VW-Lkw-Chef Renschler und Otto-Vorstand Schiebur „Autonome Lkw sind die Zukunft der Logistik“

Fahrzeughersteller und Spediteure müssen im Transportgeschäft kooperieren, sind sich VWs Lkw-Chef und der Otto-Vorstand einig – auch beim autonomen Fahren.
Kommentieren
„Dem autonomen Lkw gehört die Zukunft“, sagen die Experten. Quelle: Traton AG
VW-Nutzfahrzeugvorstand Renschler (l.) und Otto-Vorstand Schiebur (r).

„Dem autonomen Lkw gehört die Zukunft“, sagen die Experten.

(Foto: Traton AG)

MünchenAuf seine Zigaretten hat VW-Lkw-Chef Andreas Renschler beim Doppelinterview mit Otto-Vorstand Kay Schiebur ausnahmsweise verzichtet. Unnötigerweise: Nach dem Gespräch ließ sich Schiebur von ihm zum gemeinsamen Rauchen einladen. Zuvor sprachen sie mit dem Handelsblatt aber die Zukunft ihrer Branchen. Sie werden künftig viel enger zusammenrücken.

Herr Renschler, Herr Schiebur, der Transport von Waren steht vor einem dramatischen Wandel. Neue Akteure wie Tesla drängen in das Geschäft, zugleich zeigen Amazon und andere Firmen, dass Pakete auch per Drohne ausgeliefert werden können. Werden wir in 10 oder 15 Jahren noch Lastwagen auf den Straßen sehen?
Renschler: Davon gehe ich fest aus. (lacht)
Schiebur: In dem Zeitraum werden Lastwagen noch immer das Rückgrat der Logistikkette sein. Aber der Verkehr wird sich verändern. Wir werden autonom fahrende Fahrzeuge sehen.

Werden dann nicht Drohnen mehr und mehr den Transport von Gütern auf dem Luftweg übernehmen? Die Straßen sind heute schon überlastet.
Renschler: Der Bedarf an logistischen Dienstleistungen wird steigen und solange wir das Beamen nicht erfinden, werden wir an den bestehenden Transportlösungen arbeiten, also Lkw und Lieferwagen. Dazu werden auch irgendwann Drohnen gehören.
Schiebur: Wir werden natürlich neue Lösungen finden müssen. Wir haben bei Hermes auch schon mit Robotern experimentiert, um die letzte Meile zum Kunden abzudecken. Letztlich wird der auch entscheiden, auf welchem Weg seine Bestellung zu ihm kommen kann.
Renschler: Egal welche Lösung der aber wählt, wir brauchen eine Infrastruktur dafür. Ich meine damit nicht nur Straßen, Bahn oder Wasserwege, sondern auch die Netzinfrastruktur. Dafür müssen wir als Gesellschaft investieren.

Herr Renschler, Sie und andere Hersteller haben das Versprechen gegeben, dass die Fahrzeuge autonom, also ohne Fahrer, unterwegs sein werden. Wann werden wir das im realen Einsatz sehen?
Renschler: Wir testen diese Fahrzeuge noch – die Entwicklung ist technisch sehr anspruchsvoll. Bedenken Sie, dass ein solches Fahrzeug nicht nur an einem schönen Sommertag unterwegs ist, sondern auch bei Schneegestöber oder Herbststurm. Der Einsatz in den realen Betrieb wird Stück für Stück erfolgen. Anfangs wird ein Fahrer am Steuer sitzen müssen, der wird dann im Laufe der Entwicklung entlastet. Wann das Fahrzeug autonom fährt, dafür kann ich heute kein konkretes Datum nennen. Das hängt von weit mehr ab als von der technischen Machbarkeit. Klar ist aber: Dem autonomen Lkw gehört die Zukunft.
Schiebur: Wir beobachten diese Bestrebung sehr genau. Für unser Geschäft wird das schließlich eine nachhaltige Veränderung sein. Erst werden wir autonome Fahrzeuge im Fernverkehr sehen, dann in der lokalen Distribution. Das Steuern durch eine Stadt ist sehr kompliziert.

