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Wasserstoff-Trucks Daimler will Diesel-Lkw bis 2030 überflüssig machen

Die Lkw-Flotte von Daimler wird elektrisch. Spartenchef Martin Daum schwört auf Batterie- und Wasserstofftrucks. Doch der Abschied vom Verbrenner gestaltet sich zäh.
16.09.2020 - 13:41 Uhr 2 Kommentare
Mit dem futuristisch anmutenden Konzept-Lastwagen gibt Daimler erstmals einen Ausblick auf sein künftiges Lkw-Flaggschiff mit mehr als 1000 Kilometern Reichweite. Quelle: http://media.daimler.com
Mercedes-Benz GenH2 Truck

Mit dem futuristisch anmutenden Konzept-Lastwagen gibt Daimler erstmals einen Ausblick auf sein künftiges Lkw-Flaggschiff mit mehr als 1000 Kilometern Reichweite.

(Foto: http://media.daimler.com)

Frankfurt, München Der Dieselmotor scheint bei Lastwagen aktuell kaum ersetzbar. Daran lässt auch Martin Daum keinen Zweifel aufkommen. Nutzfahrzeuge mit alternativen Antrieben seien in der Anschaffung und im Betrieb aktuell noch deutlich teurer als Verbrenner, sagte der Chef der Lkw-Sparte von Daimler dem Handelsblatt. „Wenn wir heute einen fertigen Wasserstoff- oder Batterietruck für den Fernverkehr hätten, dann würden wir kein einziges Fahrzeug verkaufen“, konstatiert der 60-Jährige.

Mittelfristig wird sich das freilich ändern, langfristig sogar fundamental, glaubt Daum. Weil immer mehr Städte Dieselfahrzeuge verbannen und die Umweltauflagen weltweit steigen, müssen Spediteure und Lkw-Hersteller umsteuern. Daimler-Vorstand Daum präsentierte am Mittwoch in Berlin im Beisein von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer seinen Ansatz zur grünen Wende im Schwerlastverkehr.

Demnach will der weltgrößte Hersteller von Nutzfahrzeugen im kommenden Jahr mit der Serienproduktion des Mercedes-Benz eActros durchstarten. Der erste batterieelektrische Lkw der Marke mit dem Stern soll eine Reichweite von über 200 Kilometern aufweisen und im urbanen Verteilerverkehr zum Einsatz kommen, etwa als Lieferfahrzeug für Supermärkte. Diesem eher kleinen Marktsegment soll 2024 der große Wurf in der Breite folgen. „Dann bringen wir den eActros LongHaul für den Fernverkehr mit etwa 500 Kilometern elektrischer Reichweite“, verspricht Daum.

Das künftige Herzstück im Portfolio soll aber kein Batterie-, sondern ein Wasserstofftruck werden. Mit dem futuristisch anmutenden Konzept-Lastwagen GenH2 gibt Daimler erstmals einen Ausblick auf sein künftiges Lkw-Flaggschiff mit mehr als 1000 Kilometern Reichweite. 2023 soll der Wasserstofftruck in die Kundenerprobung, ab 2025 dann in Serie gehen. Zweifel am Energieträger Wasserstoff lässt Daimler-Manager Daum nicht gelten: „Die Brennstoffzelle ist keine exotische Lösung, sondern wird bei Trucks zum Mainstream.“

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    Aufgrund der höheren Energiedichte plädiert Daum für den Einsatz von flüssigem statt gasförmigem Wasserstoff. Das soll einerseits helfen, die Leistungsfähigkeit von Brennstoffzellentrucks auf das gleiche Level wie bei Verbrennern zu heben. Und andererseits lasse sich flüssiger Wasserstoff leichter transportieren, erklärt Daum: „Da grüner Wasserstoff künftig zum Teil aus sonnenreichen Ländern nach Deutschland verschifft werden muss, macht es Sinn, auf flüssigen Wasserstoff zu setzen.“

    Bei Trucks zählt vor allem der Preis

    Doch der Abschied vom Verbrenner wird dauern. Daum weiß das. Der Manager ist kein Träumer, sondern ein kühl kalkulierender Realist. Während im Pkw-Bereich beim Kauf eines Fahrzeugs auch weiche Faktoren wie Design oder Markenimage entscheidend sind, zählt im Nutzfahrzeugbereich allein der Preis.

