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Wettrennen mit Tesla BMW weitet Elektropläne aus und plant E-Modelle für 5er und 7er

BMW startet die zweite Welle der Elektrifizierung. Der Angriff auf Tesla wird zunächst die Rendite schmälern – doch das nimmt BMW-Chef Oliver Zipse in Kauf.
18.02.2020 - 04:00 Uhr Kommentieren

BMWs Elektro-Offensive: Kann Tesla noch eingeholt werden?

München, Frankfurt Der BMW-Konzern weitet seine Elektropläne aus: Unternehmenskreisen zufolge soll das Topmodell der 7er-Reihe ab 2022 mit einem reinen Stromantrieb erhältlich sein, wenig später wird die 5er-Reihe folgen. Beide Baureihen werden aber weiter zusätzlich auch als Diesel, Benziner und Hybridfahrzeuge angeboten.

Die Pläne sind zentraler Teil der neuen Strategie von Oliver Zipse, der seit Sommer 2019 den Konzern führt. Bislang hat BMW mit dem i3 nur ein Elektroauto auf dem Markt, der i4 folgt im kommenden Jahr. Für die nächsten Jahre kündigte Zipse einen „weiteren großen Sprung“ an. 2025 soll bereits jedes dritte von BMW verkaufte Auto elektrisch unterwegs sein.

Die hohen Investitionen setzen die Rendite unter Druck. Im dritten Quartal sackte der Wert auf 6,6 Prozent. Auch in den kommenden Jahren werden die hohen Aufwendungen die Profitabilität wohl unter den angepeilten Zielwert von acht Prozent drücken, wie das Handelsblatt aus Konzernkreisen erfuhr. BMW will das nicht kommentieren.

In der Welt des Autobauers zählt vor allem eines: das Resultat. Brandreden oder vollmundige Ankündigungen sind den Bayern fremd. Dies gilt insbesondere für die Elektromobilität. Mit dem Bau seines Kleinwagens i3 hatte BMW schon viele Milliarden investiert, als die Wettbewerber das Thema Stromauto noch nicht auf dem Schirm hatten.

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    Bemerkenswert ist daher der Auftritt von Oliver Zipse auf einer Branchenveranstaltung in Bochum Mitte vergangener Woche. Zipse ist erst ein halbes Jahr Vorstandsvorsitzender von BMW, er verströmt aber eine Menge Selbstbewusstsein in Zeiten, in denen weite Teile der Branche im Krisenmodus fahren. „Jetzt machen wir einen weiteren großen Sprung“, sagt Zipse.

    Wie konkret sich BMW den Sprung in die Elektromobilität vorstellt, das kommuniziert der Konzern zwar nur scheibchenweise. Tatsächlich hat das Unternehmen einen sehr konkreten Fahrplan, mit dem Mercedes wieder überholt und Tesla auf Abstand gehalten werden soll.

    Wie die Konkurrenten setzt Zipse auf eine Elektrifizierung der Modellpalette. Sein Vorteil gegenüber der Konkurrenz ist aber die finanzielle Stärke des Unternehmens, an dem Susanne Klatten und Stefan Quandt die Mehrheit halten. Die Großaktionäre garantieren eine Stabilität, die gerade in Jahren mit hohen Investitionen und schmalerem Gewinn wichtig ist.

    Brandreden wie bei Volkswagen? „Wir setzen auf unsere Innovationskraft und Umsetzungskompetenz“, sagt Zipse. Absatzeinbrüche wie bei Audi? BMW wolle 2020 trotz Konjunktureinbruch mehr Autos verkaufen, erklärt Marketingvorstand Pieter Nota. Milliardenschwere Strafzahlungen wegen Klimaverfehlungen, wie sie Daimler drohen? „Für die BMW Group ist klar: Wir werden unsere Ziele erreichen“, verspricht Zipse.