Was werden wir davon auf der Nutzfahrzeuge IAA sehen, die in der kommenden Woche in Hannover eröffnet wird?
Renschler: Einiges. Auf der IAA werden wir erstmals alle Marken und Partner von TRATON unter einem Dach zeigen – in Halle 12. Fokus in diesem Jahr sind ganz alternative Antriebe und neue Konzepte für die urbane Auslieferung. Wir werden aber auch unsere führende Rolle bei automatisiertem Fahren und digitalen Services belegen. Schon heute sind über 450 000 Fahrzeuge der TRATON Marken voll vernetzt unterwegs.

Letztlich sind Sie aber auf diese Technik angewiesen. Schon heute gehen Hermes, der Post und anderen Logistikern die Fahrer aus.
Schiebur: Das Thema Fahrer treibt uns als Branche schon seit Jahren um. Bis zum Jahr 2025 wird der Mangel alleine in der Innenstadtlogistik bei 100 000 liegen, im Fernverkehr kommt noch einmal ein Bedarf von 200 000 Fahrern hinzu. Dafür müssen wir eine Lösung finden, denn der Kunde verlangt von uns künftig eine größere Flexibilität. Mit der Digitalisierung werden wir dem Konsumenten die Möglichkeit geben können, noch am Auslieferungstag das Paket umzurouten. Das ist ein Mehraufwand. Eine wesentliche Lösung dieses Problems ist das autonome Fahren.

Renschler: Einige Regionen wie China und die USA werden beim autonomen Fahren schneller sein, weil diese Länder offener für Veränderungen sind. Letztendlich werden wir aber auch in Deutschland ein voll vernetztes System haben, in dem ein Produkt ohne Zwischenlager von der Fertigung bis zum Konsumenten transportiert werden kann. Auf einigen definierten Strecken macht autonomes Fahren absolut Sinn. Im komplexen Verkehr wird es aber nicht so schnell gehen, wie teilweise proklamiert.

In dem Geschäft ist Größe eine wichtige Kennzahl, vor allem wenn die Wettbewerber finanzstark und äußerst flexibel sind. Wie will sich die Otto-Gruppe gegen Schwergewichte wie Amazon oder Alibaba durchsetzen?
Schiebur: Die Antwort auf diese Frage wird letztlich der Konsument geben. Um unsere Position zu stärken, investieren wir dreistellige Millionenbeträge in unsere Internetplattformen. Ich mache mir keine Sorge, dass wir im Wettbewerb gegenüber den genannten Firmen einen Nachteil haben. Und bedenken Sie: Amazon oder Zalando sind für uns Wettbewerber – diese sind aber auch große Kunden von Hermes. Wir profitieren also auch von deren Geschäft.

Otto ist mit über 100 Einzelfirmen breit aufgestellt. Aber sind die einzelnen Bereiche ihrer Gruppe alleine stark genug oder brauchen Sie Partner?
Schiebur: Die Otto Group öffnet sich bei besonders wachstumsstarken Firmen für Kooperationen und für Partner. Ein Beispiel ist unsere Modeplattform About You.

… an der sich kürzlich der dänische Bekleidungskonzern Besteller beteiligt hat. Zuletzt gab es Gerüchte, dass Otto Hermes für eine Beteiligung von Dritten öffnen will.
Schiebur: Dazu möchte ich mich nicht äußern.
Renschler: Jeder muss in dieser Umgebung nach Partnern Ausschau halten. Wir als Deutsche müssen uns davon lösen, dass wir jedes Thema alleine bearbeiten wollen. Mit intelligenten Partnerschaften werden wir schneller und vermeiden es, wichtige Entwicklungen zu verpassen.

Wie packen Sie dieses Thema bei Traton an?
Renschler: Wir versuchen die ganze Kette von der Produktion bis zum Endkunden zu verstehen. Dafür arbeiten wir an Plattformen, über die eine solche Lieferung abgewickelt werden kann. Große Unternehmen haben heute oft noch eigene Fuhrparks, aber diese werden immer weniger. Mit einer Vernetzung können wir helfen, dass die Logistik effizienter wird.

