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Widerstand der Kartellwächter Auf Crashkurs – Warum die Zugfusion von Siemens und Alstom platzen könnte

Die Fusionspartner wollen keine weiteren Zugeständnisse an die Kartellbehörden machen. Streitpunkt bleiben die Hochgeschwindigkeitszüge.
17.01.2019 - 11:00 Uhr 1 Kommentar
Warum die Zugfusion von Siemens und Alstom platzen könnte Quelle: dpa
Siemens und Alstom

Die beiden Zugriesen konnten die Kartellwächter bislang nicht überzeugen.

(Foto: dpa)

München, Brüssel Die Fusion von Alstom und Siemens-Bahntechnik zu einem neuen europäischen Zug-Champion droht am Widerstand der Kartellbehörden zu scheitern. Die beiden Unternehmen seien nicht bereit, weitere Zugeständnisse zu machen, hieß es in Unternehmenskreisen. Diese wären laut EU-Kreisen aber notwendig, um Wettbewerbskommissarin Margrethe Vestager von ihrer ablehnenden Haltung abzubringen.

Letzte Hoffnung der beiden Unternehmen ist nun, dass die EU-Kommission das Projekt „Airbus auf Schienen“ gegen den Widerstand von Vestager durchdrückt, was jedoch ungewöhnlich wäre. „Am Ende sind es 28 Kommissare, die entscheiden.“

Der neue Siemens Alstom-Konzern soll mit gut 15 Milliarden Euro Umsatz vor allem dem chinesischen Weltmarktführer CRRC Paroli bieten. Da die Fusionspartner in Europa eine dominierende Rolle spielen, war klar, dass der Zusammenschluss auf wettbewerbsrechtliche Bedenken stoßen würde. Doch gerade bei den Hochgeschwindigkeitszügen sei man vom Widerstand der Wettbewerbshüter überrascht worden, hieß es im Umfeld der beiden Unternehmen.

In den vergangenen Wochen war spekuliert worden, dass die beiden Unternehmen sich zu weiteren Einschnitten bereit erklären könnten. Sie hatten angeboten, Geschäfte vor allem in der Signaltechnik abzugeben, die etwa vier Prozent des Umsatzes des neuen Konzerns ausmachen. Dem Vernehmen haben sich die beiden Unternehmen unter anderem bereit erklärt, in der Signaltechnik die sogenannte On-Board Unit von Siemens und Stellwerktechnik von Alstom abzugeben. Vestager hat Bedenken, ob das reicht.

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    Deutlich weiter sind die Positionen auf dem Feld der Hochgeschwindigkeitszüge auseinander, vor allem bei den sehr schnellen Zügen mit mehr als 300 Stundenkilometern. „Wir hatten nicht erwartet, dass wir da ein Problem haben“, hieß es bei einem der beteiligten Unternehmen.

    Siemens und Alstom haben dem Vernehmen nach unter anderem angeboten, ältere Velaro-Technik von Siemens zu lizenzieren oder den Velaro der dritten Generation ganz zu verkaufen. Laut Unternehmenskreisen drängt die EU-Kommission aber darauf, dass der neue Velaro Novo für zehn Jahre lizenziert wird. In dieser Zeit dürfte der neue Konzern die Technologie selbst nicht nutzen.

    „Der Velaro Novo ist keine reine Highspeed-Plattform“, hieß es in Unternehmenskreisen. Vielmehr könne diese auch für andere Modelle eingesetzt werden – daher könne man auf die Technologie nicht verzichten, erst recht nicht für so einen langen Zeitraum. Ein Verkauf des TGV der Franzosen wiederum sei schon deshalb schwierig, weil er außerhalb Frankreichs praktisch keine Rolle spiele.

    Um Vestager noch von ihrer Ablehnung abzubringen, müssten Siemens und Alstom erhebliche Zugeständnisse anbieten. Zu diesem späten Zeitpunkt im Verfahren haben die Beamten keine Zeit mehr, die Angebote der Firmen zu testen, indem sie Kunden und Konkurrenten befragen. Die Uhr tickt: Die Prüffrist endet am 18. Februar, und die Kommission braucht einigen Vorlauf, um die Entscheidung intern und mit den nationalen Kartellbehörden abzustimmen.

    Doch die Lizenzierung älterer Velaro-Technologie für einige Jahre überzeugt Brüssel nicht. Die Wettbewerbshüter bezweifeln stark, dass ein Konkurrent auf Grundlage einer befristeten Lizenz gegen Siemens-Alstom antreten könnte. In einem Schreiben an die Kommission bezeichneten auch die Beamten des Bundeskartellamtes die Lizenzlösung als „nicht erfolgversprechend“.

    In einer Vorlage Vestagers für eine Sitzung der EU-Kommissare vom Dienstag heißt es, es seien „strukturelle Zusagen wie der Verkauf eines Geschäftsbereichs in der Regel zu bevorzugen“. Das Papier liegt dem Handelsblatt vor.

    Einige Kommissare befürworten die Fusionspläne von Siemens und Alstom, darunter der deutsche Vertreter Günther Oettinger und sein französischer Kollege Pierre Moscovici. Bei der internen Diskussion am Dienstag sprachen sich dem Vernehmen nach mehrere Teilnehmer dafür aus, weiter nach einer Verhandlungslösung zu suchen.

    In EU-Kreisen hieß es zugleich aber, dass kein Kommissar die Entscheidung Vestagers infrage stellen werde– auch wenn diese auf ein Verbot hinauslaufe. Auch die Regierungen in Berlin und Paris setzen sich für den Zusammenschluss ein.

    Dass es gerade bei den Hochgeschwindigkeitszügen Probleme gibt, irritiert Siemens und Alstom. „Hier ist von einem Problem die Rede, das es gar nicht gibt“, hieß es in Industriekreisen. Zum einen sei überhaupt keine Ausschreibung in Europa in den nächsten Jahren absehbar. Zudem habe es beim letzten Auftrag in Großbritannien ein halbes Dutzend Bewerber gegeben. Im Highspeed-Segment gebe es heute mehr Wettbewerb als noch vor fünf Jahren.

    Auch wenn Alstom am Donnerstag betonte, dass der Fusionsprozess selbst gut vorankomme, richten sich die Unternehmen wohl so langsam auf ein Scheitern ein. Für Siemens wäre dies kein Drama, hieß es in Industriekreisen. Die Mobility-Sparte stehe gut da und sei mit einer operativen Umsatzrendite von etwa zehn Prozent so profitabel wie kein Konkurrent.

    „Siemens hat viel Freude mit dem Geschäft.“ In den nächsten Jahren könne die Sparte auch gut alleine weitermachen. In Industriekreisen wird aber nicht damit gerechnet, dass die ausgegliederte Sparte wieder voll in den Konzern integriert wird. Ein Börsengang der Einheit gilt als mögliche Option.

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    1 Kommentar zu "Widerstand der Kartellwächter: Auf Crashkurs – Warum die Zugfusion von Siemens und Alstom platzen könnte"

    Das Kommentieren dieses Artikels wurde deaktiviert.

    • bei einer Ablehnung der Fusion möchte ich nur anmerken, daß wieder einmal die Klein-Geistigkeit unserer Europa-Poliker zum Tragen kommt. Man muß mal endlich in europäischen Dimensionen denken und nicht immer nur Rücksicht auf jeden Kleinsten nehmen, das tut nämlich der Rest der Welt (USA,China,Rußland,Indien und auch Japan) bei solchen Projekten schon lange nicht mehr; nur so weiter machen Brüssel ....

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