    Daimler-Truck-Chef Martin Daum: „Die Brennstoffzelle wird zum Mainstream“  Quelle: dpa
    Martin Daum

    Der Chef von Daimler Truck setzt perspektivisch auf den elektrischen Antrieb.

    (Foto: dpa)

    Doch erst 2027 dürfte laut der Unternehmensberatung McKinsey die sogenannte Total Cost of Ownership (TCO) eines Wasserstofftrucks erstmals unter denen eines Diesel-Sattelzugs liegen. Die Kosten von alternativen Antrieben zu senken ist ein zähes Unterfangen. „Wir können uns hier nur langsam ranrobben“, sagt Daum.

    In einzelnen Nischen könnte sich das Ende des Diesels sogar über Jahrzehnte hinauszögern. Den geländegängigen Unimog, der etwa bei der Feuerwehr zum Einsatz kommt, kann sich Daum nur bedingt vollelektrisch vorstellen: „Es wäre einfach unnötig, statt zwei Tonnen Wasser künftig zwei Tonnen Batterie in den Wald zu fahren, um Brände zu löschen.“ Auch die überschweren Zugmaschinen unter dem Kürzel SLT, die bis zu 200 Tonnen schwere Turbinen oder Raumfähren ziehen können, werde Daimler „noch lange Zeit als Diesel anbieten“.

    Die meisten Lkws werden aber ab 2030 einen Batterie- oder Wasserstoffantrieb haben, ist Daum überzeugt. Schon davor besteht allerdings akuter Handlungsbedarf. Denn die EU zwingt die Lkw-Hersteller, ihren CO2-Ausstoß in der Flotte bereits bis 2025 um mindestens 15 Prozent zu reduzieren. Andernfalls drohen hohe Strafen.

    2023 soll der Wasserstofftruck in die Kundenerprobung, ab 2025 dann in Serie gehen. Quelle: http://media.daimler.com
    Mercedes-Benz GenH2 Truck

    2023 soll der Wasserstofftruck in die Kundenerprobung, ab 2025 dann in Serie gehen.

    (Foto: http://media.daimler.com)

    Das Problem: „Die Dieseltechnologie ist weitestgehend optimiert“, sagt Bernd Heid, Partner bei McKinsey. Über Effizienzverbesserungen beim Selbstzünder lassen sich aus seiner Sicht nicht einmal mehr fünf Prozent an CO2 einsparen. Um die EU-Klimaziele einzuhalten, bleibe den Truckkonzernen nichts anderes übrig, als die restlichen zehn Prozent der Emissionen mithilfe von alternativen Antrieben einzusparen.

    2023 werden sich Batterietrucks rechnen

    Die gute Botschaft dabei: Zumindest im Regionalverkehr sollen sich ab 2023 die ersten Batterietrucks in Europa rechnen. „Das wird ein echter Business-Case“, prophezeit Heid. Denn in drei Viertel der Anwendungsfälle im Verteilerverkehr dürfte es keinerlei Reichweitenprobleme geben: „Die klassischen Supermarkt-Lkws sind in der Regel nicht länger als acht bis zehn Stunden am Tag unterwegs und legen dabei 150 bis 300 Kilometer zurück“, sagt Heid.

    Anders als im Pkw-Bereich brauche es für Elektrotrucks zudem kein flächendeckendes Ladenetz. „Einerseits kehren die Lkws im Verteilerverkehr abends wieder in die Betriebshöfe der Unternehmen zurück. Andererseits fahren die Lkws auf der Langstrecke meist feste Routen ab“, erklärt der Branchenkenner. Die Folge: Zu Beginn brauche es lediglich auf den Transitstrecken ein fokussiertes Netz aus Wasserstofftankstellen und Schnellladesäulen, das dann mit Milliardeninvestitionen weiter verdichtet werden muss.

