglich Kurzarbeit angemeldet.

    Sollten in den nächsten Wochen nicht genügend Chips angeliefert werden, könnte VW in Braunschweig immer kurzfristig und tageweise Kurzarbeit ansetzen, wie der Konzern bestätigte. Kurzarbeit gibt es ebenfalls in den großen Audi-Werken Ingolstadt und Neckarsulm. Davon sind etwa 10.000 Beschäftigte betroffen.

    In der Weihnachtszeit war bei Volkswagen kurzfristig von mehreren Lieferanten die Nachricht eingegangen, dass zugesagte Chip-Volumina nicht mehr termingerecht lieferbar sind. „Seit dem Bekanntwerden arbeiten wir innerhalb des Volkswagen-Konzerns intensiv daran, die Versorgungslage kurz- und mittelfristig zu verbessern“, sagte Porsche-Chef Oliver Blume dem Handelsblatt, der zugleich Mitglied des VW-Konzernvorstands ist. Bei allen Aktivitäten gehe es darum, die Ertragskraft des Konzerns bestmöglich zu sichern. „Ein Beispiel: Der Porsche 911 ist bei unseren Kunden sehr beliebt und die Produktion für dieses Jahr ausgebucht; deshalb laufen wir hier auf vollen Touren“, ergänzte Blume.

    Prioritätenliste: Welche Modelle die verbliebenen Chips bekommen sollen

    Der Zulieferer Hella hat viele Werke auf einen „Stop-and-go-Betrieb“ umgestellt. Nach Angaben eines Werksleiters eines großen Zulieferers sind „War-Rooms“ eingerichtet worden, in denen Zulieferer und Autohersteller Prioritätenlisten der einzelnen Fahrzeugmodelle besprechen. Die Prioritätenliste gibt an, in welchen Modellen die verbliebenen Chipkontingente verwendet werden sollen. Ziel ist es, die Produktion margenstarker Modelle möglichst lange aufrechtzuerhalten.

    Die Arbeit ähnele einer Art „Mangelverwaltung“, die zu ersten Schichtausfällen führt, so der Werksleiter. Hin und wieder würden wichtige Chipbauteile von einem Werk zu einem anderen transportiert – zum Teil auch über Ländergrenzen hinweg –, wenn dort wichtige Halbleiterbauteile benötigt werden. Von Zuständen wie im Frühjahr 2020 sei man noch weit entfernt. Damals hatte die erste Corona-Welle zu einem Ausfall der weltweiten Automobilproduktion geführt.

    Konventionalstrafen befürchtete der Manager eines anderen Zulieferers nicht. Konfrontative Signale seitens der Autobauer gebe es nicht. Man versuche, das Problem gemeinsam zu lösen, das vor allem von den Halbleiterherstellern ausgehe.

    Insgesamt dürfte das Chipdesaster die Autoindustrie mehrere Hundert Millionen Euro kosten. „Das ist schmerzhaft, aber die Industrie kann das verkraften“, glaubt Kapitalmarktexperte Ellinghorst. Ein völliger Corona-Shutdown der Werke in Deutschland wäre für die Branche dagegen weit schmerzhafter und könnte bereits notleidende Zulieferer endgültig an den Rand der Zahlungsunfähigkeit treiben.

    Die Chipbranche kann derzeit nicht so viel liefern, wie sich das vor allem die Kunden aus der Autobranche wünschen. Die Halbleiterproduzenten haben sich im vergangenen Jahr viel besser geschlagen, als die meisten Experten erwartet hatten. So ist der Umsatz um gut sieben Prozent auf fast 450 Milliarden Dollar geklettert. In der Anfangszeit der Pandemie im April hatten die Marktforscher von Gartner noch mit einem Minus von knapp einem Prozent gerechnet.

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    Das starke Wachstum erklären die Experten mit dem hohen Anteil der Heimarbeit und dem Fernunterricht von Schülern. „Alle Märkte, die diese Aktivitäten ermöglichten, haben davon profitiert“, so Gartner-Analyst Andrew Norwood. Die Halbleiterindustrie verkaufte deutlich mehr an die Hersteller von PCs, Notebooks und Netzwerkrechnern, den sogenannten Servern. Zudem sorgte der neue Mobilfunkstandard 5G für höhere Umsätze. Andere Bereiche der Chipindustrie seien hingegen 2020 geschrumpft, so die Marktbeobachter von Gartner, unter anderem das Geschäft mit der Autobranche. Der vergebliche Run auf die Chips gerade aus der Autoindustrie setzte offenbar erst gegen Jahresende ein.

    So auch bei TSMC: Der weltgrößte Auftragsfertiger spürte eigenen Angaben zufolge erst im vierten Quartal eine größere Nachfrage nach Autochips. Zuvor sei das Geschäft zwei Jahre lang eher verhalten gelaufen, so Vorstandschef C. C. Wei. TSMC produziert unter anderem im Auftrag von Halbleiterkonzernen wie Infineon oder NXP.

    Der größte Kunde von Chipfertiger TSMC ist Apple

    Die beiden führenden Autochipanbieter gehören allerdings nicht zu den größten Kunden der Taiwaner. So lässt unter anderem Apple bei TSMC fertigen, der wichtigste Abnehmer der Halbleiterbranche weltweit. Mit Chips für den Mobilfunk und für PC-Hersteller erreicht TSMC deutlich größere Stückzahlen. Daher haben die Taiwaner angesichts knapper Kapazitäten im Herbst andere Branchen bevorzugt.

    Experten wie Autoprofessor Stefan Bratzel vom Center of Automotive Management (CAM) der Fachhochschule Bergisch Gladbach sehen auch eine Mitverantwortung der Autobranche für den Chipmangel. So mancher Manager aus der Branche habe noch nicht verstanden, dass die Chiphersteller auch andere Kunden hätten und nicht nur die Fahrzeugindustrie bedienten. „Ich kann mir vorstellen, dass das unterschätzt worden ist“, sagte Bratzel. Die Chipbranche verdient dem Branchenverband ZVEI zufolge nur jeden zehnten Euro mit Halbleitern für Fahrzeuge. Knapp zwei Drittel vom Umsatz stammen aus dem Geschäft mit Smartphones und Computern.

    Infineon als umsatzstärkster Autochip-Produzent gibt sich angesichts des aktuellen Mangels zugeknöpft. „Grundsätzlich können wir uns zu einzelnen Kunden nicht äußern“, teilte der Dax-Konzern auf Anfrage mit. Als weltweite Nummer eins im Automotive-Halbleitermarkt beobachte das Unternehmen sorgfältig die Situation in der Lieferkette für die Automobilindustrie. Welche Konsequenzen die Münchener aus der gegenwärtigen Knappheit ziehen, sagten sie aber nicht. Nur so viel: „Ein gewisses Wachstum in der Automobilproduktion im Jahr 2021 ist erwartet und in unseren Planungen berücksichtigt.“

    Vor allem die Elektromobilität sei einer der Wachstumstreiber, und entsprechend würden die globalen Fertigungskapazitäten angepasst, ergänzt Infineon. So würden die Investitionen im laufenden Geschäftsjahr um bis zu 400 Millionen Euro auf maximal 1,5 Milliarden Euro steigen. Zum Jahresende hin will Infineon mit der Produktion in seinem neuen Werk in Villach starten. Dort baut Europas größter Chiphersteller sogenannte Leistungshalbleiter, wie sie nicht zuletzt für die Stromversorgung in E-Autos benötigt werden.

    Mehr: Chipmangel bei VW – Vertriebsvorstand warnt: „Wir werden 2021 um jedes Auto kämpfen“

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