Waymo-Konkurrent Wie ein Start-up aus dem Silicon Valley den Lieferwagen autonom machen will
Die Fahrzeuge des US-Start-ups könnten bald auch in Deutschland unterwegs sein:
Burlingame Wer über autonomes Fahren spricht, denkt an Taxis ohne Fahrer oder Menschen, die am Steuer schlafen oder entspannt ihr Smartphone checken. Das Start-up Udelv aus dem Silicon Valley setzt darauf, dass die Technologie anderswo schneller die Masse erreichen wird: „In Liefertrucks für die letzte Meile ergibt die Technologie mehr Sinn als in Passagierfahrzeugen“, sagt Tobias Wessels, Chief Commercial Officer von Udelv.
Udelv verbündet sich dazu mit der israelischen Intel-Tochter Mobileye, deren hochpräzise HD-Karten auch BMW und Volkswagen in ihren Fahrerassistenzsystemen nutzen. In Udelvs orangenen Lieferwagen sollen Chips, Sensoren und Software von Mobileye integriert werden.
„Unser Deal mit Udelv ist aus mehreren Gründen bemerkenswert: wegen seines Umfangs, seiner Tiefe der technischen Integration und schnellen Entwicklung“, sagt Mobileye-Chef Amnon Shashua.
Udelv-Vorstand Wessels arbeitet schon lange mit selbstfahrenden Autos. Der einstige Banker der Deutschen Bank war Finanzvorstand von Google X, dem Labor des Tech-Giganten, aus dem das Autonomie-Projekt Waymo entstand.
Während Waymo aber an Robotaxis, Lieferwagen und selbstfahrenden Lkws in mehreren Branchen mitspielen will, hat Udelv den Markt für Lieferungen von Warenlagern zu Endkunden als den lukrativsten ausgemacht.
Google-Schwester Waymo ist ein Konkurrent
Dieser letzte Abschnitt, bevor ein Paket an der Haustür ankommt, macht laut einer Studie der Daten-Analysten von „Insider Intelligence“ 53 Prozent der gesamten Lieferkosten aus. Die Zahl der DHL- oder Amazon-Lieferwagen, die heute schon Wohngebiete verstopfen, werde durch den Boom des Onlinehandels bis 2030 um ein Drittel steigen. Fahrer zu finden sei für viele Flottenbetreiber schon heute an vielen Orten schwer, die Löhne steigen deswegen. Aus Wessels Sicht die perfekte Kombination.
Bislang steht im Hof der Udelv-Zentrale in Burlingame südlich von San Francisco ein Ford-Van mit auffälligen Lidar-Sensoren, also laserbasierten Radar-Systemen, auf dem Dach und am Kühlergrill. Mit einer App lassen sich Schiebetür und Kofferraum öffnen. Aus Letzterem fährt ein Metallregal mit verstellbaren Schließfächern raus. „Wenn wir den Fahrer abschaffen, haben wir auch keinen Lieferanten für die Pakete mehr“, sagt Wessels. Die App öffnet gezielt ein einzelnes Fach, sodass niemand nach seinem auch das Paket seines Nachbarn mitnehmen kann.
Völlig autonom sind die Autos aber nicht. Neben dem Hof hat Udelv sein Tele-Operations-Zentrum. Ein Mitarbeiter sitzt in dem Büro an einem Lenkrad unter drei Monitoren, die den Blick durch die nach vorne gerichteten Kameras eines Udelv-Wagens zeigen. Der Mitarbeiter parkt den Wagen aus und steuert ihn vom Parkplatz im mehr als 3000 Kilometer entfernten Houston.
Dort sitzt XL Parts, ein texanischer Autoteilehändler und einer von Udelvs ersten Kunden. Als das Auto auf einer zweispurigen Straße eingeordnet ist, fährt es sich selbst. Die Daten überträgt es per Mobilnetz nach Kalifornien.