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    Für Daimler geht es bei seiner Batterie- und Wasserstoffoffensive auch darum, neue und alte Konkurrenten auf Distanz zu halten. Newcomer wie das umstrittene US-Start-up Nikola und bis dato eher kleine Lkw-Hersteller wie Hyundai sehen in der Antriebswende ihre Chance, dem Branchenriesen Daimler Marktanteile abspenstig zu machen. Insbesondere beim Wasserstofftruck haben die Angreifer ambitioniertere Zeitpläne. So hat Hyundai im Sommer bereits die ersten zehn Xcient-Brennstoffzellen-Lkws in die Schweiz verschifft. Bis 2023 soll die Flotte auf tausend Wasserstofftrucks wachsen.

    Abnehmer sind eidgenössische Einzelhändler, Logistiker und Tankstellenbetreiber wie Coop, Migros, Galliker oder Agrola, die sich in einer privatwirtschaftlichen Initiative unter dem Dach des Fördervereins H2 Mobilität Schweiz zusammengetan haben, um eine der größten Wasserstoff-Flotten der Welt aufzubauen.

    Toyota hat bereits mehrere Brennstoffzellen-Lkws präsentiert. Das jüngste Modell der Japaner in Kooperation mit dem US-Hersteller Kenworth kommt auf eine Reichweite von fast 500 Kilometern. Mit Hino Motors arbeitet Toyota parallel dazu noch an einem weiteren Brennstoffzellentruck. Nikola will mit seinem Partner Iveco ab 2023 mit der Serienfertigung von Brennstoffzellen-Lkws in Ulm starten – ebenfalls Jahre vor Daimler.

    Einen Tesla-Moment wie einst im Pkw-Bereich, wo das Startup aus Kalifornien die etablierten Konzerne alt aussehen lässt, fürchtet Daimler bei Nutzfahrzeugen dennoch nicht. „Wir sind keineswegs hintendran. Der eine oder andere Wettbewerber hat vielleicht größere Pläne, aber in der Umsetzung sind wir führend“, sagt Daimler-Trucks-Chef Daum. Sein Unternehmen habe bereits 400 elektrische Lkws und Busse im Einsatz, mit denen die Kunden mehr als sieben Millionen Kilometer gefahren seien. „Da kann kaum jemand mithalten“, erklärt der Manager. „Wir brauchen uns vor keinem zu verstecken.“

    Vorteil bei den Produktionskosten

    Dennoch nehme er jeden Wettbewerber ernst. Dies gilt wohl auch für die Pläne von Tesla-Chef Elon Musk, der ins Geschäft mit Nutzfahrzeugen einsteigen will. Als Weltmarktführer sieht sich Daimler im Vorteil: Die Kosten für die Entwicklung von Batterie- und Wasserstofftrucks könne sein Konzern auf mehr Fahrzeuge umlegen als die Konkurrenz, so Daum. Trotzdem wird der Abschied vom Diesel auch für Daimler ein enormer Kraftakt.

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    „Wenn man statt einer künftig drei verschiedene Antriebsarten abdecken muss, ist klar, dass bei gleichbleibenden Stückzahlen die Entwicklungsaufwendungen steigen“, erklärt Daum. Die Folge: Die Hersteller seien gezwungen zu kooperieren. „Alles ist denkbar“, sagt Daum. Sein Konzern plant etwa ein umfangreiches Joint Venture mit dem Hauptkonkurrenten Volvo Trucks. Gemeinsam wollen die beiden führenden Nutzfahrzeugkonzerne der Welt Brennstoffzellen entwickeln.

    Beim Batterieantrieb will Daum dagegen verstärkt mit seinen Pkw-Kollegen zusammenarbeiten. Im Autogeschäft versucht Mercedes in diesem und im kommenden Jahr mit einer groß angelegten Elektro-Offensive den Anschluss an Tesla zu schaffen. Konzernchef Ola Källenius hat in Stuttgart die Devise „Electric first“ ausgerufen, um die Umweltauflagen einhalten zu können. Das gilt künftig auch für das Truckgeschäft.