    Der BMW-Chef spricht auf einer Pressekonferenz auf der IAA in Frankfurt. Quelle: dpa
    Oliver Zipse

    Der BMW-Chef spricht auf einer Pressekonferenz auf der IAA in Frankfurt.

    (Foto: dpa)

    Und während Audi und Mercedes zusammen mehr als 20.000 Jobs streichen, soll bei BMW die Mannschaft gehalten werden. In München baut der Konzern zurzeit einen neuen Innovationscampus, der einmal der größte in Deutschland werden soll.

    Welchen Vergleich man auch ziehen mag: BMW erscheint in diesen Tagen als jener deutscher Autokonzern, der zumindest mit dem größten Selbstbewusstsein in die große Branchentransformation fährt. Dabei ist es noch nicht einmal ein Jahr her, da herrschte im Vierzylinder, der markanten Firmenzentrale am Olympiapark, eine gefährliche Agonie.

    Am Ende seiner ersten Amtszeit hatte der damalige Konzernchef Harald Krüger den Rückhalt seiner Führungskräfte und dann des Aufsichtsrats verloren. Im Juli räumte er seinen Stuhl vorzeitig für Zipse. Der Öffentlichkeit war der 56-Jährige bis dahin weitgehend unbekannt, intern hatte der gebürtige Heidelberger die Fäden aber schon länger in der Hand.

    Zipse war seit 2012 Planungschef und seit 2015 als Produktionsvorstand Herr über den weltweiten Werksverbund. In dieser Zeit entwickelte er die Absatz- und Produktionsstrategie, die auch schon unter Krüger auf der Agenda stand. Über seinen Vorgänger verliert Zipse daher auch kein böses Wort. Allerdings lässt er wissen, dass BMW in der Vergangenheit nicht immer „präzise“ in der Umsetzung der Strategie gewesen sei. Man kann da auch den Vorwurf des Verzettelns herauslesen.

    Rückzug aus Mobilitätsdiensten

    Das wird nun korrigiert. Anfang des Jahres kündigte das gemeinsam mit Daimler betriebene Mobilitäts-Joint-Venture „Share now“ an, sich aus dem US-Markt sowie aus London, Brüssel und Florenz zurückzuziehen. Die hohen Kosten in den Carsharing-Flotten rechnen sich nur in ganz wenigen Städten, lautet die nüchterne Erkenntnis. Auch der Plan, bei Mitfahrdiensten mit Uber und dem chinesischen Anbieter Didi konkurrieren zu können, ist mittlerweile aufgegeben. Solche Dienste lohnen sich nur mit fahrerlosen Robotertaxis, die es aber auf absehbare Zeit im Stadtverkehr nicht geben werde, lautet die Einschätzung bei BMW.

    Während Krüger vor einem Jahr noch auf Expansion setzte, soll jetzt das Risiko von anderen getragen werden. Es werden Partner gesucht, die in das Geschäft ganz oder teilweise investieren. Ganz aussteigen will man aber nicht, um zumindest die Technologie und die Geschäftsmodelle zu verstehen, denn die „Hardware“ der Mobilitätsdienstleister soll auch in Zukunft von BMW und Mini kommen. Zipse erläutert den Schwenk mit einem Vergleich zur Luftfahrtindustrie. BMW sei ein „Flugzeughersteller und keine Airline“.
    Für den Diplom-Ingenieur ist das Beherrschen der Kernkompetenzen des Autobaus der Schlüssel für die Zukunft. Die hohen Kosten für die verschärften Abgasvorschriften und die Einführung von Elektroantrieben werden zu einem Verdrängungswettbewerb führen, in dem viele Konkurrenten schon bald nicht mehr mithalten können, lautet Zipses Kalkül.

    Wer sich aber zu sehr mit Mobilitätsdiensten beschäftige und sich mit Softwaregiganten wie Google messen wolle, der werde sich am Ende verzetteln, glauben die BMW-Manager. Umgekehrt müsse man dafür sorgen, dass der technische Vorsprung im Autobau so groß bleibe, dass möglichst wenige Newcomer den Sprung in die eigene Branche wagen. Dass Newcomer wie Farraday Future oder Dyson straucheln, wertet Zipse als Bestätigung seines Kurses.