Wie soll das konkret aussehen?
Renschler: Herrn Schiebur mit der Otto Group ist es doch beispielsweise egal, ob ein Paket per Schiff, Bahn oder Lkw geliefert wird, solange sein Kunde zufrieden ist. Da können wir durch eine Vernetzung helfen. Europaweit haben wir eine Flotte von rund 400.000 Fahrzeugen, deren Daten wir mit Einverständnis unserer Kunden sammeln. Wir können damit beispielsweise sagen, wo ein Lkw ist und wie viel er geladen hat. Auf der Basis suchen wir für den Kunden Möglichkeiten Güter schneller zu transportieren und seine Fahrzeuge besser auszulasten. Alle profitieren davon, auch und ganz besonders der Verbraucher.

Ist das für Ihr Unternehmen eine Hilfe, Herr Schiebur?
Schiebur: Ja, natürlich. Wir müssen vom Kunden anfangen zu denken und die Lieferkette so gestalten, dass der zufrieden ist. Der wird zukünftig ja noch stärker entscheiden können, wie er beliefert werden will. Diese Flexibilität zu schaffen, wird ein ganz wesentliches Unterscheidungsmerkmal.

Sie sprechen über ein wachsendes Frachtaufkommen. Wird das auf der bestehenden Infrastruktur zu transportieren sein?
Renschler: Davon gehe ich nicht aus. Wir brauchen zusätzliche Investitionen in die Infrastruktur. Nicht nur in Straßen, Schienen, Luft- und Wasserwege, sondern auch in die Kommunikationsnetze. Für die Vernetzung der Logistikketten und Fahrzeuge müssen wir Daten austauschen können. Darüber müssen wir als Industrie, Hersteller und Logistikbranche einen Dialog mit der Politik führen. Wir brauchen einen runden Tisch mit allen Beteiligten, dem Bund, den Ländern und den Kommunen.
Schiebur: Da muss auch über die Ladeinfrastruktur gesprochen werden. Für die anstehende Elektrifizierung der Flotten reicht die bisherige bekanntlich nicht.

Wann ist denn der Punkt erreicht, an dem das bestehende System nicht mehr funktioniert?
Renschler: Die Infrastruktur ist schon jetzt an der Belastungsgrenze. Die Bahn und auch die Spediteure können kostengünstig nicht mehr ohne weiteres zusätzliches Frachtvolumen übernehmen. Schon alleine mit der erwarteten Verdoppelung des Paketaufkommens für Privathaushalte bis zum Jahr 2025 wird das System nicht mehr funktionieren. Um das zu verhindern, müssen wir jetzt reden und handeln.

Was macht Sie so sicher, dass Sie die Trends erkennen? Die Post als einer der großen Spediteure mussten selbst einen Elektro-Transporter bauen, weil keiner der etablierten Hersteller dazu in der Lage war.
Renschler: Rückblickend kann man das so sagen. Zu der Zeit haben wir uns als Branche mit dem Thema Elektrifizierung sehr schwergetan. Wir ‧haben daraus gelernt. Trends können wir heute besser erkennen und schneller reagieren, auch weil wir offener für Partnerschaften geworden sind.

Herr Schiebur, neue Anbieter kommen gerade mit der Elektrifizierung auf den Markt. Haben Sie sich den Tesla-Lkw Semi bereits angeschaut?
Schiebur: Das Modell von Tesla ist ja noch gar nicht verfügbar. Wir werden aber sehr kurzfristig den ersten Piloten im Fernverkehr anwenden. Zwischen zwei Hermes-Verteilzentren werden wir einen Elektro-Lkw einsetzen. Ich bin froh, dass es da jetzt die ersten Modelle gibt. Wir arbeiten aber Hersteller-übergreifend, sind also nicht auf eine Marke festgelegt.
Renschler: Die Chancen für Elektro-Lkw sind auf der Fernstrecke noch begrenzt. Sie tauschen de facto Ladekapazität gegen schwere Batterien. Und es geht nur auf festen Strecken, nicht aber wenn ein Fahrzeug auf nicht vorher definierte lange Fahrten aufbricht.