    „Vor einem Vierteljahr haben wir die Entwicklung von alternativen Antrieben und die Entwicklung von Verbrennern in einen gemeinsamen Bereich überführt. Wir haben jetzt mehr als tausend Ingenieure, die alle Antriebe im Blick haben“, sagt Daimler-Vorstand Daum. Die Zeit, in der die alte Verbrenner-Garde und die Elektro-Entwickler unabhängig voneinander in ihren Silos werkten, ist vorbei. Künftig werden Batterie- und Brennstoffzellentrucks auf dem gleichen Band gefertigt wie die Diesel-Lkws.

    Daum hat mit seiner Agenda den strategischen Kurs für den Abschied vom Verbrenner gesetzt. Der Erfolg ist aber keineswegs garantiert. Es brauche drei Faktoren, um klimaneutrale Lkws in großen Stückzahlen auf die Straße zu bringen: gute Produkte, die nötige Infrastruktur – und der Einsatz von Batterie- und Wasserstofftrucks müsse sich für die Kunden rechnen, so Daum. „Scheitern wir bei einem dieser Punkte, entwickelt sich kein Markt für alternativ angetriebene Lkws.“

    Mehr: Nikola-Gründer Trevor Milton kämpft um sein Lebenswerk

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    2 Kommentare zu "Wasserstoff-Trucks: Daimler will Diesel-Lkw bis 2030 überflüssig machen"

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    • „Grüner Wasserstoff künftig zum Teil aus sonnenreichen Ländern nach Deutschland“ ja das ist der einzige Weg. Leider glauben grüne Träumer und infizierte Politiker dass das auch mit Elektrolyse in Deutschland ginge. Klar geht das, aber mit über 70% Energieverlust und dann ist doch klar dass wieder fossile Stromerzeugung einspringt um das auszugleichen.

    • Ja Herr Daum, Herr Milton hat leider zu kämpfen: Milton wehrt sich seit Tagen erbittert gegen die Anschuldigungen, veröffentlichte unter anderem Fotos von Fahrgestellen mit Batteriepacks, um die Existenz seiner Lkws nachzuweisen." Lobbyisten der alten Garde versuchen zu boykottieren, indem sie das Produkt falsch bewerten und Fehler hinzu dichten. Es muss endlich KLAR TISCH GEMACHT WERDEN, IN DER ZUKUNFT BRAUCHEN WIR NEUE ENERGIEN UND TREIBSTOFFE.
      Die LÖSUNG der Energiefrage ist die wichtigste Sache für die Menschheit des 21.Jhd. und für den Weltfrieden. Der einstige BundesVerkehrsminister a.D., Prof. KRAUSE veröffentlicht dazu aktuell: "Das ewige Licht - Der Beginn eines neuen Zeitalters" Weltbuch Verlag, 224 Seiten, ISBN 978-3-906212-56-2. Die günstigste und sauberste Variante der Energienutzung basiert auf Neutrino Technologie. Eine mobile und dezentrale Energienutzung über die Neutrinovoltaic kann jetzt möglich werden, denn sie wird die Photovoltaik ergänzen und ablösen, denn sie kann auch in vollkommener Dunkelheit Energie wandeln. Die Patente der Berliner Neutrino Energy Group sind bereit. Die Einführung der Neutrinovoltaik zur Gewinnung von elektrischem Strom unter dem Einfluss verschiedener elektromagnetischer Strahlung, einschließlich hochenergetischer kosmischer Neutrinos ist jetzt machbar. Die auf Neutrinovoltaik-Technologie basierenden DC-Neutrinoquellen sind sehr kompakt und wetterunabhängig, erzeugen in einem Grundmodus 24h x 365 Tage Strom und können in Gerätegehäuse oder sogar in Elektroautos eingebaut werden. Sie sind in der Lage, sowohl Geräte als auch einzelne Haushalte und Elektroautos ohne Anschluss an eine zentrale Stromversorgung vollständig mit Strom zu versorgen. Mobile und dezentrale Haushaltsenergie sowie unendliche Reichweiten für die Elektromobilität werden unser Leben weltweit positiv wandeln. Deutsche Ingenieure, Russische Investoren, bald an der amerikanischen Börse zum Ende des Jahres, wird Neutrino-Energy neu dazukommen.

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