VW-Umrüstungsplan abgelehnt Wie lange reichen jetzt die Rückstellungen?
US-Behörde lehnt VW-Rückrufplan ab
Düsseldorf Die lange Kette der schlechten Nachrichten von Volkswagen reißt einfach nicht ab. Erst in der vergangenen Woche hat die Staatsanwaltschaft in Braunschweig ein neues Verfahren gegen den Wolfsburger Autokonzern eingeleitet, mit dem nachträglich die Gewinne der vergangenen Jahre in ein Bußgeld umgewandelt werden könnten.
Jetzt sind wieder die USA an der Reihe: Die mächtigen Umweltbehörden EPA und Carb lehnen den Umrüstungsplan von Volkswagen für Autos mit großen Drei-Liter-Motoren ab. Der Streit dreht sich um etwa 85.000 Autos der Typen VW Touareg, Audi Q7 und Porsche Cayenne, also die größeren und luxuriöseren Geländewagen („SUV“).
Volkswagen steht auf dem Standpunkt, dass diese Luxus-SUV überhaupt nicht mit den fast 500.000 Autos mit dem kleineren Zwei-Liter-Motor in den USA vergleichbar sind, für die die Wolfsburger den Einbau einer manipulierten Software („Defeat Device“) zugegeben haben.
Volkswagen scheint sich mit dieser Einschätzung gehörig zu irren. Die US-Umweltbehörden sind der festen Überzeugung, dass die Volkswagen-Ingenieure auch in diesem zweiten etwas kleineren Fall gehörig geschummelt haben. Die Folgen liegen auf der Hand: Angesichts dieser verhärteten Fronten scheint ein Kompromiss immer schwerer möglich, dem Wolfsburger Konzern droht die nächste Strafe.
Im vorläufigen Vergleich für die Zwei-Liter-Modelle von Ende Juni stellt der VW-Konzern mehr als 13 Milliarden Euro für die Entschädigung von Autofahrern und für Bußgelder in den USA bereit. Sollten diese Maßstäbe auch für die 85.000 Drei-Liter-Autos gelten, werden auf der anderen Seite des Atlantiks noch einmal zwei bis drei Milliarden Euro fällig.
In der Bilanz für 2015 sind gut 16 Milliarden Euro für die Kosten der Dieselaffäre zurückgelegt worden. Im Moment sieht alles danach aus, dass dieses Geld allein für eine Einigung in den USA verbraucht werden könnte. Eventuelle Kosten in anderen Teilen der Welt sind also überhaupt nicht eingeschlossen. VW vertritt bislang den Standpunkt, dass die gebildeten Rückstellungen reichen sollten. Wie das alles angesichts der jüngsten Entwicklungen in den USA zusammenpassen soll, das steht in den Sternen.
Die Diesel-Krise ist eine große Chance für den hierzulande chronisch erfolglosen Erdgasantrieb. Vor allem, wer auf möglichst niedrige Kraftstoffkosten Wert legt, fährt mit Erdgas beziehungsweise CNG gut. Die Kraftstoffkosten sind niedrig, allerdings sind die Neuwagenpreise hoch.
Das Erdgasauto lohnt sich finanziell daher vor allem für Vielfahrer. Ein Beispiel aus dem ADAC-Kostenvergleich: Wenn man 30.000 Kilometer im Jahr mit der Erdgasversion der Mercedes E-Klasse fährt, kostet das inklusive Wertverlust, Wartung, Versicherung und Co. 50,5 Cent pro Kilometer. Ein Diesel käme auf 51,3 Cent, eine Benziner auf 53 Cent.
Auch in der Umweltbilanz schneidet Erdgas gut ab. Umgerüstete Autos stoßen weniger CO2 aus als Benziner oder Diesel und sind auch bei Ruß und Stickoxiden deutlich überlegen. Der Nachteil ist das dünne Tankstellennetz: Lediglich 900 Zapfsäulen stehen in Deutschland, einige auf nur begrenzt zugänglichen Geländen von Stadtwerken oder Energieversorgern. Eine Diesel-Alternative ist Erdgas daher vor allem für Autofahrer, die zwar viele Kilometer abspulen, dabei aber in der Nähe der heimischen Tankstelle bleiben.
Die oft gebräuchliche Abkürzung CNG steht übrigens für Compressed Natural Gas, also komprimiertes Erdgas.