Das Bild ist absichtlich gräulich und unscharf an den Rändern. Denn wichtiger als das perfekte Bild ist eine niedrige Latenz, also die Übertragung in Sekundenbruchteilen, weil in denen ein Unfall passieren könnte. Wenn das Auto trotzdem den Kontakt zur Zentrale verliert oder mit einer Situation überfordert ist, könne es sich aber auch selbst an den Straßenrand fahren, sagt Ashkat Patel, Udelvs Mitgründer und Technologie-Vorstand.
Kostenfaktor: Mitarbeiter, die die Autos überwachen
Tele-Operation ist eines der Geheimnisse, über die nicht jeder in der Branche gerne redet. So lange Udelv den Fahrer in Texas nur durch einen in Kalifornien ersetzt, spart das Unternehmen kein Geld. Mit den zentimetergenauen Karten von Mobileye komme man echter Autonomie aber einen Schritt näher, sagt Patel. Mittelfristig soll ein Tele-Operateur zehn bis fünfzehn Autos überwachen.
Udelv rühmt sich, 2018 die erste autonome Lieferfahrt auf öffentlichen Straßen erledigt zu haben. Inzwischen sind es mehr als 20.000 Touren, in Kalifornien, Texas und Arizona. Neben Waymo hat das Start-up aber eine Reihe hochfinanzierter Konkurrenten.
Allen voran das von zwei Ex-Google-Mitarbeitern gegründete Nuro, das im November von Investoren wie Softbank und der Tex-Mex-Kette Chipotle 500 Millionen Dollar eingesammelt hat. Das ist 25-mal so viel, wie Udelv seit seiner Gründung 2016 einwerben konnte.
Nuro hat Partnerschaften mit einigen der größten Handelsunternehmen der USA wie der Supermarktkette Kroger, dem Pizza-Lieferdienst Domino's oder der Apothekenkette CVS.
Doch die Branche steht erst am Anfang: Im Dezember hat Nuro als erstes Unternehmen eine Erlaubnis von der Straßenverkehrsbehörde DMV erhalten, bezahlte Fahrten in Kalifornien anzubieten.
Nur bei gutem Wetter und mit höchstens 40 Stundenkilometern
Mit seinem für diesen Zweck designten R2-Wagen, der als Roboter in einem Pixar-Film auftreten könnte, will Nuro im Laufe dieses Jahres einen Lieferdienst in zwei Landkreisen des Silicon Valleys anbieten. R2 darf dabei maximal 40 Stundenkilometer schnell und nur bei gutem Wetter fahren.
Udelv will aus seinem finanziellen Nachteil eine Tugend machen. „Es gab im Wilden Westen auch mehrere, die ihre eigenen Schienen verlegt haben“, sagt Wessels mit Blick auf die Konkurrenten Nuro und Waymo, die eigene hochauflösende Karten erstellen. Die Partnerschaft mit Mobileye verschaffe Udelv Zugang zu Karten, die praktisch die gesamten USA und Europa abdecken.
Der Crowdsourcing-Ansatz der Intel-Tochter sorgt dafür, dass die Kameras in Autos von BMW, VW oder Ford zu Mobileyes Kartenbestand beitragen. Damit, glaubt Wessels, kann Udelv auch schnell nach Deutschland expandieren. „Wir warten auf das Gesetz zum autonomen Fahren, dann könnten wir loslegen.“
Wie Nuro hat Udelv einen eigenen Lieferwagen ohne Fahrerkabine designt, der ab 2023 mit Mobileyes Technologie in den Dienst treten soll. Der „Transporter“ besteht als rein elektrisches Fahrzeug aus einem Skateboard mit der Batterie und darauf einem Container, der in Warenlagern ausgetauscht werden kann. „Es dauert 30 Minuten, einen Truck zu beladen“, sagt Daniel Laury, Udelvs Chef. „In einem Amazon-Warenlager, wo zur Weihnachtszeit die Wagen Schlange stehen, spart man so wertvolle Zeit.“
Das Start-up will ein eigenes Liefernetz aufbauen, aber auch Kunden beliefern. Bis 2028 will es 35.000 Transporter bauen. Die ersten 1000 hat Donlen, eine Tochter des Mietwagen-Unternehmens Hertz, bereits vorbestellt.
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