Fürchten Sie denn die Konkurrenz von Tesla?
Renschler: Das Modell ist ja tatsächlich noch nicht verfügbar. Grundsätzlich ist aber jeder Neueinsteiger gut, denn er belebt den Wettbewerb.

Warum läuft die Elektrifizierung so schleppend? Gerade für die Spediteure müsste diese Technik doch gut beherrschbar sein.
Renschler: So ist es nicht. Wir führen zum Beispiel intensive Gespräche mit den Betreibern von Müllfahrzeugen. Es ist verwunderlich, wie unterschiedlich die Anforderungen sind. In einer Stadt schaffen sie es, elektrisch zu fahren. In einer anderen ist die Abladestelle 100 Kilometer entfernt, da geht es nicht elektrisch. Wir brauchen da Lösungen, die genau auf die Bedürfnisse unseres Kunden zugeschnitten sind.

Was ist so schwer am Fernverkehr?
Renschler: Mit der unzureichenden Ladeinfrastruktur sind lange Fahrten in Deutschland oder gar ins Ausland undenkbar. Möglich sind Einsätze wie von Herrn Schiebur beschrieben, bei denen ein E-Lkw zwischen zwei festen Standorten pendelt.

Wie groß ist der Anteil der E-Fahrzeugen an ihrer Flotte?
Schiebur: Unser Ziel ist es, unsere Flotte bis zum Jahr 2025 in 80 deutschen Großstädten zu elektrifizieren. Im Moment sind wir in der Testphase, mit Modellen von VW und Mercedes. Das Rückgrat unserer Auslieferung ist im Moment der klassische Diesel-Transporter.

Ist der Elektroantrieb denn wirtschaftlicher als der konventionelle Verbrenner?
Schiebur: Ohne staatliche Förderung lohnt sich aktuell der Umstieg rein wirtschaftlich betrachtet nicht. Der Diesel bleibt die kostengünstigste Lösung. Es ist aber wichtig, den Umstieg zu schaffen.

Wohl auch, weil Fahrverbote für Diesel in vielen Städten drohen.
Schiebur: Ob diese Verbote tatsächlich ihren Sinn erfüllen, daran habe ich meine Zweifel. Wie sich in Hamburg zeigt, weicht der Verkehr lediglich den für Dieselfahrzeuge gesperrtem Strecken aus. Verbote helfen also nicht.
Renschler: Ein Verbot für Lieferwagen ist doch Unsinn. Wie sollen die Konsumenten heute und jetzt denn sonst an ihre Pakete kommen? Nicht ohne Grund sind Auslieferer in London von den Einfahrverboten ausgenommen. Auch hier gilt: Wir müssen die Entscheider aus Politik, Behörden und Industrie an einen Tisch holen und reden – und zwar heute und nicht erst morgen.

Startseite

Mehr zu: VW-Lkw-Chef Renschler und Otto-Vorstand Schiebur - „Autonome Lkw sind die Zukunft der Logistik“

0 Kommentare zu "VW-Lkw-Chef Renschler und Otto-Vorstand Schiebur: „Autonome Lkw sind die Zukunft der Logistik“"

Das Kommentieren dieses Artikels wurde deaktiviert.

Serviceangebote
Zur Startseite
-0%1%2%3%4%5%6%7%8%9%10%11%12%13%14%15%16%17%18%19%20%21%22%23%24%25%26%27%28%29%30%31%32%33%34%35%36%37%38%39%40%41%42%43%44%45%46%47%48%49%50%51%52%53%54%55%56%57%58%59%60%61%62%63%64%65%66%67%68%69%70%71%72%73%74%75%76%77%78%79%80%81%82%83%84%85%86%87%88%89%90%91%92%93%94%95%96%97%98%99%100%