Auch Autogas ist an der Zapfsäule günstig, zudem deutlich leichter zu bekommen als Erdgas. Rund jede zweite Tankstelle führt auch den LPG genannten Kraftstoff. Außerdem sind LPG-Fahrzeuge ab Werk (wie etwa der Kia Picanto) nur wenig teurer als Benziner. Normale Benziner können außerdem relativ günstig auf bivalenten Antrieb umgerüstet werden, sie fahren dann mit Gas und Benzin, was die Reichweite erhöht..
Im ADAC-Kostenvergleich schlägt Autogas ein vergleichbares Dieselauto auch schon auf kürzeren Strecken. So kostet der Kilometer in einem Dacia Duster mit Autogasantrieb 46,9 Cent, mit Diesel sind es 47,3 Cent.
Unter Umweltgesichtspunkten unterscheidet sich LPG, als variables Gemisch aus Butan und Propan, nur wenig von Benzin, mit dem es chemisch eng verwandt ist. Beim CO2-Ausstoß schneiden die Fahrzeuge daher leicht schlechter ab als Diesel, bei Stickoxiden hingegen deutlich besser.
Zu den Nachteilen von Autogas zählt das eingeschränkte Fahrspaßpotential. Weil der Kraftstoff mit ganz neuen Ottomotorentypen nur eingeschränkt kompatibel ist, bieten die meisten Fahrzeughersteller ab Werk nur ältere und schwächere Triebwerke mit Autogastechnik an.
Wer auf Leistung nicht verzichten will, muss schon selbst einen großvolumigen Benzinmotor umrüsten lassen. Eine Diesel-Alternative ist Autogas daher vor allem in kleinen Fahrzeugklassen, wo Leistung keine entscheidende Rolle spielt.
Die Abkürzung LPG steht übrigens für Liquefied Petroleum Gas.
Früher war es leicht, beim Anrollen an die Tanksäule schnell den Treibstoffpreis zu überblicken: es gab nur Normal, Super und Diesel. Heute ist der Preismast so hoch, dass die Orientierung schnell verloren gehen kann, weil bis zu acht verschiedene Kraftstoffe angeboten werden. Und es gibt ein weiteres Manko: Die Vergleichbarkeit der Kraftstoffe ist aufgrund des unterschiedlichen Energiegehalts nicht mehr transparent, was besonders auf den Treibstoff Erdgas/Biomethan zutrifft.
Otto- und Dieselkraftstoffe sowie Autogas werden mit Literpreisen angeboten, Erdgas jedoch in Kilogramm. Und mit Wasserstoff und Strom wird bald das Verwirrspiel mit den Verkaufseinheiten Kilogramm und Kilowattstunde noch größer.
Dass mit dem relativ umweltfreundlichen Treibstoff Erdgas heute im Vergleich zu Benzin 55 Prozent und im Vergleich zu Diesel 45 Prozent günstiger getankt wird, ist nicht vielen Autofahrern bekannt. Ließen sich die Kraftstoffpreise exakt vergleichen, dann könnte der Verbraucher beim Autokauf besser entscheiden, welches Antriebskonzept er favorisiert, glauben die Befürworter der Gasantriebe.
Statt auf den Diesel setzen Japaner und Amerikaner schon seit Jahrzehnten auf den Hybridantrieb. In Deutschland konnte die Technik sich bislang nicht durchsetzen, weil die Kombination aus (in der Regel) Otto- und Elektromotor ihr Sparpotential in erster Linie im Stadtverkehr ausschöpft – aber auf der hierzulande wichtigen Autobahn kaum Vorteile bietet. Das Angebot auf dem deutschen Markt ist entsprechend übersichtlich. Mit Ausnahme von Toyota/Lexus hat (noch) keine Marke ein überzeugendes Portfolio an klassischen Hybridautos.
Die deutschen Hersteller setzen stattdessen auf den sogenannten Plug-in-Hybrid, der die bekannte Technik mit eine größeren, an der Steckdose aufladbaren, Batterie kombiniert. Die Fahrzeuge sollen so die Vorteile von Hybrid und E-Auto vereinen.
Allerdings sind entsprechende Modelle relativ teuer, Gebrauchtwagen gibt es noch kaum. Trotzdem sind Hybrid und Plug-in-Hybrid eine gute Alternative für diejenigen, die ein sparsames Kurzstreckenauto benötigen, gelegentlich aber auch bequem und ohne Tankstellen-Engpässe weitere Strecken fahren wollen.
