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Wettbewerbshüter EU-Kommission erlaubt Carsharing-Fusion von Daimler und BMW unter Auflagen

Daimler und BMW dürfen ihre Carsharing-Dienste zusammenlegen. Die Autobauer wollen so den größten Taxidienst der Welt schaffen.
Update: 07.11.2018 - 21:06 Uhr Kommentieren
Als Auflage für die Fusion ihrer Carsharing-Dienste müssen BMW und Daimler auch anderen Anbietern von Mobilitätsapps Zugang zu ihren Programmierschnittstellen gewähren. Quelle: dpa
Mini-Cabrio von Drive Now

Als Auflage für die Fusion ihrer Carsharing-Dienste müssen BMW und Daimler auch anderen Anbietern von Mobilitätsapps Zugang zu ihren Programmierschnittstellen gewähren.

(Foto: dpa)

BrüsselAus zwei Erzrivalen werden Kooperationspartner. Daimler und BMW wollen ihre Mobilitätsdienste zusammenlegen und haben dabei am Mittwochabend eine wichtige Hürde genommen: Die EU-Kommission genehmigte den Zusammenschluss, nachdem die beiden Unternehmen auf die Bedenken der Brüsseler Wettbewerbshüter eingegangen waren.

Die Partnerschaft umfasst eine ganze Palette an Diensten. Konkret wollen Daimler und BMW etwa ihre Carsharing-Anbieter Car2go und DriveNow verschmelzen und den größten Taxiservice der Welt mit Mytaxi, Chauffeur Privé, Clevertaxi und Taxibeat kreieren.

Die Apps Reachnow und Moovel, über die Mietwagen und Fahrkarten für öffentliche Verkehrsmittel gebucht werden können, sind ebenso Teil des Joint Ventures wie die beiden Handy-Park-Services Parkmobile und Parknow sowie das gemeinsame Netz von mehr als 140.00 Ladepunkten für Elektroautos von Chargenow und Digital Charging Solutions.

Das Ziel des Deals: Daimler und BMW wollen ihren Kunden Lösungen aus einer Hand anbieten und Skaleneffekte heben. Mit einem gemeinsamen Kundenstamm von mehr als 26 Millionen Kunden hoffen die beiden Autohersteller, schnell mehr als hundert Millionen Nutzer zu erreichen, um die lästigen Konkurrenten aus dem Silicon Valley und aus Fernost in die Schranken weisen zu können.

„Daimler und BMW sind die beiden Autohersteller, die bei Mobilitätsdiensten am weitesten sind. Wenn diese Wettbewerber nun gemeinsame Sache machen, ist das eine starke Allianz, die andere Autohersteller unter Zugzwang setzt“, erklärt Stefan Bratzel, Leiter des Center of Automotive Management (CAM).

Der Autoprofessor erwartet, dass nun insbesondere in Wolfsburg eine Gegenoffensive anrollt. „Volkswagen muss nachziehen und wird ebenfalls versuchen, eine Plattform für Mobilitätsdienste zu etablieren.“

Die starke Stellung von Daimler und BMW beim Carsharing rief zuvor die Wettbewerbshüter auf den Plan. Die Kommission befürchtete eine Übermacht der beiden in den sechs Großstädten Berlin, München, Hamburg, Köln, Düsseldorf und Wien. Außerdem sah sie die Gefahr, dass die beiden Konzerne Konkurrenten von Daimlers Moovel-App aus dem Markt drängen könnten.

Um die Bedenken auszuräumen, boten Daimler und BMW an, anderen Carsharing-Anbietern Zugang zur Moovel-App zu geben und die eigenen Dienste auch über andere Apps anzubieten.

Die deutschen Autobauer müssen sich bewegen

Klar ist: VW, Daimler und BMW müssen sich bewegen. Ihnen bricht zunehmend das Kerngeschäft weg. Steht der Verkauf von Autos, Komponenten und Ersatzteilen heute noch für 99 Prozent der Branchengewinne, werden es nach Berechnungen von Boston Consulting 2035 wohl nur noch 60 Prozent sein.

Die restlichen 40 Prozent des Ertrags werden die Autobauer demnach mit neuen Mobilitätsdiensten erwirtschaften. Hier konkurrieren die Fahrzeughersteller aber plötzlich mit völlig neuen Wettbewerbern.

Amerikanische Start-ups und Technologiekonzerne wie Uber, Lyft, Apple und Google greifen die deutschen Autobauer ebenso an wie chinesische Softwaregrößen à la Didi Chuxing, Baidu, Tencent oder Alibaba.

„Der Kampf der Autobauer gegen die Tech-Konzerne um die Mobilität der Zukunft geht jetzt stärker in die heiße Phase“, prophezeit Bratzel. „Es geht darum, möglichst viele Kunden auf seine Plattform zu bekommen, um Skaleneffekte geltend machen zu können. Sonst hat man keine Chance, Gewinne zu erwirtschaften.“

Langfristig wird sich aus der Sicht von Bratzel nur eine Handvoll Plattformen in den drei großen Autoregionen der Welt (China, Nordamerika und Europa) durchsetzen. Während Daimler und BMW in Europa gut aufgestellt sind, sehe es in den anderen beiden Großregionen gänzlich anders aus.

„In Nordamerika sind die Deutschen einer von vielen Anbietern, dort muss man kämpfen, um dabei zu bleiben“, erklärt Bratzel. Und das Reich der Mitte sei für die heimischen Anbieter bereits „praktisch verloren“.

Der Grund: Dort gäbe es mit den chinesischen Technologieriesen und nationalen Autobauern, die von der Staatsregierung unterstützt werden, so starke Platzhirsche, dass die Deutschen kaum Chancen hätten, eigene Plattformen zu etablieren.

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