    BMW beschreitet damit einen anderen Weg als Volkswagen. Dessen Chef Herbert Diess hatte kürzlich erklärt, dass die Autobauer nur überleben, wenn sie sich in Technologiefirmen umwandeln. „Tech oder Tod“ lautet mittlerweile der Diess‘sche Schlachtruf in Wolfsburg. Nur die Fähigkeit, auf Augenhöhe mit den Technologiekonzernen aus den USA oder China spielen zu können, garantiert eine hohe Bewertung an der Börse, lautet das Kalkül des VW-Chefs, der bis 2015 im BMW-Vorstand saß.

    In München ist der Fokus enger: Neben Mercedes hat BMW folglich den VW-Konzern und Tesla auf der Rechnung. Doch gerade von den letzten beiden muss sich BMW differenzieren, denn die Voraussetzungen der Konkurrenten sind andere. Anders als BMW hat Tesla keine Modellpalette, die noch zu 90 Prozent aus Verbrennungsmotoren besteht. Anders als VW ist BMW global ein Nischenspieler, der mit rund drei Prozent Weltmarktanteil keine Trends vorgeben kann. Anders als Tesla oder der VW-Konzern will BMW keine eigens entwickelten Elektroautos, die in eigenen Fabriken gebaut werden.

    Die SUV-Variante des Model 3 wird wohl erst 2021 auf die Straße rollen. Quelle: Tesla
    Tesla Model Y

    Die SUV-Variante des Model 3 wird wohl erst 2021 auf die Straße rollen.

    (Foto: Tesla)

    Die Münchener haben mit starren Strukturen, wie bei dem 2013 eingeführten „i3“, keine guten Erfahrungen gemacht. Das für drei Milliarden Euro entwickelte Elektroauto ist mit der restlichen Modellpalette nicht kompatibel und sorgte auch nicht für den Durchbruch in der Elektromobilität. Solche Solitäre wird es bei BMW nicht mehr geben.

    Stattdessen sollen eigens entwickelte Baugruppen künftig in jedem Auto in jeder Fabrik jeden Antrieb ermöglichen. Den Anfang macht der „i4“, der 2021 im Werk München vom selben Band laufen wird wie die konventionell angetriebene „Dreier“-Reihe. Erst dann wird BMW einen ernsthaften Gegner gegen das Model 3 von Tesla im Markt haben.

    Das Prinzip wird nun auch auf die großen Baureihen im Werk Dingolfing angewandt: Ab 2022 werden die neuen Topmodelle der 7er-Baureihe sowohl mit Diesel, Benzin, Hybrid und Elektroantrieb je nach Nachfrage flexibel gebaut. Um den Porsche Taycan, das Tesla Model S oder die Mercedes Stromlimousine EQS zu kontern, solle der stärkste „Siebener“ ausschließlich als Elektroauto auf den Markt kommen, heißt es in Unternehmenskreisen. Die dann im Modellwechsel folgende 5er-Reihe soll ebenfalls neben den konventionellen Motoren einen kräftigen Strommotor erhalten. Laufen die Stromautos nicht, werden wieder mehr Verbrenner und Hybride gebaut. Hauptsache, die Auslastung stimmt.

    Zipse holte Vertraute in Vorstand

    Das ist eine Mammutaufgabe für das Unternehmen, denn die Flexi-Produktion soll auch auf die Werke in den USA und China ausgeweitet werden. Für den Blick von außen sollen die neu eingerichteten „Mobility Councils“ sorgen. Die mit unabhängigen Verkehrsexperten und Umweltgruppen besetzten Gremien für die USA, China und Europa sollen den Vorstand beraten. Zipse, der in den USA studierte und mit einer Japanerin verheiratet ist, will verhindern, dass Entscheidungen nur in der „Münchener Blase“ getroffen werden. 

    Für die Umsetzung seiner Produktionsstrategie hat sich Zipse seine wichtigsten Werksleiter in den Vorstand geholt. Es ist sein Netzwerk, auf das er seit Jahren bauen kann. Milan Nedeljkovic, zuvor Werksleiter in München, ist nun Produktionsvorstand und für die Qualität zuständig. Ilka Horstmeier, bislang Leiterin des Werks in Dingolfing, ist nun Chefin des Personalressorts.

    Offen ist noch die Zukunft von Entwicklungsvorstand Klaus Fröhlich, dessen Vertrag im Sommer ausläuft. Obwohl Fröhlich die Altersgrenze von 60 Jahren erreicht, lockt Aufsichtsratschef Norbert Reithofer den obersten Ingenieur mit einer Vertragsverlängerung. Fröhlich, Mastermind der Flexi-Architekturen, wolle sich über Ostern entscheiden, heißt es im Konzern. Sein Abgang wäre eine Zäsur.

    Andere sind schon weg. Peter Schwarzenbauer, zuständig für die Marken Mini, Rolls-Royce und Vertrieb, ist bereits im Herbst aus Altersgründen ausgeschieden. Er galt als Fürsprecher einer Linie, die BMW mehr auf Mobilitätsdienste ausrichten wollte. Bereits im vergangenen Jahr verließ Jens Monsees das Unternehmen, der von Google geholte Manager war drei Jahre der oberste Digitalisierer in München.

    Rückgrat des Unternehmens bleiben jene rund 3000 Fach- und Führungskräfte der ersten und zweiten Ebene, die Entwicklung und Produktion weltweit am Laufen halten. Anders als die Bandarbeiter, die noch mit 63 Jahren in der Montage stehen, gehen Vorstände und oberster Führungskreis bereits mit 60 in Rente. Diese seit Jahrzehnten gepflegte Eigenheit soll das Management jung und hungrig halten.

    Bleibt die Frage nach der Rendite. Es sind Milliardeninvestitionen, die der Konzern in den kommenden Jahren stemmen muss. 2019 dürften die Entwicklungskosten erstmals mehr als sieben Milliarden Euro verschlungen haben, ein Rekordwert.

    Gegengesteuert wird mit einem Effizienzprogramm, das bis 2022 ohne Stellenstreichungen zwölf Milliarden Euro freispielen soll. Hinzu kommt eine Offensive im Luxusbereich: So soll der Absatz der 7er- und 8er-Reihe sowie des neu eingeführten SUV X7 bis 2020 auf 140.000 Stück steigen, doppelt so viel wie noch 2018. Über dem X7 ist ein weiteres SUV geplant, das den Namen X8 oder X9 tragen könnte.

    An dem Erfolg der Luxus-Sänfte gibt es wenig Zweifel. Denn die mit Abstand höchsten Renditen macht mittlerweile Rolls-Royce: Der 2019 eingeführte Geländewagen „Cullinam“ wird zu Preisen von bis zu 500.000 Euro pro Stück verkauft. Die Technik stammt zu großen Teilen von BMW, das edle Kleid wird in England gemacht.

    Trotz aller Bemühungen sackte die Profitabilität in der Autosparte 2018 auf 7,2 Prozent, im dritten Quartal sank der Wert auf nur noch 6,6 Prozent. Zwar will der Konzern das Ziel von mindestens acht Prozent Umsatzrendite im Autogeschäft nicht aufgeben, doch kurzfristig hält man diesen Wert im Aufsichtsrat für nicht erreichbar. Erst 2023 und 2024, wenn die neuen Elektroautos im Markt sind, soll es wieder spürbar bergauf gehen.

    Mehr: Frank Thelen glaubt, dass die deutsche Autoindustrie im Duell mit Tesla abgehängt wird. Dabei sollte man die Deutschen nicht unterschätzen. Eine Gegenrede von Bitkom-Präsident Achim Berg.

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